Truuk 3 van Madlener: reductie van maximaal aantal vluchten in de nacht

Minister Madlener is na zijn aantreden aan het goochelen geweest met de berekeningen die het effect laten zien van maatregelen om geluidsoverlast te voorkomen. De eerste truuk betreft de vlootvernieuwing, de tweede truuk de tariefdifferentiatie.

Truuk nummer 3, die al door Harbers als maatregel werd voorgesteld en ongewijzigd is overgenomen door Madlener, is het reduceren van het maximale aantal vluchten in de nachtperiode (23:00 tot 07:00). In deze nachtperiode moet een airline beschikken over een nachtslot om in deze periode mogen vliegen.

Deze maatregel is gebakken lucht zoals hier is uitgelegd.

Schiphol hanteert een wat afwijkende definitie in haar rapportages. De periode van nacht is (23.00 – 06.00) en men hanteert tevens de vroege ochtend (06:00 -07:00). Die tijden heeft te maken met de manier waarom luchtverkeersleiding het vliegverkeer afhandelt. Tussen 23:00 en 06:00 geldt het speciaal nachtregime, waarbij onder andere gebruik gemaakt wordt van vaste naderingsroutes die beschikbaar zijn met continue daalvluchten (Continuous Descent
Approaches, CDA’s), andere startroutes voor de Polderbaan en Kaagbaan en beperkingen in
het gebruik van minder geluidpreferente starten landingsbanen.

De wettelijke periode van de nacht is tussen 23:00 en 07:00.

De maatregel van Madlener is om meerdere redenen een wassen neus voor de omwonenden:

1. Het in de wet toegestane maximale aantal van 32.000 is de afgelopen jaren nooit gehaald. De omwonenden merken dus niets van deze maatregel. Omdat 5000 vluchten die nooit zijn gevlogen natuurlijk niet voor minder overlast zorgen.
   
2. Een vlucht in de nacht telt 10x zwaarder dan een vlucht overdag in de geluidsbelasting. Deze 5000 fictieve vluchten leveren dus een relatief forse, weliswaar fictieve, reductie op van het aantal ernstig gehinderen.
3. Vanwege de Europese wet mogen de 5000 nachtslots niet vervallen. Deze moeten worden overgeheveld naar de dag. Per saldo (over een heel jaar gezien) zal het aantal vluchten per etmaal maar beperkt dalen. Het is bijvoorbeeld heel goed mogelijk dat er een piek ontstaat direct na 07:00 met vertrekkende toestellen. Dit omdat Transavia in de schoolvakanties vaker drie retourvluchten per dag wil kunnen uitvoeren.
4. Transavia is grootgebruiker van nachtvluchten. Zij vervangt de oudere B737-800 in hoog tempo met de stillere Airbus A321neo. Het is de vraag of in de berekening rekening is gehouden met deze vervanging. De winst op het meet moment november 2025 is virtueel extra groot als men dan rekent met de vlootsamenstelling van Transavia op dat moment. Anders gezegd, alleen al de vlootvernieuwing van Transavia zorgt voor een groot deel van de verlaging van het aantal ernstig gehinderden.

Dit is het aantal gevlogen nachtvluchten de afgelopen jaren.

Zowel NLR (in de KLM zienswijze) als To70 kwamen op een reductie van maar liefst 4,6 % ernstige gehinderden. Daarmee scoort deze maatregel het hoogst van alle voorgestelde maatregelen.

In de gebruiksprognose 2024 van Schiphol staat de verdeling van verkeer over een etmaal.

Het effect van de maatregel zal het grootst zijn bij landingen in de nacht en iets minder bij starts in de vroege ochtend als we kijken naar aantal vliegbewegingen. Het is echter zo dat bij de start een toestel meer lawaai maakt dan bij de landing.

Voor gebruiksjaar 2024 wordt door Schiphol ingeschat dat het aantal nachtvluchten op Schiphol op circa 30.300 zal uitkomen.

Stel dat de maatregel wordt ingevoerd dan betekent dit 3300 (30300 gevlogen minus 27000) minder vluchten dan in 2024, Dat is er per iets meer dan 9 vluchten gemiddeld. Het gaat dan om 909 vluchten die in de nacht landen. Naar schatting is 90% van die vluchten van Transavia. Het gaat dan al om naderingen middels een CDA approach. Die is al een stuk stiller dan de naderingen overdag. Bovendien is vanwege de vervanging door de A321neo de landingen en starts al stiller dan momenteel met de B737-800 van Transavia.