Schiphol gaf minister Madlener ondeugdelijke onderbouwing voor aannames effect tariefdifferentiatie

Een van de maatregelen in het pakket van toenmalig minister Madlener om geluidsoverlast rond Schiphol te reduceren is tariefdifferentiatie. Door lawaaiige vliegtuigen meer te laten betalen is de verwachting dat luchtvaartmaatschappijen hun stilste toestellen inzetten naar Schiphol.

Schiphol leverde ondeugdelijke informatie over haar verwachting van het effect van deze maatregel aan bij het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Dat blijkt uit stukken die zijn vrijgegeven na een WOO-verzoek van deze website.

Samenvatting

1. Schiphol gebruikte acherhaalde gegevens van de vlootsamenstelling in 2023 om een aanname te doen van effect tariefdifferentiatie . Een deel van de vluchten in de aanname van Schiphol is intussen al door autonome ontwikkeling vervangen door stillere toestellen. De tarieven hadden daar dus geen enkel effect op.
2. Schiphol gebruikte ook ontwikkelingen in het jaar 2026. Ook die zijn niet relevant want de maatregel tariefdifferentiatie moet uiterlijk 1 november 2025 effect hebben.

Inleiding

Het effect van tariefdifferentiatie is vooral voor KLM van groot belang. Een verschil van 1% in het aantal ernstig gehinderden komt neer op ongeveer 5000 vluchten per jaar meer of minder. Althans dat zou Schiphol hebben beweerd in een artikel van de Telegraaf. Maar zeker is dat president directeur Rintel beweerde in een alarmbrief aan Madlener gedateerd 5 december 2024 dat een fout in het model 5000 vluchten zou schelen.

Want ook Schiphol onder de nieuwe directeur Van Oord zit niet te wachten op vermindering van vliegtuigbewegingen. Volgens ‘journalist’ Yteke de Jong in de Telegraaf zou :

 De luchthaven zegt zelf ’bestolen’ te zijn van 5000 vliegbewegingen omdat het effect van duurdere haventarieven niet is meegenomen in het advies richting Brussel.

Alles wat Yteke de Jong over luchtvaart schrijft moet met een enorme korrel zout worden genomen. Veel wat zij schrijft klopt niet.

Er is veel over tariefdifferentiatie te doen geweest. KLM zette vol in op een lobby om de minister en zijn ambtenaren te overtuigen dat hun inschatting van het effect te laag zou zijn. De KLM liet een onderzoek uitvoeren. In de Telegraaf stond daarover onjuiste informatie.

Het ministerie sprak niet met KLM over de Schiphol tarieven vanwege mededinging. Wel had het ministerie geregeld overleg met Schiphol. Daar waren ook experts van NLR en To70 bij aanwezig. Eind juli 2024 is IenW gestart met het zo goed mogelijk inschatten van het effect van deze maatregel. Daarbij heeft IenW de hulp ingeschakeld van het Kennisinstituut Mobiliteit (KiM).

Deze website toonde eerder aan dat claims van Schiphol over effect van tariefdifferentiatie veel te optimistisch zijn. Deze havengelden maken maar een beperkt deel uit van het totaal aan kosten voor een vlucht.

De stukken die vanwege het WOO-verzoek openbaar zijn gemaakt zijn hier te vinden.

Op 7 november 2024 stuurt een medewerker van KLM het in opdracht van KLM opgestelde rapport van Broekema Aviation naar het ministerie. Eerder had Marjan Rintel dit rapport al naar minister Madlener gestuurd.

Op 12 november 2024 stuurt minister Madlener een brief naar Marjan Rintel van KLM. In de brief schrijft hij dat de uitgangspunten waar het rapport van Broekema Aviation van uitgaat teveel verschillen met die van het ministerie van IenW.

Op dinsdag 19 november 2024 is er vervolgens topoverleg met Schiphol (president-directeur Van Oord) , KLM (president directeur Rintel) en minister Madlener over de effecten van de tariefdifferentiatie. Dat overleg duurde maar liefst tot 20:30 . Ook aanwezig was de minister van Economische Zaken. Uit dat overleg blijkt dat Schiphol in de twee weken voor het overleg een deel van de luchtmaatschappijen heeft bevraagd hoe men denkt te gaan reageren op de aanpassing van tarieven.

Nu is wat een maatschappij zegt tegen een luchthaven natuurlijk niet heel betrouwbaar. Die laten niet het achterste van hun tong zien.

Uit de emails die ambtenaren van IenW intern sturen blijkt wel dat de ambtenaren het niet altijd eens zijn met minister Madlener. Zo schrijft een ambtenaar naar andere collega’s ‘ don’t shoot the messenger’.

Verder blijkt dat Madlener met Schiphol heeft afgesproken dat de aannames die Schiphol deed over het effect van tariefdifferentiatie moeten worden doorgerekend door de bureau’s To70 en NLR.

De aannames die Schiphol deed over het mogelijke effect van de tariefdifferentiatie werden opgesomd in een presentatie. In de eerst variant van deze presentatie zaten al diverse fouten, zo ontdekten de ambtenaren van IenW.

Op 18 november, de dag voor het topoverleg, stuurt Schiphol een eerste versie van een presentatie met daarin haar aannames over het effect van tariefdifferentiatie.

