Waarom heeft Transavia drie dagelijkse retourvluchten nodig en Duitse airlines twee?

Er dreigt een nachtsluiting van Schiphol in 2026. Dat is vervelend voor Transavia. Haar toestellen vertrekken vanaf 05:00 in de ochtend en sommige komen pas ruim na middernacht weer terug voor de laatste landing. Gemiddeld vliegt ieder toestel drie retourvluchten per dag. Die drie slagen per dag zijn volgens Transavia nodig om de ticketprijzen laag te houden zodat vliegen voor iedereen betaalbaar is. In werkelijheid is Transavia niet efficient, maakt het hoge kosten en moet daarom in tegenstelling tot andere buitenlandse airlines noodgedwongen drie slagen per dag maken. Nog interessanter is dat Transavia op de Nederlandse markt vrijwel geen concurrentie heeft. Voor de airlines in Duitsland is dat anders.

Vooral de starts in de vroege ochtend zorgen voor veel overlast voor omwonenden van Schiphol.

Transavia beweert dat een nachtsluiting fataal zal zijn. Transavia kan niet gezond opereren met twee retourvluchten per dag. Dat zou zomaar eens kunnen kloppen. Maar is het niet beter dat Transavia de kosten gaat reduceren om gezond met twee slagen per dag te kunnen vliegen?

Volgens interne berekeningen van Transavia gaat de nachtsluiting op Schiphol het bedrijf ‘meer dan 200 miljoen euro kosten’. 

Bedreigingen voor airlines

De kosten voor airlines gaan binnenkort fors omhoog waaronder de havengelden en de betaling voor CO2 uitstoot. Er wordt een hogere vliegbelasting gevraagd per ticket. De ticketprijzen gaan dus zowieso omhoog. Om dat op te vangen is het vaker inzetten van een toestel een logische stap.

Moeten de andere Nederlandse charters ook drie slagen per dag maken?

Laten we eens kijken naar de andere Nederlandse charters. En dan specifiek voor de toestellen die net als die van Transavia binnen Europa vliegen. Corendon Dutch Airlines vliegt in de zomer met drie eigen Boeing 737 MAX toestellen en een ingehuurde Canadese A320. De B737 MAX zijn zeer jong namelijk nog geen jaar oud.

Deze Boeing 737s vliegen allemaal 2 retourvluchten per dag! Het vertrek van de eerste vlucht is rond 07:00. Rond 16:00 is het toestel terug. Om 17:00 start de tweede retourvlucht van de dag. Tegen middernacht komt het toestel weer op Schiphol aan.

Laten we naar de operatie van die andere Nederlandse charter Tui Fly kijken. Zij vliegt met 6 moderne Boeing 737-800 MAX toestellen met een gemiddelde leeftijd van 4,2 jaar. Ook deze toestellen vliegen met als die van Corendon maximaal twee slagen per dag.

De vergelijking tussen Transavia en Corendon/Tui anderzijds is niet helemaal gelijk. De laatste twee vliegen voor de eigen touroperator. Daardoor worden er vluchten uitgevoerd van het ene Griekse eiland naar het andere om vervolgens naar Nederland terug te vliegen. De kosten voor de airline kan worden verdisconteerd met de opbrengst van de verkoop van de accomodatie.

TUI en Corendon zijn echter niet voor niets een eigen airline gestart. Dat was omdat de kosten om stoelen te kopen bij Transavia en destijds Martinair te hoog waren. Transavia en de KLM Groep heeft zichzelf deels uit de chartermarkt gezet.

Hebben de airlines die vanaf Dusseldorf vliegen drie slagen nodig?

Dat het in andere landen wel uit kan met twee retourvluchten bewijzen de vakantievliegers die vanaf Dusseldorf vliegen. Deze vakantievliegers vliegen ongeveer naar dezelfde bestemmingen in voornamelijk de badplaatsen in Spanje, Griekenland en Turkije. De vluchtduur is ongeveer gelijk als die van Schiphol. Dusseldorf- Ibiza is 2uur 30 minuten. Vanaf Schiphol 2 uur 20 minuten. Naar Antalya vlieg je vanaf Schiphol in 4:40 uur. Net zolang als vanaf Dusseldorf.

