Ja hoor. Journalist Ties Joosten van FTM maakt weer fouten in een artikel

Deze website heeft al diverse keren aangetoond dat journalist Ties Joosten feitelijke onjuistheden schreef over luchtvaart. En zijn fouten waren zeer eenvoudig door wat simpel onderzoek te voorkomen geweest.

Op 19 december 2024 was het voor de zoveelste keer raak. Joosten schreef een stuk voor FTM over de businesscase van Lelystad Airport. De titel van het stuk ‘ De nieuwe ‘businesscase’ van Lelystad Airport is gebouwd op wensdenken’.

Opvallende conclusie voor een journalist van FTM waarvan je zou verwachten dat deze zeer goed op de hoogte is van financien. Feitoffake rekende net als FTM de businesscase ook door, alleen veel uitgebreider, en kwam geen opvallende zaken tegen.

Joosten begint zijn nieuwe foutenfestival, gestimuleerd door zijn antipathie tegen luchtvaart, met de onderstaande zinnen. Het is onzin om de businesscase van Maastricht Airport, dat het vooral van vrachtvervoer moet hebben, te vergelijken met die van Lelystad Airport. Als deze luchthaven opengaat is het 100% passagiersvervoer.

Maar klopt de ‘businesscase’ eigenlijk wel? Een vliegveld als Maastricht Aachen Airport, dat vorig jaar bijna 9.000 vluchten afhandelde, wist in zijn geschiedenis bijvoorbeeld zelden of nooit winst te maken. 

Joosten gaat even later weer de mist in. Havengelden zijn inkomsten uit de passagiersservicetoeslag, de dekking voor kosten voor gebruik van de faciliteiten van de luchthaven, de veiligheidstoeslag, namelijk de dekking voor kosten voor de securityscan van passagiers, en de inkomsten van het start- en landinggeld. Dat betalen de airlines voor het gebruik van infrastructuur als landingsbaan en platform.

Volgens Lelystad Airport zijn havengelden de belangrijkste inkomstenbron: dat zijn de bedragen die luchtvaartmaatschappijen betalen om te mogen opstijgen en landen en die ze weer doorschuiven naar de passagier. 

In totaal zegt Lelystad hier 31,2 miljoen euro mee op te halen. Ter vergelijking: Eindhoven kwam in 2023 tot ongeveer 50 miljoen euro. 

Die vergelijking is nogal onzinnig want vergelijkt appels met peren. Tarieven verschillen per luchthaven. Dat heeft met veel factoren te maken zoals de hoeveelheid vraag naar slots op een luchthaven en de tarieven die securitybedrijven vragen. Onderstaand geeft de tarieven weer voor Rotterdam en Eindhoven. Dat is een fors verschil.

Joosten haalt in de onderste zinnen dingen door elkaar. Er zijn verschillende kosten die vallen onder havengelden. Schiphol gaat de kosten voor starten en landen van de meest lawaaiige toestellen bijvoorbeeld fors verhogen. Die kosten hebben niets te maken met de kosten voor security en passenger service charge.

Nu kondigde de Schiphol Group wel diverse forse tariefsverhogingen aan, waardoor het waarschijnlijk is dat ook bij andere luchthavens de havengelden stijgen. Maar dat is niet zeker. De KLM dreigt bijvoorbeeld al met juridische stappen tegen hogere havengelden. 

En in de volgende zin staat enorme onzin. Ten eerste klopt de berekening niet. De 19,50 euro per passagier is de inkomsten van havengelden gedeeld door aantal passagiers uitgerekend door Joosten. Dat is echter onjuist. Uitsluitend vertrekkende passagiers betalen de service charge en de security toeslag.Joosten rekent dat tevens voor de aankomende passagiers. De kosten zijn per vertrekkende passagier dus een stuk hoger dan Joosten schrijft.
Maar ook het tarief dat hij noemt voor Eindhoven airport klopt niet. Eindhoven airport rekent vanaf april 2024 per vertrekkende passagier 14,45 euro. Dat is hier te zien. Iedereen kan het ook zelf controleren door op de site van bijvoorbeeld Transavia de kosten van een ticket te bekijken.

Niettemin zijn de bedragen waarop Lelystad rekent nogal stevig. Waar Eindhoven in 2023 per vertrekkende of aankomende passagier 7,49 euro incasseert, zegt Lelystad in 2028 per persoon 19,50 euro te kunnen vragen. 

Dat de economische kennis van Joosten zeer beperkt is blijkt uit onderstaande passage. De inkomsten van parkeren bij de luchthaven hangt natuurlijk niet alleen af van het aantal passagiers maar ook van het aantal parkeerplaatsen, de bereikbaarheid met het openbaar vervoer en de prijs van het parkeren. We weten allemaal hoe schrikbarend duur parkeren op Schiphol is. Daarnaast kan het zijn dat een of meerdere parkeergarages niet in eigendom zijn van Eindhoven Airport.

In de begeleidende brief die Madlener aan de Kamer stuurde, staat dat parkeergelden 18 procent van de totale omzet zullen opleveren. Dat betekent een omzet van bijna 8 miljoen euro – en dat met minder dan een kwart van het aantal passagiers in Eindhoven. 

