Opmerkelijk! Bij stoppen anticiperend handhaven zouden er op Schiphol maar 294.000 vliegbewegingen mogelijk zijn
In de Mileueffectrapportage (MER) die is opgesteld vanwege een nieuw Luchthavenverkeerbesluit (LVB) voor Schiphol staat een opmerkelijk laag cijfer dat aangeeft hoeveel vliegtuigbewegingen maximaal mogelijk zouden zijn onder het vigerende LVB2008. Dat zouden er slechts 294.000 zijn. Terwijl de ILT en regering altijd sprak van een toegestaan aantal van 400.000 tot 420.000 vliegbewegingen.
Schiphol heeft echter een aantal jaren bijna 500.000 vluchten per jaar verwerkt. Dat was ruim meer dan het destijds geldende LVB toeliet. De Nederlandse Staat liet dat toe omdat er werd gevlogen volgens het Nieuw Normen- en Handhavingsstelsel Schiphol 2020 (NNHS). De regels in NNHS zouden worden vastgelegd in nieuwe wetgeving maar dat gebeurde maar niet.
In het aangepaste LVB dat per november 2025 vigerend is geworden, staat een harde limiet op het maximaal aantal vliegbewegingen. Dat is met 478.000 nog steeds een stuk hoger dan wettelijk zou mogen.
Dat heeft te maken met de handhavingspunten. Fictieve meetpunten in de omgeving van Schiphol. Deze meetpunten hebben allemaal een geluidslimiet , ook wel grenswaarde genoemd. Wordt deze grenswaarde overschreden dan mag over dat punt gedurende de rest van het jaar niet meer worden gevlogen.
In de praktijk werkte dat systeem met handhavingspunten niet. In het gebruiksjaar 2006 bleek dat de beschikbare ruimte in het merendeel van de handhavingspunten niet volledig verbruikt werd, terwijl de grenswaarden in drie handhavingspunten werden overschreden. De reden hiervoor was dat de feitelijke samenstelling en afhandeling van het verkeer op Schiphol afweek van de toekomstvoorspellingen die zijn gebruikt bij het vaststellen van de grenswaarden. Hierdoor is de geluidbelasting in de praktijk anders verdeeld over de omgeving dan bij het vaststellen van deze grenswaarden werd verwacht. Om overschrijding van de grenswaarden te voorkomen moeten er maatregelen worden genomen. Deze maatregelen hebben tot gevolg dat er minder geluidpreferente banen worden gebruikt, met meer geluidgehinderden als gevolg. Omdat deze maatregelen maar een beperkt effect hebben op de geluidbelasting in de handhavingspunten waar een overschrijding werd geconstateerd, is het gevolg dat de geluidbelasting voor de omgeving minder gunstig uitpakt en daarnaast dat de ontwikkeling in aantal vliegbewegingen stagneert en de beschikbare milieuruimte niet optimaal kan worden benut.
Die 294.000 vluchten per jaar is aanmerkelijk minder dan de cijfers die de Nederlandse regering eerder aangaf. Bijvoorbeeld in dit antwoord van de toenmalige minister Harbers van januari 2024 wordt nog een cijfer van 400.000 tot 420.000 vliegbewegingen genoemd.
In november 2021 schreef de ILT een nota met daarin een signaal dat het anticiperend handhaven mogelijk niet langer door rechters geaccepteerd gaat worden. In de nota staat oa het volgende:
Handhaving op basis van de luchtvaartregelgeving door de ILT betekent dat de ILT een maatregel oplegt, die impact kan hebben op de hoeveelheid vliegbewegingen. Schiphol kan daarmee worden
beperkt in de operatie om ervoor te zorgen dat de geluidspunten niet nog een keer overlopen. Naar inschatting en op basis van eerdere handhavingsrapportages van de ILT ligt het omslagpunt ergens tussen 420.000-450.000 vluchten, waarbij de overschrijdingen waarschijnlijk als eerst bij de Kaagbaan en Zwanenburgbaan zullen voorkomen.
In mei 2022 heeft To70 een inschatting gemaakt van de consequenties van het beëindigen van
het anticiperend handhaven voor het aantal vliegtuigbewegingen dat binnen de milieuruimte van
het huidige LVB op jaarbasis kan worden afgehandeld op Schiphol. Deze analyse kwam uit op
400.000 – 465.000 bewegingen, mede afhankelijk van de mate van vlootvernieuwing ten opzichte
van de situatie in 2020, en gebaseerd op de inzichten uit het Milieueffectrapport uit 2020.