Op 22 november is er een overleg tussen Schiphol en IenW . Een van de doelen was om de uitgangspunten voor berekenen effect tariefdifferentiatie helder te krijgen. Want Schiphol heeft in haar aannames een aantal fouten gemaakt

Zo hanteren zij verschillende zichtjaren(2025,2026) voor de tariefdifferentiatie en rekenen ze vliegtuigen mee die momenteel al op Schiphol ingezet worden. Dat laatste kan dus niet aan tariefdifferentiatie worden toegerekend.

Het ministerie laat twee experts (F. de Haan (Erasmus) en R. Lieshout (Beelining) ) kijken naar de aannames van zowel Schiphol als IenW. Uit het oordeel blijkt dat IenW mogelijk wat te conservatief is over het effect en Schiphol te optimistisch. De inschatting van IenW wordt gebruikt om het effect van de maatregel te bereken op het percentage ernstig gehinderden. De rapporten van beide heren zijn openbaar gemaakt als onderdeel van de notificatie.

Schiphol heeft op woensdag 20 november en donderdag 21 november diverse luchtvaartmaatschappijen gesproken. Dat was tijdens de IATA Slot Conference in Singapore. Die airlines geven aan stillere toestellen te gaan inzetten.

Op 22 november deelt Schiphol een presentatie over haar aannames over het effect van de tariefdifferentiatie. De ambtenaren van IenW hebben daar een aantal vragen over.

Zo vragen ze zich af of Schiphol wel heeft gekeken naar de tarieven van luchthavens als Heathrow en Frankfurt. Die zijn nog hoger dan die van Schiphol zouden worden. Kan een luchtvaartschappij wel toestellen inzetten op Schiphol als ze ook naar Heathrow en/of Frankfurt vliegen. Schiphol geeft aan wel te hebben gekeken maar dat is niet verwerkt in de slides.

Verder blijkt dat Schiphol veranderingen van vliegtuig types in haar aannames heeft gezet terwijl sommige maatschappijen al met stillere toestellen op Schiphol vliegen. Dat heeft dus niets met de aangekondige nieuwe tarieven te maken.

Daarnaast is niet duidelijk wat de medewerkers van Schiphol tijdens de slotconferentie aan airlines hebben gevraagd. Is gevraagd of een airline van plan is een stiller toestel in te zetten nog voor november 2025 of is gevraagd of met dat per 2026 zou doen.

En ook heeft Schiphol in de presentatie twee tabellen. Een met de aanname van effect in 2025 en 1 met effect 2026. In de eerste versie van de presentatie stond 1 tabel met het effect van de jaren 2025 en 2026 gecombineerd. Omdat de ambtenaren aangeven dat alleen het effect van 2025 kan meetellen in de Balanced Approach heeft Schiphol de effecten van 2025 en 2026 beschreven. Echter het gecombineerde effect van 2025 plus 2026 blijkt in de nieuwe versie het effect te zijn van uitsluitend 2025. Dat is zeer opmerkelijk.
Schiphol verklaart het door informatie die luchtvaartmaatschappijen aan Schiphol heeft gegeven.

Die vraag is relevant omdat alleen het mogelijke effect van de tariefdifferentiatie van voor 1 november 2025 kan meenemen in de berekeningen.

In de stukken die middels een WOO-verzoek zijn verkregen is ook een print van een Excel bestand. Dit document is door Schiphol opgesteld en bevat een overzicht van alle airlines die volgens Schiphol stillere toestellen zouden kunnen gaan inzetten. In de Excel is een kolom geplaatst met het totaal aantal uitgevoerde vluchten in 2023.

De keuze voor 2023 terwijl het overzicht is opgesteld in november 2024 is nogal opmerkelijk. Schiphol beschikt over data die op het uur nauwkeurig is. Schiphol kon natuurlijk prima een overzicht maken van november 2023 tot en met november 2024. Maar daaruit zou blijken dat al een aantal airlines vanwege autonome ontwikkeling stillere toestellen heeft ingezet.

Schiphol gaf aan dat LATAM haar vrachtvluchten met de B767Freighter zou omzetten naar passagiersvluchten met de B787. Die intentie was echter nergens te lezen in de media. Het is ook niet gebeurd. LATAM is van Schiphol verdwenen en is naar Brussel gevlogen.

Verder noemt Schiphol Singapore Airlines dat de B747F gaat vervangen met de A350F. Echter pas in 2026. Dat schrijft Schiphol ook in de speadsheet maar is niet relevant voor de Balanced Approach.
Ook stelde Schiphol dat China Southern haar B777 vluchten zou vervangen door de A350. Echter die vervanging had al in november 2024 plaatsgevonden. Bulgaria Air zou haar Airbus A319 gaan vervangen door de Airbus A220. Bulgaria Air gebruikte de Airbus A319 echter slechts 10 (tien) maal in heel 2024. De Airbus A220 vloog in heel 2024 op 296 vluchten naar Schiphol. Hoe kan Schiphol dan met deze aannames komen?

IenW vraagt Schiphol waarom vluchten die al met stillere toestellen worden gevlogen toch in de slide met tabel zijn opgenomen. Er wordt geen uitleg gegeven. Schiphol erkent dat deze inzet geen gevolg is van tariefdifferentiatie.

Vanwege de tijdsdruk om de notificatie in te dienen bij de Europese Commissie is uiteindelijk besloten om te rekenen met de aannames van IenW. Mocht later bij de monitoring blijken dat de effecten groter of kleiner zijn zal daar rekening mee worden gehouden.