Truuk 2 van Madlener: te hoge verwachtingen van inzet stillere toestellen door tariefsverhoging S2

Update: 1 november 2024

Minister Madlener kwam begin september met een nieuw pakket maatregelen om de geluidsoverlast rond Schiphol te beperken. Het aantal vliegtuigbewegingen gaat in zijn pakket maar een klein stukje omlaag. Dit zal gaan dalen vanaf november 2025 naar 475.000 tot 485.000 jaarlijkse vliegtuigbewegingen.

Minder krimp kan volgens Madlener omdat andere maatregelen die Harbers berekende onder Madlener veel gunstiger (voor de sector) uitkomen. In dit artikel wordt duidelijk dat Matlener waarschijnlijk goochelde met de cijfers van de additionele vlootvernieuwing.

Het aantal vluchten dat in de geluidscategorie S2 zou moeten wegvallen waarmee NLR rekende in opdracht van de KLM is onwaarschijnlijk hoog. Dat zou namelijk betekenen dat vrijwel alle vluchten die momenteel nog worden uitgevoerd in deze categorie voor november 2025 worden uitgevoerd door stillere toestellen.

Schiphol wilde deze website geen cijfers geven over het huidige aantal vluchten dat in S2 wordt uitgevoerd. Die weigering wordt verklaard omdat NLR, en zeer waarschijnlijk Madlener, met te hoge cijfers heeft gerekend.

Ook over de maatregel ‘ tariefdifferentiatie’ is van alles over te zeggen:

1. Een groote ergernis voor bewoners is de B747-400F. Het verhogen van de tarieven voor de geluidscategorie waar dit toestel toe behoort lijkt weinig effect te hebben. De meeste vrachtmaatschappijen zetten nu al steeds meer de B747-800F en de B777F in.
2. IenW neemt aan dat airlines akkoord gaan met de voorgestelde tariefsverhoging. Dat is helemaal niet zeker. Het kan dat deze maatregel helemaal niet zo effectief zal blijken te zijn. En mochten de airlines wel akkoord gaan dan is nog niet zeker of ze stillere toestellen gaan inzetten.

De vraag is: hoeveel % minder ernstig gehinderden zou deze maatregel gaan opleveren?

In de beslisnota staat het volgende over de verschillen tussen de maatregel die Harbers voorstelde en die Matlener voorstelt.

Het blijkt dat de berekeningen over het effect van de maatregel Tariefdifferentiatie ook zeer optimisch zijn.

Luchtvaartnieuws berichtte over gegoochel met cijfers over de tariefdifferentatie.

De luchtvaart wordt bewust op ‘achterstand’ gezet door topambtenaren van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat om krimp van Schiphol koste wat het kost door te kunnen drukken. Dat blijkt uit zeer goed ingewijde bronnen in Den Haag aan Luchtvaartnieuws. Zo wordt er gegoocheld met getallen.

De slecht geinformeerde pro-luchtvaart journalist van Luchtvaartnieuws draaide het echter om. Ambtenaren van het Ministerie van IenW zouden juist het effect van tariefdifferentiatie bewust laag willen houden om de krimp van aantal vliegtuigbewegingen zo groot mogelijk te maken.

Uit dit artikel blijkt eerder het omgedraaide. Ambtenaren, of de minister zelf, wilde de krimp zo beperkt mogelijk houden door de reductie van het aantal ernstig gehinderden met andere maatregelen zo hoog mogelijk te maken.

De Commissie mer maakte onderstaande opmerking over het effect van stimuleren van stillere toestellen.

Schiphol stelde voor om niet alleen S1 hoger te belasten maar ook S2. De zienswijze die Schiphol indiende voor de aanvullende consultatatie voor de balanced approach is online hier te vinden.

We merken op dat de daadwerkelijke impact van tariefdifferentiatie (waarbij luchtvaartmaatschappijen die met schonere, stillere toestellen vliegen minder havengeld betalen) anders is en groter kan zijn dan het ministerie voorziet. De bevoegdheid om verschillende tarieven te hanteren ligt volledig bij Schiphol, we zijn momenteel in gesprek met de luchtvaartmaatschappijen over de tarieven voor de periode 2025-2027.

