Fout van Yteke: uitstel van LVB-1 is geen politieke keuze
Journalist Yteke de Jong van de Telegraaf schrijft veel nonsense over de krimp van het aantal maximale aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol. Ze stelt zich enorm activistisch op en lijkt op een woordvoerster van de KLM ipv een journalist . Deze blog is er een in een lange serie die aantonen dat De Jong onzin schrijft.
Op 23 september 2023 schijft De Jong onderstaande Tweet. Ze stelt : “Het is een politieke keuze geweest om dit niet tijdig te regelen”. Ze doelt op het nieuwe Luchthavenverkeersbesluit waarin het zogenaamde NNHS wettelijk is verankerd. Hierin staat dan het preferente baangebruik.
Het is onjuist te stellen dat dit zogenaamde LVB-1 tot op heden niet het juridische kader is geworden vanwege “een politieke keuze”. Yteke de Jong begrijpt helemaal niets van LVB-1 en LVB2008. Dat blijkt mede uit dit artikel.
Doordat het zeer complex is te komen tot een nieuw luchthavenverkeersbesluit , val van het kabinet Rutte, besluit van de rechter over stikstof, wantrouwen van de omwonenden in de ORS en een nieuw rekenmodel is het niet geluk een nieuw luchthavenverkeersbesluit in de wet te verankeren.
Wat is er sinds 2014 gebeurd?
Een voorstel voor de wijziging van de Wet luchtvaart in verband met de invoering van een nieuw stelsel voor de luchthaven Schiphol is op 1 december 2014 aan de Tweede Kamer aangeboden . Vervolgens is in 2015 een aantal wijzigingen in het voorstel aangebracht . De openbare behandeling van
het wetsvoorstel heeft op 10 februari 2016 plaatsgehad in de Tweede Kamer. De Tweede Kamer heeft
zich vervolgens op 16 februari 2016 in grote meerderheid uitgesproken voor vervanging van het stelsel
met handhavingspunten door een stelsel met regels voor preferent baangebruik. De Eerste Kamer heeft het wetsvoorstel op 8 maart 2016 aangenomen. Zie dit document.
De wetswijziging is gepubliceerd in het Staatsblad in 2016. De inwerkingtreding zou vervolgens plaatsvinden op een bij koninklijk besluit te bepalen datum.
Naast de wettelijke vastlegging van het NNHS is er veel meer nodig om te komen tot een nieuw Luchthavenverkeersbesluit. Alvorens NNHS in werking kan treden, moet de wet worden uitgewerkt in een aantal uitvoeringsmaatregelen: het Luchthavenverkeersbesluit (LVB), het Luchthaven Indelingsbesluit (LIB), de Regeling Milieuinformatie (RMI). Daarvoor moet een Milieu Effect Rapportage (MER) worden opgesteld.
Er is sinds 2016 enorm veel gebeurd. Dit is allemaal gedocumenteerd in dit document.
Sinds 2015 is er sprake van het gedogen van geluidsoverschrijdingen rond Schiphol. Dit zogenaamde ‘anticiperend handhaven’ voert de ILT uit in opdracht van de toenmalige staatssecretaris. In meerdere rechtszaken tot en met 2019 heeft de rechter het gedogen toegestaan. De rechter ging er destijds vanuit dat eind 2019 een gewijzigd LVB van kracht zou worden.
Om tot een MER te komen waarin de regels van het NNHS zijn verwerkt moest een nieuw rekenmodel voor geluidsbelasting worden gemaakt. Het Nederlandse Reken Model (NRM) van het LVB2008 voldeed niet. Er is gebruik gemaakt van Doc29. Hiervoor zijn vluchtprofielen ontworpen. Dat kost allemaal veel tijd.
Verder vertrouwde de Omgevingsraad Schiphol (ORS) de sector niet. Te lang werd het aantal vliegbewegingen door trucs verhoogd. De ORS ging niet zomaar akkoord met randvoorwaarden voor het nieuwe LVB.
Met de stikstof-uitspraken van de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State van 29 mei 2019 is duidelijk geworden dat voor de activiteiten op Schiphol niet (langer) een vrijstelling geldt voor de vergunningsplicht onder de Wet natuurbescherming. Daarna was het enorm lastig het LVB1 wettelijk te verankeren.
Vanwege de coronacrisis die startten in 2020 was er een enorme terugval in het aantal vliegbewegingen. Er was daardoor geen druk meer om een nieuwe LVB-1 in de wetr te verankeren.
Door de val van het kabinet Rutte 3 is deze ontwerpwijziging van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB) door de 2e Kamer in april 2021 controversieel verklaard.
In een brief van 10 december 2021 heeft de minister de Tweede Kamer het volgende geschreven:
“Ik hecht eraan voortgang te maken met de wijziging van het LVB omdat dit rechtszekerheid biedt voor omwonenden van de luchthaven en voor Schiphol zelf. Met de aanpassing van het LVB wordt vastgelegd dat het vliegverkeer op Schiphol per saldo het minste geluidsoverlast oplevert voor omwonenden (‘strikt preferentieel baangebruik’).
Pas in het coalitieakkoord van het huidige kabinet van 15 december 2021 begint een draai zichtbaar te worden van het kabinet en kijkt men naar oa. geluidsoverlast . Daar wordt aangegeven:
voor het verminderen van de negatieve effecten van luchtvaart op mens, milieu en natuur. Er spelen rond de luchthaven diverse uitdagingen op het gebied van stikstof, (ultra)fijnstof, geluidsoverlast, leefomgevingskwaliteit, veiligheid en woningbouw. Dit vraagt om een integrale oplossing die zekerheid en perspectief biedt voor zowel de hub functie van Schiphol als de omgeving van de luchthaven. Het kabinet zal hierover in 2022 besluiten (…).”
Medio 2022 heeft de minister van Infrastructuur en Waterstaat de Tweede Kamer gemeld dat de inwerkingtreding van het nieuwe Luchthavenverkeersbesluit nog op zich laat wachten, omdat in verband met de stikstofproblematiek een natuurvergunning voor Schiphol ontbreekt.
Daarna was het wachten op een natuurvergunning voor Schiphol. Echter op 7 september 2023 verklaarde de Tweede Kamer de natuurvergunning Schiphol controversieel .
