Factcheck directeur Schiphol: Delta zet helemaal niet haar nieuwste toestellen in naar Londen Heathrow. Effect tariefdifferentiatie is zeer beperkt

President-directeur Pieter van Oord was er maar druk mee. Er stond in zowel de Telegraaf als in het FD een uitgebreid interview met de topman van Schiphol. In het FD zegt hij over Delta Airlines: ” Zij vliegen nu met hun oudste kisten op Amsterdam en hun nieuwste kisten op Londen Heathrow. Waarom? Omdat Heathrow fors hogere tarieven rekent voor luidruchtige toestellen. Delta gaat vanaf volgend jaar met hun nieuwste toestellen naar Amsterdam vliegen“.

In dit artikel blijkt dat Van Oord niet de waarheid spreekt! Ondanks het feit dat de havengelden op Heathrow de hoogste van Europa zijn zet Delta Airlines maar heel beperkt haar nieuwste en stilste toestellen naar Heathrow in. De tariefdifferentiatie waarvan Schiphol beweert dat het effect 6 % zou kunnen gaan bedragen heeft in werkelijkheid nauwelijks invloed op beslissingen van airlines om stillere toestellen in te zetten.

Het is bovendien nog maar de vraag of de tarieven daadwerkelijk volgend jaar kunnen worden ingevoerd. De kans is groot dat airlines bij de ACM bezwaar gaan maken. Het is dus feitelijk een maatregel gebouwd op drijfzand.

Sinds het aantreden van Van Oord waait er een nieuwe wind in de directie van Schiphol. Niets geen krimp meer zoals onder Sondag. Schiphol stelt, maar weigert te onderbouwen, dat het effect van de tariefdifferentiatie 6% minder ernstig gehinderden zou opleveren.

Deze website deed een factcheck. Klopt het wat Van Oord zegt over Delta Airlines?

De uitkomst; nee de uitspraak van Van Oord klopt niet.

Onderstaand geeft een overzicht van de vluchten naar Londen Heathrow uitgevoerd door Delta Airlines tijdens het winterseizoen 2024/2025. De modernste toestellen die Delta in haar vloot heeft zijn de Airbus A350-900 en de Airbus A330-900. De A350-900 wordt niet ingezet naar LHR. In Augustus deed het een aantal vluchten.

Op slechts drie van de negen vluchten zet Delta haar nieuwste toestel in.

DL58 van Boston. Hier wordt de oude Airbus A330-200 ingezet.
DL016 van Detroit. Hier wordt de oude Airbus A330-200 ingezet.
DL30 van Atlanta. Hier wordt een oude B767-400 ingezet.
DL32 van Atlanta. Hier wordt een oude B767-400 ingezet.
DL50 van Salt Lake City. Hier wordt een oude A330-200 ingezet.
DL3 van New York. Hier wordt een oude B767-400 ingezet.
DL10 van Minneapolis-St. Paul. Hier wordt een nieuwe Airbus A330-900 ingezet.
DL20 van Seattle. Hier wordt een nieuwe Airbus A330-900 ingezet.
DL22 van Orlando. Hier wordt een nieuwe Airbus A330-900 ingezet.

Laten we dan naar de vluchten van Delta naar Amsterdam kijken. De Airbus A350-900 vliegt in het winterseizoen niet op Schiphol. Tot november werd het toestel op 400 vluchten in 2024 naar Schiphol ingezet. Van de 13 dagelijkse vluchten worden 6 met de nieuwste A330-900 uitgevoerd en 7 met de oudere A330-300.

Atlanta: 1 van de twee dagelijkse A330-300 vluchten (DL74/75) wordt vanaf 5 januari 2025 vervangen door de A330-900neo.
Boston: De A330-900neo vervangt de a330-300 op de dagelijkse vlucht DL258/259. Dit deed Delta ook al in het winterseioen 23/24.
Detroit: 1 van de drie dagelijkse vluchten vliegt een A330-900 ipv een A330-300 (DL132/133) vanaf 7 januari 2025 tot 9 maart. Deze vlucht wordt het hele jaar uitgevoerd. Tot nu toe altijd met een A330-300. Dus de -900neo lijkt permanent te worden ingezet.
Minneapolis-St Paul: 1 van de twee dagelijkse vluchten is een A330-900neo ipv een A330-300 (DL162/163). Dit gebeurde in de winter 23/24 ook al. Dus mogelijk na 27 maart komt de a330-300 weer terug.
New York: Op de DL46/47 wordt de A330-900 ingezet. Dit was al zo op de zomerdienstregeling. DL48/49 blijft net als in de zomer een A330-300
Orlando: Deze dienst wordt uitsluitend in de winter gevlogen met een A330-300.
Salt Lake City: de A330-300 vervangt hier de A330-900. Opvallend want in het winterseizoen 23/23 en zomer24 werd de A330-900 ingezet.
Tampa : dagelijkse dienst met een A330-300 met ingang van 26 october.

Conclusie: Delta Airlines zet percentueel nu al meer haar nieuwste toestellen in op Schiphol.

De bewering van Van Oord is onwaar.

Het minsterie van Infrastructuur en Waterstaat gaf SEO opdracht om een onderzoek te doen naar havengelden. Het onderzoek genaamd ‘ Benchmark luchthavengelden en overheidsheffingen’ is in juni 2024 gepubliceerd.

Onderstaande grafiek toont de totale opbrengsten uit luchthavengelden en overheidsheffingen onder de aanname dat het verkeerspakket van Schiphol in 2022 op de betreffende luchthaven is gerealiseerd. Er wordt dus met hetzelfde aantal vluchten en type toestel gerekend.

Duidelijk is te zien dat voor LHR oa de havengelden fors hoger zijn dan voor Schiphol. De havengelden worden door de luchthavens zelf vastgesteld en in rekening gebracht. Het aandeel van de havengelden geeft dus een indicatie welk deel van het prijsniveau door de luchthaven en welk deel door de overheid wordt bepaald.

Schiphol en Londen Heathrow hanteren hetzelfde kostenmodel voor geluidsproductie. De landingsgelden zijn afhankelijk van het type toestel.

Figuur 3.6 laat het beste zien dat tariefdifferentiatie maar zeer beperkt effect heeft op de beslissingen van airlines om stillere toestellen in te zetten. Op London Heathrow is er een enorm verschil in kosten die airlines moeten betalen voor een stille widebody zoals de Boeing 787 en een oude lawaaiig toestel als de Airbus A330.

Ondanks dat Delta Airlines enorm veel meer moet betalen aan de exploitant van Heathrow vanwege de inzet van de Airbus A330 leidt dat nauwelijk tot inzet van de meest stille toestellen die Delta Airlines heeft.

Kortom, tariefdifferentiatie is maar een zeer kleine impuls voor airlines,