De maatregel houdt in dat de kosten die airlines moeten betalen voor de geluidscategorie S1 en S2 als het aan Schiphol ligt omhoog gaan. Tegelijkertijd gaan de tarieven voor de meest stille vliegtuigen omhoog. Hiermee worden airlines gestimuleerd de meest stille toestellen in hun vloot in te zetten voor vluchten naar Schiphol.

Dit zijn de verschillende ‘ noise category’ die Schiphol hanteert.

Voordat we een inschatting maken van het daadwerkelijke effect eerst wat uitgangspunten.

To70 rekende eerder voor minister Harbers uit dat Tariefdifferentiatie wanneer slechts voor categorie S1 een tariefsverhoging zou worden gedaan het effect een afname van slechts 0,2% van de ernstig gehinderden zou zijn. Dat betreft een zeer klein aantal vluchten per jaar. Volgens de zienswijze van KLM gaat het jaarlijks om 850 vluchten. Het gaat dan vooral om vrachtvluchten met de A310 en de B737-400. Toestellen die in 2024 intussen al zeer zeldzaam zijn geworden.

Veel vluchten van en naar Schiphol worden nu uitgevoerd door toestellen in de geluidscategorie S2. Volgens de zienswijze van KLM zou het gaan om 200.000 vluchten per jaar. Dat klopt echter totaal niet.

Onderstaande screenshot komt van het tarieven document van Schiphol. Het geeft een indicatie welke types mogelijk in S1 en S2 vallen. Wanneer de airline een geluidscertificaat laat zien bestaat de kans dat het toestel in een stillere categorie valt. De types met de rode lijn in S2 vliegen niet op Schiphol.

Waarschijnlijk vallen de meeste A320 en A321 die in S1 staan in werkelijkheid in S2.

De uitdagingen in de berekening

Om te bereken hoeveel toestellen op Schiphol vliegen in de categorie S2 moet je beschikken over het geluidscertificaat van het toestel. Een certificaat wordt niet uitgegeven voor een type toestel (bijvoorbeeld een Airbus A320-214) maar op een bepaalde configuratie van een type toestel. Een A320-214 kan worden voorzien van twee type motore, het startgewicht kan verschillen, er zijn verschillende opties zoals winglets. De ene A320-214 kan in de categorie S2 vallen en de andere A320-214 in categorie S3.

Verder is Schiphol nog in onderhandeling met de airlines over de tarieven. Het staat zeker niet vast dat airlines akkoord gaan met het voorstel. Ze kunnen als ze niet akkoord gaan naar de ACM stappen. Bij de berekening van de effecten moet hiermee rekening worden gehouden.

Het effect van toestellen die in categorie S1 vallen en die worden vervangen door ander toestel is hoger dan toestellen die in S2 valllen en worden vervangen.

De bewering van KLM in de zienswijze klopt niet

De onderstaande bewering van KLM die zij schreef in haar zienswijze Schoner Stiller Zuiniger klopt niet.

In 2023 waren er in totaal 441.969 vliegbewegingen. Met behulp van een site die alle gegevens van de website van de luchthaven Schiphol archiveert kan zeer gedetailleerd per vertrekkende vlucht het type worden gevonden. In de Excel export worden in totaal 220492 vertrekkende toestellen getoond. Uit onderstaand overzicht van Schiphol.nl blijkt dat het aantal aankomende vluchten bijna net zo groot is als het aantal vertrekkende.

Als we de Nederlandse airlines uit het aantal vertrekkende toestellen filteren blijven er nog 88830 vertrekkende toestellen over. In totaal zijn er dus ongeveer 178.000 vluchten uitgevoerd op Schiphol door buitenlandse airlines. Lang niet zoveel als de 200.000 die KLM beweerde. Dat niet alleen. Van deze 178.000 zijn er vele toestellen die niet in categorie S1 of S2 vallen.

Als alle A350s, B787, B737MAX, A320neo, A321neo, Airbus A220 en Embraer E2 series uit de lijst worden gehaald blijven er nog 46069 vertrekkende toestellen over die mogelijk in S2 vallen. In totaal dus maximaal zo’n 92.000 vluchten in categorie die mogelijk door verhoging van de tarieven met een ander toestel kunnen worden uitgevoerd.