Dusseldorf kent een nachtsluiting. De laatste aankomst is om 23:00. De laatste start is om 22:00. Pas de volgende ochtend om 06:00 mag er weer worden gestart. Daardoor is het voor de vakantievliegers onmogelijk om drie dagelijkse retourvluchten te maken.

Voor de verre bestemmingen als Hurghada (4:39 uur vliegen ) in Egypte krijgt Transavia het toch voor elkaar om twee retourvluchten met het zelfde toestel te maken. Bijvoorbeeld op 26 mei vloog de PH-HXB vanaf 05:00 eerst naar Kos. Eenmaal terug in Amsterdam werd om 14:00 naar Hurghada gevlogen. Om 01:15 landde het toestel weer op Schiphol,

Vanaf Dusseldorf is Hurghada ongeveer 4 uur en 19 minuten vliegen. De Duitse airline Condor kan met toestel dat naar Hurghada vliegt maar 1 retourvlucht per dag uitvoeren. Op 27 mei bijvoorbeeld vloog de A320 D-ANCZ om 11:30 naar Egypte. Om 22:40 landde het toestel weer in Dusseldorf. Een retourvlucht per dag voor het toestel dat naar Hurghada vliegt geldt ook voor Tui fly. Op 21 mei vloog de B737-800 D-ATUR om 07:30 naar Hurghada. Het toestel landde weer om 18:30, Pas de volgende dag om 14:30 was de eerstvolgende vlucht voor dit toestel.

Het patroon op de Duitse luchthaven Munchen is overigens hetzelfde. Ook daar voert een toestel van vakantievliegers maximaal twee retourvluchten per dag uit. Ook daar is een nachtsluiting. Op 21 mei vloog de A320 D-AICF om 05:55 naar Volos. Het toestel was om 11:30 weer op Munchen. Het vertrok weer om 15:32 naar Antalya en kwam om 22:36 weer terug op Munchen.

De Duitse vakantievlieger hebben nog een extra uitdaging doordat er veel meer Duitse vliegvelden moeten worden aangedaan. Daardoor zijn er meer positioneringsvluchten nodig en over langere afstanden dan bij Transavia. Die vluchten zonder passagiers kosten alleen maar geld.

Er is dus iets merkwaardigs aan de hand met Transavia. Ze heeft volgens eigen zeggen de nachtperiode nodig om winstgevend te zijn. Dat betekent drie vluchten per dag. De Duitse concurrentie heeft aan twee dagelijkse retourvluchten genoeg.

Zijn de marges van Transavia te laag? De kosten te hoog? Wie het weet mag het zeggen.

De kosten en baten van Transavia

Het is lastig om een volledige appels met appels vergelijking te maken tussen Transavia en andere lowcost airlines. Markten in verschillende landen zijn anders, brandstofprijzen ,luchthaven belasting en andere kosten verschillen per land.

Toch kan op basis van openbare gegevens een beeld worden gekregen van de kosten en baten van Transavia. Opvallend is overigens dat Transavia nauwelijks naar Turkije vliegt. Alleen buiten het zomerseizoen worden een aantal Turkse bestemmingen aangevlogen. Veelal slechts 1 x per week. Deze markt lijkt volledig te worden bediend door de Turkse airlines en de Nederlandse airlines verbonden aan een reisorganisatie.

Wat is de leeftijd van de vloot van Transavia

Laten we beginnen met de leeftijd van de vloot. Hoe jonger een toestel hoe minder brandstof het verbruikt. De brandstofkosten vormen een groot deel van het totaal van kosten, ongeveer 20 tot 40% van de totale operationele ksten.

De gemiddelde leeftijd van de toestellen van Transavia is 12,8 jaar. Het Duitse Eurowings, dat haar toestellen recent in Malta liet registreren, heeft toestellen met een gemiddelde leeftijd van 12,4 jaar. Door het vestigen van een airline op Malta kunnen deze profiteren van belastingvoordelen. Waarschijnlijk is het politiek not-done dat de dochter van Koninklijke KLM op Malta wordt gevestigd om zo belasting te ontwijken.

