Schiphol weigert claims over onrealistisch hoog effect tariefdifferentiatie te onderbouwen

Om de rechtspositie van omwonenden te herstellen en geluidsoverlast te verminderen begon het kabinet Rutte met maatregelen uit te werken. Een deel van de maatregelen kan worden gedaan zonder het aantal vliegtuigbewegingen te verminderen. Schiphol stelde aan minister Madlener voor om middels tariefdifferentiatie lawaai te verminderen. Schiphol beweerde dat dit effect 6 % minder ernstig gehinderden zou opleveren. Maar Schiphol weigert dit te onderbouwen. Er is een geheim rapport waarvan zowel KLM als Schiphol niets over kwijt wil.

Dit artikel is het kort:

• Schiphol weigert een onderbouwing te geven van haar claim dat tariefdifferentiatie leidt tot een geluidswinst van 6%.
• studies tonen aan dat het verhogen van havengeld voor luidruchtige toestellen maar een zeer beperkt effect heeft. Schiphol weet dat ook. Zelfs een simpele vraag aan ChatGPT geeft diverse studies naar effect.
• Schiphol schreef eerder zelf in haar zienswijze in juni 2023 voor de Balanced Approach dat havengelden maar een beperkt deel van de totale kosten uitmaakt.
• Schiphol stelde na het aantreden van minister Madlener de maatregel ‘ tariefdifferentiatie voor’ waarbij voor meerdere geluidscategorien de havengelden omhoog gaan.
• Het Ministerie van IenW geloofde deze claim terecht niet en ging niet verder dan een effect van 1,4 %.
• Om minister Madlener en zijn ambtenaren te overtuigen van de 6 % geluidswinst liet een nog onbekende opdrachtgever het bedrijf Broekema Aviation een studie uitvoeren naar effect van tariefdifferentiatie. Waarschijnlijk is de opdrachtgever KLM.
• President-directeur Van Oord vertelt onjuistheden over het effect van hoge landingsgelden voor Londen Heathrow.
• Het is nog helemaal niet zeker of airlines de stijging van tarieven accepteren. De gang naar de ACM ligt voor de hand

Introductie tariefdifferentiatie

Luchtvaartmaatschappijen betalen diverse bedragen aan de exploitant van een luchthaven. Een van de operationele kosten zijn de havengelden, de kosten om te landen en toestel te parkeren. Schiphol wil maatschappijen stimuleren hun stilste toestellen in te zetten op vluchten naar Schiphol door de tarieven voor de stilste toestellen te verlagen en de tarieven voor de meest lawaaiige toestellen fors te verhogen.

Zoals uit de zienswijze van Schiphol ingediend in 2023 blijkt hebben havengelden een beperkt effect op het totaal van de operationele kosten van een airline. In 2023 zag Schiphol niets in het verhogen van de tarieven. Totdat minister Madlener de baas werd van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Schiphol kwam toen met het voorstel om niet alleen de tarieven van geluidscategorie S1 te verhogen maar ook van aantal andere categorieen. Madlener gaf toe na Kamervragen dat hij heeft geluisterd naar de sector.

Schiphol was overigens niet bereid om de redactie van deze website informatie te verstrekken over het aantal vluchten uitgevoerd met toestellen in de geluidscategorie S2. Opmerkelijk want met wat onderzoek en een WOO-verzoek is deze informatie te verkrijgen. Het toont dat de sector vooral beweringen wil doen maar niet wil meewerken om deze beweringen te controleren op feitelijkheid. KLM bleek tenminste 1 onwaarheid te schrijven in de door president-directeur Marjan Rintel ondertekende brief aan minister Madlener.

Schiphol deed dus een nieuwe voorstel voor de maatregel ‘ tariefdifferentiatie. Dat gebeurde nadat Pieter van Oord in juni 2024 de nieuwe topman werd. Sinds mei 2024 zijn er verschillende meetings geweest tussen ambtenaren van IenW en medewerkers van Schiphol.