Omdat de aannames, modelering en berekenigen die To70 maakte niet openbaar zijn is niet bekend hoeveel minder ernstig gehinderden men berekende. En onbekend is van hoeveel vluchten in de S2 categorie men is uitgegaan.

Om meer duidelijkheid te krijgen vroeg de redactie van deze website aan Schiphol hoeveel vluchten in 2023 werden uitgevoerd door toestellen in categorie S2. Schiphol wilde de cijfers niet geven en wilde ook niet toelichten waarom niet.

In haar zienswijze voor de aanvullende balanced approach schrijft KLM het volgende:

Er is geen onderbouwing beschikbaar hoe men tot de diverse reducties is gekomen. Als NLR heeft gerekend met een aantal van 200.000 vluchten in S2 dan is de 2,5 % reductie veel te hoog.

Met hoeveel verandering van type rekende NLR?

Als we gaan rekenen met de 0,2 % reductie op basis van 850 vluchten die wegvallen uit S1 (maar in het totaal aantal vliegbewegingen vallen) komen we met 2,5% die NLR berekende op 10.625 vluchten die wegvallen wanneer de S1 en S2 categorie hogere tarieven krijgen. Minus de 850 is dat voor S2 naar schatting 9775 vluchten in S2. Echter de categorie toestellen in S2 is stiller dan S1, en deze toestellen vliegen vooral in de dag en niet in de nacht. Het aantal vluchten dat moet stoppen om de 2,5% te halen ligt waarschijnlijk minimaal op het dubbele. Dit omdat nachtvluchten een 10dB straf krijgen in de berekening. Dus zeker 20.000 vluchten uit S2 moeten in 2024 en 2025 met een stiller type worden gevlogen. Waarschijnlijk aanzienlijk meer omdat in S1 veel toestellen vliegen die in de nacht actief zijn en daardoor de 10 dB penalty krijgen.

Als wordt gekeken naar het aantal vluchten in S2 kom je op rond de 22.000 uit. Feitelijk zou bijna ieder toestel dat nu in S2 valt voor november 2025 moeten zijn vervangen door een stiller toestel. Dat is onmogelijk.

Toestellen die wel in de categorie S2 vallen

De onderstaande toestellen vliegen lijndiensten op Schiphol en vallen zeker in de S2 categorie. Dit overzicht geeft de toestellen van buitenlandse airlines die het meest op Schiphol vliegen:

• alle Delta Airlines Airbus A330-300
• alle United Airlines B777-200
• de meeste B747-400Freighters (met RB211 motoren) zoals Silk Way.
• Ryanair B737-800
• SunExpress B737-800
• Latam B767-300F

In categorie S3 vallen in ieder geval

• alle A319-111 van Easyjet
• de B777-200 Freighters met GE90-115B motor
• de Airbus A319-211 van Lufthansa
• de B777-200Freighter van Emirates

British Airways vloog in de eerste maanden van 2024 al voornamelijk met de A320neo en de A321neo. Daar zit de winst niet. Ook Lufthansa vliegt al veel met de a320neo op Schiphol.

Air France vliegt ook de meeste diensten met de A320neo. En waarschijnlijk valt de A319-111 in categorie S3. Ook de A318-111 valt in de categorie 3.

Mogelijk valt de B757-300 in categorie S2. Icelandair vliegt af en toe met de B757-300 naar Schiphol. Tot eind september deed zij dat 43 x in 2024. Echter in oktober wordt dit toestel uitgefaseerd. Ook dit type komt dan niet meer naar Schiphol.

Atlas Air vliegt ongeveer 60% van haar vluchten al met de B747-800F op Schiphol. Ook daar wordt de B747-400F steeds minder ingezet. Atlas Air zal vanaf het winterseizoen 2024-25 de Boeing 747-400F niet meer inzetten op de 8 wekelijkse vluchten naar Schiphol. Het type wordt vervangen door de stillere B747-800F.