De Duitse TUIfly GMBH vliegt net als Transavia met vrijwel uitlsuitend Boeing 737 toestellen. De gemiddelde leeftijd is een stuk lager dan die van Transavia namelijk 10.1 jaar.

De Duitse airline Condor die ook naar vakantieoorden vlieg heeft een gemiddelde leeftijd van 12,4 jaar voor een toestel.

Uit deze cijfers blijkt dat Transavia de komende jaren haar Boeing 737-700 en -800 toestellen niet uitfaseerd vanwege het geluidsoverlast maar uit puur economische bewegingen. Op een gegeven moment wordt een verouderd toestel te duur.

Net als in Nederland geldt ook in Duitsland dat Condor (voor Thomas Cook reizen) en Tui fly voor hun eigen reisorganisatie vliegen. Er is dus een gegarandeerde bezetting van een groot deel van de stoelen. Eurowings kan nog het beste worden vergeleken met Transavia.

Zijn de kosten van een ticket in Duitsland dan hoger ?

Transavia stelt dat wanneer ze maar twee slagen per dag kan vliegen als gevolg van de nachtsluiting de ticketprijs omhoog moet. Dat geeft de suggestie dat de ticketprijs van een in de vliegtijd vergelijkbaar traject voor een Duitse airline die twee slagen per dag maakt hoger moet liggen.

We vergelijken daarom de ticketprijs van een Transavia vlucht van Amsterdam naar Ibiza en de ticketprijs van een Eurowings vlucht van Dusseldorf naar Ibiza. De data zijn hetzelfde en vallen buiten de Nederlandse en Duitse schoolvakanties.

Eurowings en Transavia vliegen op woensdag 2 oktober 2024 2 x per dag naar Ibiza. We kiezen een enkele reis. De gemiddelde prijs van de twee vluchten is bij Eurowings 194 euro. Bij Transavia 164 euro. Bij eurowings en Transavia is het goedkoopste tarief (basic) gekozen met alleen handbagage.

Op maandag 4 november kost een enkele reis bij Transavia 77 euro. Bij Eurowings 59,99 euro.

Op maandag 30 december kost deze vlucht bij Transavia 147 euro. Bij Eurowings 179,99 euro.

Op 3 januari 2025 kost een ticket bij Transavia 87 euro en bij Eurowings 69,99

De conclusie is dat de tarieven van Eurowings en Transavia op deze route vrijwel gelijk zijn. De ene dag ben je bij Transavia iets goekoper uit en de andere dag bij Eurowings.

De prijzen voor vluchten naar Larnaca op Cyprus verschillen wel significant. Op 10 september betaal je bij Transavia 171 euro. Eurowings vraagt op die dag 269. De vliegtijd is ongeveer gelijk.

Dan een vergelijking van de ticketprijzen voor een vlucht naar Heraklion. Net als bij Larnaca forse verschillen tussen Eurowings en Transavia. Op 3 september 150 euro bij Transavia, 180 euro bij Eurowings. Op 16 oktober 120 euro bij Transavia. maar liefst 359 euro bij Eurowings. Op 30 oktober 77 euro bij Transavia, 160 euro bij Eurowings.

Ook bij de bestemming Faro is Transavia een stuk goedkoper. Op een enkele reis in december scheelt dat tussen de 40 en de 80 euro. Eurowings is daarmee ongeveer 50% duurder dan Tranavia.

Vergelijking met Easyjet

Easyjet heeft een aantal toestellen op Schiphol gebaseerd. Deze vliegen niet in de nachtperiode. Het FD maakte een vergelijking tussen Transavia en Easyjet. Die is echter niet eerlijk. De routes die Easyjet vliegt vanaf Schiphol zijn een stuk korter dan die van Transavia. Zo kan een toestel van Easyjet bijvoorbeeld 4 x een retourvlucht maken naar Londen. Bovendien zijn de kosten anders. Easyjet heeft veel minder last van een CAO met hoge salarisen voor personeel.

Maakte Transavia in 2023 winst?