De zienswijze van Schiphol op de aanvullende notificatie is gedateerd 21 juni 2024. Uit de zienswijze blijkt dat Schiphol het niet eens is met de berekeningen die IenW deed van het effect van de maatregel ‘ tariefdifferentiatie’.

Beweringen van Schiphol over effect

De luchtvaartsector staat er om bekend om allerlei dingen te beweren die vervolgens klakkeloos door Yteke de Jong in de Telegraaf wordt overgenomen. Zo ook beweringen over tariefdifferentiatie.

De Telegraaf schreef onlangs ” De invloed van het duurder maken van lawaaitoestellen leidt volgens Schiphol tot een geluidswinst van 6% omdat die vliegtuigen wegblijven of worden omgeruild voor stillere exemplaren.”

De claim van Schiphol dat het effect van de matregel tariefdifferentiatie 6% zou zijn komt ook terug in e-mail verkeer van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat die deze website in handen kreeg na een verzoek op basis van de Wet Open Overheid.

De email werd door een ambtenaar van IenW gestuurd naar een aantal collega’s. Daarin is te lezen ” des te meer aanleiding om Schiphol te bevragen op de onderbouwing van hun verwachte effect van 6%”

Eerder, op 6 juni 2024 schrijft een ambtenaar van IenW dat Schiphol het effect van tariefdifferentiatie lastig vindt te schatten en meer als een nudge moeten worden gezien.

De term “nudge” verwijst naar een concept in de gedragseconomie waarbij subtiele aanmoedigingen worden gebruikt om mensen te helpen betere keuzes te maken zonder hun keuzevrijheid te beperken. Het idee is gebaseerd op het werk van Richard Thaler en Cass Sunstein, die in hun boek “Nudge: Improving Decisions About Health, Wealth, and Happiness” uitleggen hoe kleine veranderingen in de manier waarop keuzes worden gepresenteerd, kunnen leiden tot verbeteringen in gedrag. Bijvoorbeeld, het plaatsen van gezondere snacks op ooghoogte in een kantine kan mensen ‘nudgen’ om gezondere voedingskeuzes te maken, zonder andere opties weg te nemen.

Dat het effect van de toekomstige tariefdifferentiatie is te verwaarlozen blijkt tevens uit de nieuwjaarspeech van Van Oord. Daarin zei hij dat door modernisering van de vloot, dus nog zonder aanpassingen in de tarieven, het aantal vluchten in 2024 uitgevoerd met de stilste categorie toestellen (S6 en S7) naar 23% is gegroeid. Bijna een kwart van de vluchten werd dus eind 2024 al uitgevoerd met de stilste categorie toestellen.

Studies naar het effect van stimuleren van inzet stillere toestellen door tariefdifferentiatie

De redactie van deze website wil meer weten over de beweringen van KLM en Schiphol over de tariefdifferentiatie en het geheimzinnige rapport van Broekema Aviation. Echter Schiphol wilde niet toelichten wat dan de onderbouwing van die 6% is.

Wie de opdrachtgever van het onderzoek door Broekema Aviation is geweest is onduidelijk. Zowel KLM als Schiphol willen geen antwoord geven op vragen van deze website.

Gerben Broekema kon desgevraagd niet de naam van zijn opdrachtgever bekend maken.

Het lijkt zeer waarschijnlijk dat KLM de opdrachtgever was, gezien de inhoud van de e-mail van een ambtenaar van IenW. Een woordvoerder van KLM of Schiphol heeft Yteke de Jong van de Telegraaf vervolgens gevoed met de uitkomst van 6%.

Zo rond juli 2024 past IenW na gespreken en informatie verstrekt door Schiphol de uitgangspunten van de maatregel weer aan. Rekende men in 2023 nog met aanpassing van tarief voor uitsluitend S1, dat later aanpassingen van S1 en S2 werd, in juli 2024 wordt gerekend met ” verdere aanpassingen” van S1 tot en met S5.

Afgesproken met Schiphol is dat het effect van de maatregel zal worden gemonitoord. Heeft de maatregel een groter effect dan wordt dat in de volgende fase (2026) meegenomen.