FedEx het met de ingang van het winterseizoen op 1 november de B757 Freighter die in de nacht vliegt vervangen door de kleinere en stillere Boeing 737-800F van ASL Airlines. Het gaat om vier wekelijkse vluchten van Paris CDG met een aankomst om 05:00 en vertrek tegen 23:00. De B757’s zijn meer dan 31 jaar oud. De B737-800 die wordt ingezet is ongeveer 16 jaar oud.

Het Turkse MNG Airlines gaat vanaf de winter haar vluchten overdag uitvoeren. Tot dan werd de Luton-Amsterdam-Istanbul lijndienst uitgevoerd in de avond (aankomst 19:30, vertrek 21:00)

Om hoeveel vluchten in S2 gaat het dan daadwerkelijk?

Onderstaand een grove schatting hoeveel vluchten per jaar (2024) in S2 worden uitgevoerd.

• 8200 vluchten per jaar met de B737-800
• 8000 vluchten per jaar met Delta A330-300
• 2000 vluchten per jaar met United 777-200
• 6000 vluchten met de B747-400 freighter
• 800 vluchten met de Latam B767-300Freighter . Latam heeft geen orders voor stillere toestellen

Met nog wat extra kom je op 25.000-30.000 vluchten per jaar. Slechts een deel van de airlines kan overgaan tot de inzet van een ander type. Vooral de cargo airlines kunnen dat veelal niet.

Ryanair vloog in H1 2024 nog voornamelijk met de B737-800 en beperkt met de B737MAX. Potentieel zou als Ryanair alle vluchten met de MAX uitvoert dit 2800 vluchten in S2 schelen.

Ongeveer 1/3 van de A330 vluchten door Delta Airlines wordt door een A330neo uitgevoerd. Potentieel zouden 8000 vluchten uit S2 kunnen wegvallen als Delta alles met de A330 uitvoert.

Met ingang van het winterseizoen 24 op 27 oktober heeft Delta de volgende aanpassingen gedaan:

Atlanta: 1 van de dagelijkse A330-300 vluchten (DL74/75) wordt vanaf 5 januari 2025 vervangen door de A330-900neo.
Boston: De A330-900neo vervangt de a330-300 op de dagelijkse vlucht DL258/259. Dit deed Delta ook al in het winterseioen 23/24.
Detroit: 1 van de drie dagelijkse vluchten vliegt een A330-900 ipv een A330-300 (DL132/133) vanaf 7 januari 2025 tot 9 maart. Deze vlucht wordt het hele jaar uitgevoerd. Tot nu toe altijd met een A330-300. Dus de -900neo lijkt permanent te worden ingezet.
Minneapolis-St Paul: 1 van de twee dagelijkse vluchten is een A330-900neo ipv een A330-300 (DL162/163). Dit gebeurde in de winter 23/24 ook al. Dus mogelijk na 27 maart komt de a330-300 weer terug.
New York: Op de DL46/47 wordt de A330-900 ingezet. Dit was al zo op de zomerdienstregeling. DL48/49 blijft net als in de zomer een A330-300
Orlando: Deze dienst wordt uitsluitend in de winter gevlogen met een A330-300.
Portland: Delta vliegt met ingang winterdienstregeling niet meer op Amsterdam. KLM neemt de vluchten over
Salt Lake City: de A330-300 vervangt hier de A330-900. Opvallend want in het winterseizoen 23/23 en zomer24 werd de A330-900 ingezet.
Tampa : dagelijkse dienst met een A330-300 met ingang van 26 october.

Wanneer United Airlines alle vluchten met de B767 en B777 vervangt door de B787-8 of -10 kan dat ongeveer 2000 vluchten uit S2 verplaatsen naar stillere categorie.

China Airlines heeft de B747-400F in het zomerseizoen vervangen door de B777F. Deze vrachtdienst wordt tweemaal per week gevlogen.

Air China (CA) heeft de B747F vervangen door de B777 per 2 september 2024. Air China vliegt ongeveer 8 x per week naar Schiphol.

Singapore Airlines vliegt een paar keer per week op Amsterdam met de B747-400F. Pas begin 2026 krijgt zij als launching customer de A350F.