2023 was het eerste jaar na de corona crisis dat de luchtvaart weer normale cijfers schreef. Op Schiphol was er in de zomer van 2022 veel gedoe vanwege personeelstekort bij de security. Zeker in de zomer zijn toen veel vluchten geannuleerd omdat er onvoldoende capaciteit was.

In 2023 maakt Transavia (de combinatie Transavia Nederland en Transavia France ) verlies. De operating margin was – 3,7 %. Dit cijfer is de verhouding tussen de omzet en wat er onder de streep overblijft na aftrek van alle kosten. Daarmee scoorde Transavia vergeleken met andere airlines zeer slecht. Eurowings had een operating marge van 7,9 %.

De financiele resultaten van Transavia staan in het Air France – KLM jaarverslag. Hierin wordt met Transavia zowel de Nederlandse als de Franse airline bedoeld. Er werd in 2023 een verlies geleden van 97 miljoen euro. In december 2023 had Transavia slechts €16 mln verdiend. Het FD schrijft hierover ” In 2023 was het verlies bijna €100 mln op een omzet van €2,6 mrd. De financiële pijn zat bij Transavia France. Transavia Nederland is wel winstgevend, zegt ceo Marcel de Nooijer.”

Bij BNR gaf De Nooijer op 3 juni 2024 aan dat Transavia Nederland in 2023 een winst maakte van 23 miljoen euro. De operating marge moet naar 7 % aldus De Nooijer.

De Franse tak is dus verantwoordelijk voor 120 miljoen euro verlies. Dat verlies is in Q1 2023 geboekt.

De CEO van de Air France – KLM groep Ben Smith heeft hoop dat de operating margin de komende jaren omhoog gaat naar meer dan 8%.

The CEO of Air France-KLM has made the low-cost component of the group an essential cog in its strategy, one which should drive its growth and take it towards an operating margin of more than 8% between 2026 and 2028.

De CEO van Transavia zei het volgende in het FD:

‘Met een nachtslot maak je een zestigjarig bedrijf het ondernemen onmogelijk. Luchtvaart is alleen winstgevend als de vloot optimaal wordt benut.’

Dat is dus onzin. Andere airlines in Nederland en Duitsland vliegen zonder uitzondering slechts 2 slagen per dag. Transavia zal bij een nachtsluiting de tarieven moeten verhogen. Dat is helemaal niet erg. Er blijft genoeg markt over in Nederland. Vliegen is geen basisrecht voor bewoners. De vraag is of vakantiegangers zitten te wachten op een vertrek om 05:00 vanaf Schiphol.

De Cost of Available Seat Kilometer oftewel CASK

De Cost of Available Seat Kilometer is een benchmark om airlines met elkaar te kunnen vergelijken op gebied van kosten efficiency. Het wordt berekend door de gemaakte kosten te delen door de productie (ASK). De productie is het aantal stoelen in de vloot maal het aantal gevlogen kilometers door die vloot. Als een vliegtuig met 150 stoelen vliegt over een afstand van 1.000 kilometer heeft het 150*1000=150.000 ASK’s opgeleverd.

Op deze website wordt getoond dat de CASK voor Transavia relatief hoog is ten opzichte van het gemiddelde voor een lowcost airline in Europa. Waar het Transavia iets meer dan 6 eurocent kost om 1 stoel over 1 km te vliegen, heeft Wizz daar vier cent voor nodig,

Het geeft aan dat Transavia hoge kosten heeft ten opzichte van andere lowcost airlines. Wizz air heeft een relatief jonge vloot van gemiddeld 6,1 jaar per toestel.

Conclusie

Transavia heeft een relatief oude vloot waardoor het brandstof verbruik minder gunstig is dan andere lowcost airlines. Het moet drie slagen per dag maken maar leed desondanks verlies in 2023 wat voor andere airlines een goed jaar was. De ticketprijzen zijn vergeleken met Eurowings lager maar toch maakte Eurowings in 2023 een redelijke winst.

Transavia kan waarschijnlijk met de nieuwe Airbus A321neo, eind 2025 heeft men er ongeveer 12, goedkoper dan nu vliegen. De prijzen per ticket moeten omhoog en dat kan prima bij een nachtsluiting met 2 slagen per dag.