In 2023 schreef To70, hetzelfde bureau dat de MER 2026 schreef, een rapport met de titel ‘ Effecten beëindigen anticiperend handhaven’ . Met daarin een actualisatie van de inschatting die To70 in mei 2022 deed. In het rapport is oa te lezen : Om het jaarvolume te bepalen dat mogelijk is binnen de grenswaarden, is rekening gehouden met het kunnen inzetten van stuurmaatregelen op baangebruik.
Die stuurmaatregelen zijn belangrijk om te onthouden. Met stuurmaatregelen (of stuurmogelijkheden) in de context van het nieuwe Luchthavenverkeerbesluit (LVB) wordt gedoeld op de operationele instrumenten en beslissingen die de luchtvaartsector kan inzetten om de geluidbelasting actief te beïnvloeden en zo te voorkomen dat de grenswaarden in handhavingspunten (HHP) worden overschreden.
De belangrijkste stuurmogelijkheid is het afwijken van de regels voor preferentieel baangebruik,. Hoewel het systeem er in de basis op is gericht om altijd de banen in te zetten die de minste hinder voor de omgeving opleveren, zijn de grenswaarden in de handhavingspunten in het nieuwe stelsel juridisch leidend. Dit betekent dat wanneer de geluidsruimte in een specifiek handhavingspunt (bijvoorbeeld in een buitengebied) bijna op is, de luchtverkeersleiding gedwongen kan worden om een minder preferente baan in te zetten om dat specifieke punt te ontlasten.
In de MER 20202, deel Scenario’s wordt, in tegenstelling tot de MER 2026, wel gerekend met stuurmaatregelen. Hieronder een tabel uit die MER. Te zien is allerlei baancombinaties voor landen en starten. Tevens is stuurmaatregel 8 de inzet van een afwijkende startroute bij starten vanaf de Kaagbaan.
Een andere stuurmaatregel is sturing op vliegroutes en procedures. De verkeersleiding kan vliegtuigen tijdelijk om een kritiek handhavingspunt heen sturen.
Een andere stuurmaatregel staat hieronder beschreven, namelijk het ontmoedigen van zakelijk verkeer.
To70 schrijft:
Uit de actualisatie volgt dat binnen de huidige grenswaarden in handhavingspunten tot circa 400.000 bewegingen mogelijk zijn. Als het gebruik van de Schiphol-Oostbaan door klein zakelijk en maatschappelijk verkeer sterk gereduceerd wordt, dan zijn tot 410.000 bewegingen mogelijk.
.
Handhavingspunt 20 is een punt waar de geluidsbelasting wordt overschreden. Dit punt wordt fors beinvloed door zakenjets die op baan 22 landen.
Welk aantal vliegbewegingen stond in vorige MERs
De MER2026 is niet de eerste MER voor Schiphol. Ook in 2016 en 2020 zijn MERs opgesteld. En ook hier hetzelfde beeld als in de stukken die naar de Tweede Kamer zijn gestuurd. Er wordt een veel groter aantal vliegbewegingen genoemd dan in de MER van 2026. Zo staat in de MER 2016 een aantal van 450.000 wanneer er gestopt wordt met anticiperend handhaven. In deze MER is, in tegenstelling tot de MER 2026, wel uitgegaan van inzet van stuurmaatregelen.
Ook in de MER 2020 wordt uitgegaan van 450.000 vliegbewegingen in de referentiesituatie.
In alle stukken wordt dus een veel hoger aantal vliegbewegingen genoemd die mogelijk zijn binnen het vigerende LVB dan wat in de MER 2026 wordt genoemd. Daar wordt het aantal van 294.000 vliegbewegingen per jaar genoemd voor de situatie waarin het anticiperend handhaven wordt gestopt en wordt gekeken naar de handhavingspunten. Onderstaande screenshot is van het document ‘MER Schiphol 2026 Deelrapport scenario’s’
In het document ‘MER Schiphol 2026 Hoofdrapport’ staat onderstaande tabel. Naast het opmerkelijke cijfer van 294.000 vliegtuigbewegingen over het etmaal staat er nog iets vreemds. Voor de nachtperiode zouden er in 2024 slechts 18.000 vliegtuigbewegingen mogelijk zijn als het anticiperend handhaven zou worden gestopt. Dat is raar want in het LVB staat een plafond van 32.000 vluchten. Dat aantal is niet afhankelijk van de handhavingspunten.