Saudi Arabian vliegt op Schiphol met de B747-4F. Ze hebben een viertal B777F in de vloot. Deze vliegen oa naar Luik maar niet naar Schiphol.

Ongeveer 10% van de vluchten van Cargolux werd met de B747-8F uitgevoerd in de eerste zeven maanden van 2024. De rest met de B747-400F. Wellicht dat tariefdifferentiatie hier wat verandering in kan brengen.

Suparna vliegt vier x per week op Schiphol met de B7474F (B-2025 en B-2437). Beide toestellen worden uitgefaseerd en vervangen door de B777F. B-2025 verlaat de vloot in 2025 en B-2437 in 2026. (Bron scrambe.nl )

Geluidscategorie 3

Zelfs toestellen in de geluidscategorie 3 worden schaars. Tarom vloog in de eerste helft van 2024 nog ongeveer tweemaal per week met de Airbus A318 naar Schiphol. Tarom faseert dit type in oktober 2024 uit. Air France vliegt nog dagelijks meerdere keren vanaf Parijs met de A318 op Schiphol. Daarmee is zij na oktober de laatste airline die op Schiphol met de A318 vliegt. Maar Air France vervangt dit type de komende twee jaar door de Airbus A220.

De Bombardier CRJ900 vliegt nog 4 x per dag op Schiphol met Lufthansa en SAS. De andere types in die Schiphol in categorie S3 opsomt vliegen niet meer op Schiphol.

De reactie van het Ministerie van IenW op vragen van deze website.

1.Schiphol heeft aangegeven om naast de S1 geluidscategorie ook S2 meer te belasten. Kan IenW aangeven wat het effect daarvan is om het verminderen van het aantal ernstig gehinderden Lden? 

Het verhogen van het tarief voor toestellen die binnen de S2-categorie vallen, heeft in potentie als gevolg dat luchtvaartmaatschappijen die op Schiphol vliegen met deze toestellen ervoor kiezen om stillere toestellen in te zetten. Dit zorgt voor een grotere vermindering van het aantal ernstig gehinderden in de 48 Db(A) Lden contour dan alleen een verstilling van toestellen in de S1-categorie. Wat deze vermindering exact is, in absolute aantallen of percentage ten opzichte van de baseline, moet blijken uit de definitieve berekeningen die To70 dit najaar oplevert.

2. Kan IenW aangeven hoeveel minder vluchten naar verwachting zullen worden ingezet met types in categorie S1 en S2 wanneer de hogere tarieven van toepassing zijn? 

Er is in kaart gebracht welke luchtvaartmaatschappijen die met toestellen uit deze categorieën op Schiphol vliegen, gebaseerd op hun huidige vlootsamenstelling de mogelijkheid hebben om een stiller toestel in te zetten. Na het gezamenlijk in kaart brengen van de visiting carriers die de mogelijkheid hebben om te wisselen, heeft het ministerie een aanname moeten doen over welk percentage van de carriers die kunnen wisselen dat ook daadwerkelijk doen door de prikkel van de tariefdifferentiatie. Om dit zo zorgvuldig en realistisch mogelijk te doen is ook het Kennisinstituut Mobiliteit (KiM) bevraagd. Het KiM bevestigt de onzekerheden die spelen rondom de effecten van tariefdifferentiatie, met name gericht op operationele zaken die het op relatief korte termijn wisselen van vloot bemoeilijken. Daarnaast zijn de tarieven op dit moment nog niet vastgesteld, wat een extra onzekerheid met zich meebrengt.

3. Kan IenW een rapport of ander document van To70 delen waarin de onderbouwing van vraag 2 staat? 

To70 levert dit najaar het rapport op met daarin de definitieve berekeningen.

4. Kan IenW de stukken openbaar maken die naar de EC zijn gestuurd vanwege de notificatie van dit nieuwe pakket aan maatregelen? 

De documenten die ter notificatie naar de Europese Commissie zijn gestuurd, zijn te vinden op https://www.luchtvaartindetoekomst.nl/onderwerpen/besluit-minder-vluchten-schiphol/spoor-2-balanced-approach.