Minister Madlener heeft besloten om niet het geluidsdoel van Harbers (20%) te halen, ook niet zijn genotificeerde 17% (september) maar te gaan tot 15%. De resterende 5% wordt dus zeer waarschijnlijk gehaald uit de tariefdifferentiatie. Van Oord had in zijn speech al voorspelt dat de autonome groei van de inzet stilste toestellen zal doorzetten.
Daarmee is het dus geen maatregel in de zin van de Balanced Approach.

Schiphol gaf eerder aan dat havengelden maar beperkt deel van de operationele kosten van airline is

In haar zienswijze op de allereerste consultatie voor de Balanced Approach geeft Schiphol een reactie op een van de maatregelen die het ministerie voorstelde. Dat was het verhogen van het havengeld voor de meest lawaaiige toestellen, die in de geluidscategorie S1.

Schiphol gaf destijds aan dat tarieven eenmaal in de drie jaar kunnen worden aangepast. Schiphol gaf ook aan dat havengelden (airport taxes) maar een relatief klein deel uitmaken van de totale operationele kosten van een airlines. ” Schiphol gelooft dat het belangrijk is om het effect van deze maatregel (tariefdifferentiatie) op reductie van geluid niet te overschatten”.

De beweringen van de sector

KLM stuurde een open brief naar minister Madlener. Met daarin drie punten van kritiek. Overigens weigert ook KLM ondanks diverse keren aandringen door de redactie om een onderbouwing te geven op de beweringen.

Onderstaand het verhaal van KLM.

Impact tariefdifferentiatie wordt amper meegenomen 
Het hanteren van hogere tarieven voor oudere, meer geluid producerende toestellen draagt significant bij aan het stimuleren van het gebruik van nieuwe en stillere vliegtuigen door luchtvaartmaatschappijen. Het model van Schiphol, waar men beschikt over alle beschikbare expertise en informatie, bewijst dat tariefdifferentiatie een veel grotere impact heeft dan het ministerie aanneemt. Hoewel dit gegeven wordt bevestigd door onderzoek van externe deskundigen wordt ook dit effect, dat tenminste 5.000 vliegtuigbewegingen betreft, grotendeels genegeerd in de aannames en berekeningen van uw ministerie. 

President directeur Pieter van Oord doet net als KLM hard mee om onjuistheden te verspreiden over de krimp. Voor het FD stelde hij dat Delta Airlines op Londen Heathrow haar stilste toestellen inzet vanwege de tariefdifferentiatie. Dat is helemaal niet waar.

Uit de studie van onderzoekbureau To70 blijkt dat er helemaal niet zo’n groot verschil zit in de aannames van het ministerie van IenW en die van Schiphol.

Schiphol heeft aangegeven dat in 2023 ongeveer 75.000 vluchten zijn uitgevoerd door toestellen in de categorie S2 tot en met S4. Sindsdien is ongeveer 10% daarvan intussen al vervangen door stillere types. Er zouden in 2025 nog ongeveer 65.000 vluchten overblijven met toestellen die potentieel door stillere toestellen vervangen kunnen worden.
To70 komt op een reductie van het aantal ernstig gehinderden Lden van -1.4%. Dat is gebaseerd op een aanname dat op 12.743 vluchten (20% van 65.000) een stiller toestel zal worden ingezet als gevolg van de hogere tarieven.

Beelining voerde een second opinion uit naar de aannames voor tariefdifferentiatie.

I&W expects – based on the assumed replacement shares – that about 20% (12,700
flights) of the flights that can be replaced will be replaced. Schiphol expects this to be
30% (19,900 flights). Given the large uncertainties, these share and flight numbers are
not very far apart and both seem realistic.

Het verschil is dus 7.200 vluchten. Als ruwweg 5.555 vluchten minder 1% minder ernstig gehinderen oplevert (dat was overigens in eerdere berekeningen ruim 7.000) dan zou als IenW Schiphol gelijk had gegeven dan was het effect van tariefdifferentiatie geen 1,4 % maar 2,7% geweest. Dat is nog lang niet de 6% die Schiphol beweert,