De verklaring van het lage aantal vliegbewegingen
De verklaring voor het zeer lage aantal van 294.000 is te vinden in Hoofdstuk 4 van het ‘ MER Schiphol 2026 Hoofdrapport’. Daarin staat de onderstaande tekst. Wat ermee wordt bedoeld is waarschijnlijk het volgende:
In de omgeving van Schiphol staan handhavingspunten. Voor ieder punt staat in het vigerende wet een maximale geluidsbelasting. Vergelijk het met emmers. Aan het begin van het jaar zijn de emmers leeg. Bij ieder vliegtuig dat over een emmer vliegt valt er een druppel water in de emmer. Is de emmer vol dan mag er niet meer over de emmer worden gevlogen. De opsteller van de MER, het bedrijf To70, heeft gesimuleerd met de vlootsamenstelling, vliegfrequentie en baangebruik wanneer een van de emmers rond Schiphol vol zou zijn. Dat aantal is bereikt bij 294.000 vliegbewegingen.
Er is geen rekening met stuurmaatregelen gehouden. Een stuurmaatregel zou zijn om vliegverkeer niet over deze emmer te laten vliegen. Bijvoorbeeld door gedurende de rest van het jaar andere banen te gebruiken.
Uit onderstaande tekst blijkt dat wanneer er wel stuurmaatregelen zouden worden genomen in de simulatie er een groter aantal vliegbewegingen uitgevoerd kunnen worden.
In paragraaf 4.2 staat dat de overschrijding komt door handhavingspunt 20. De geluidsbelasting van dit punt komt door landingen op de baan 22 en starts op de baan 09. In beide gevallen wordt deze baanrichting nauwelijks gebruikt.
Dat er geen stuurmaatregelen worden toegepast is bepaald door de directeur-generaal Milieu en Internationaal (DGMI) van het Ministerie van IenW. Onderstaande staat in het MER Hoofddocument.
In paragraaf 4.2 staat dat de berekening van de geluidsbelasting is gedaan met de Nederlandse Rekenmethode (NRM). Deze methode is vervangen door een door de EU voorgeschreven methode genaamd Doc29. NRM maakt gebruik van Geluidsappendices. Deze zijn echter sinds 2014 niet meer geactualiseerd. Het gevolg is dat de meest moderne, en dus stille toestellen, niet in de appendices staan. Deze website schreef eerder dit artikel over dit onderwerp.
Het waarom van deze opmerkelijke daling
Doordat er in deze MER voor het eerst geen stuurmaatregelen zijn toegepast bevat de referentiesituatie plotseling een aanzienlijk lager aantal vliegtuigbewegingen in het scenario dat anticiperend handhaven wordt gestopt. Maar waarom staat dit lage aantal in de MER?
Dat is mogelijk verklaarbaar doordat deze MER de eerste is waar het Ministerie van IenW de initiatiefnemer is. Bij de vorige MERs was de Schiphol Groep, exploitant van de luchthaven, de initiatiefnemer.
Dit is opvallend omdat de minister van IenW nu zowel verantwoordelijk is voor het opstellen en indienen van de MER als ook voor de beoordeling van de MER. Om de schijn van slager keurt zijn eigen vlees te voorkomen is er een scheiding gemaakt. Voor het MER is binnen het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat de rol van initiatiefnemer belegd bij de directeur-generaal Luchtvaart en Maritiem (DGLM) en de rol van bevoegd gezag bij de directeur-generaal Milieu en Internationaal (DGMI).
In onderstaand document staat een uitleg.
De commissie MER en anderen hebben commentaar gegeven op het ontwerp Notitie Reikwijdte en Detailniveau. Dat is verwerkt in de ‘Reactienota Notitie Reikwijdte en Detailniveau Voor de milieueffectrapportage wijziging Luchthavenverkeerbesluit Schiphol‘
In paragraaf 3.2 staat dat er een heldere referentiesituatie moet zijn. Daar staat echter niet dat er geen stuurmaatregelen genomen mogen worden.
Conclusie
Waarom To70 deze methode van berekening heeft opgenomen in de MER is niet duidelijk. De uitkomst wijkt sterk van door de ILT en minister genoemde aantallen van vliegbewegingen wanneer er zou worden gestopt met anticiperend handhaven. Die genoemde aantallen waren gebaseerd op berekeningen die hetzelfde bureau To70 destijds deed.
Omdat dit scenario totaal niet overeenkomt met de werkelijkheid is als referentie gekozen voor het scenario waarin anticiperend handhaven wordt voortgezet.
Mogelijk heeft de opdrachtgever van To70 gevraagd om een totaal onrealistisch scenario op te nemen in de MER vanwege de politieke discussie over krimp. Om daarmee te laten zien tot hoever het aantal toegestane vliegtuigbewegingen zou dalen als er wel zou worden gehandhaafd.
Reactie van Ministerie van IenW
Het Ministerie van IenW is gevraagd om toe te lichten waarom er geen stuurmaatregelen zijn toegepast. In de eerste reactie gaf het ministerie hier geen antwoord op.