Laten we even op een bierviltje de inkomsten van parkeren in 2026 bereken. Zeg 5 miljoen met 700.000 passagiers. Als we kijken naar een parkeertarief van rond de 80 euro per week, dan leveren de 2000 parkeerplaatsen 8,3 miljoen euro op. Die 5 miljoen is dus helemaal niet gek.

Dan de retail en horeca. Bedrijven die zich in de terminal willen vestigen betalen huur en mogelijk een deel van de inkomsten aan de exploitant. Welke constructie voor Eindhoven Airport en Lelystad Airport worden gebruikt is publiekelijk niet bekend. Als de 8 miljoen euro van de overige opbrengsten wordt afgetrokken blijft er 3,5 miljoen over. Dat is dat helemaal geen gek bedrag vergeleken met de 11 miljoen van Eindhoven Airport. Joosten vergelijkt bedragen van 2028 met die van 2023. In de business case wordt ook inflatie meegerekend.

Winkels dragen namelijk een deel van hun omzet af als concessie aan de luchthaven, en op Lelystad moet dit bijna 4 miljoen euro in het laatje brengen. Op het viermaal grotere Eindhoven leverden deze concessies in 2023 11 miljoen euro op. 

Vervolgens is Joosten wederom niet eerlijk. Hij vergelijkt een businesscase uit 2014 met een die in 2023 is opgesteld en waar Joosten de cijfers van 2028 vergelijkt.

Dat Lelystad zich aan de inkomstenkant rijk rekent, weten ze daar zelf ook. Ooit schreef het vliegveld namelijk een andere businesscase, gebaseerd op een scenario waarin het stapsgewijs zou groeien naar vele tienduizenden vluchten per jaar.

Dan de operationele kosten. Wat Joosten hiermee lijkt te bedoelen is niet duidelijk. Feitelijk ondermijnt hij zijn verhaal. Als Lelystad Airport de winst zo hoog mogelijk wilde hebben, had het de kosten zo laag mogelijk gemaakt in de business case. Algemeen kan worden gesteld dat het aantal medewerkers voor een luchtvaart een vaste relatie heeft met het aantal passagiers per jaar. En ook de omvang van de terminal heeft een relatie met het aantal passagiers.

Eindhoven Airport wordt in het stuk steeds als benchmark gebruikt. Als Eindhoven Airport met bijna 4 x meer passagiers 60 miljoen aan operationele kosten maakte, dan zou Lelystad met een natte vinger op 15 miljoen moeten komen. Dat is ruim meer doordat Lelystad Airport eigenaar is van de luchthaven infrastructuur (landingsbaan, taxibaan, platform) terwijl Eindhoven Airport deze infrastructuur deelt met Defensie.
Joosten legt zijn lezer helemaal niets uit en doet uitsluitend aan verdachtmaking.

Ook aan de kostenkant wordt een aantal opvallende inschattingen gemaakt. Zo schrijft Lelystad Airport in 2028 37,5 miljoen euro aan operationele kosten te hebben. 

Ter vergelijking: Eindhoven Airport rapporteerde in 2023 meer dan 60 miljoen aan operationele kosten.

We zijn er nog steeds niet wat betreft het overzicht van fouten. Zoals eerder bleek weet Joosten niet uit welke delen havengeld bestaat. De tarieven die in de businesscase staan worden betaald door de airlines. Die rekent per ticket de havengelden en draagt dat af aan Lelystad Airport. De ” torenhoge havengelden” worden door de passagier betaald en zijn vergeleken met Rotterdam Airport en Schiphol niet torenhoog.

Dit betekent dat die maatschappijen – naast torenhoge havengelden – nog meer moeten betalen om op Lelystad te vliegen.

Dan de tekst onder de paragraaf Blackbox. Wederon onkunde van Joosten. Hoe is het mogelijk dat FTM eerder onderzoek deed naar de kosten van Lelystad Airport en het nu ‘ volkomen onduidelijk’. De afschrijving is uiteraard op de infrastructuur zoals startbaan, platform en de terminal.

Tot slot zijn er nog de afschrijvingskosten, die 5,1 miljoen euro bedragen. Waarop precies wordt afgeschreven is alleen volkomen onduidelijk en wordt ook nergens toegelicht. 

Vervolgens toont Joosten zijn activistische journalistiek voor de zoveelste keer. In dit artikel wordt uitgelegd dat de Royal Schiphol Groep ruim 90 miljoen euro investeerde in infrastructuur. Die cijfers komen notabene van FTM zelf! Dan is het journalistiek uitermate onzuiver om het onderstaande op te schrijven. Er zijn veel meer kosten gemaakt dan alleen de infrastructuur van het vliegveld. Denk aan de aanleg van wegen. Infrastructuur indirect was al 43 miljoen. Om dat 214 miljoen en 43 miljoen te noemen is buitengewoon kwalijk.

In 2020 becijferden Follow the Money en Omroep Flevoland dat het vliegveld tot dan toe ruim 214 miljoen euro kostte. In januari 2024 bleek dat daar de afgelopen jaren nog eens 43 miljoen is bijgekomen.

Dat Joosten in een tunnelvisie zit blijkt uit onderstaand. Het komt bij de journalist niet eens op om te bedenken dat uitsluitend de 90 miljoen investering door Lelystad Airport moet worden afgeschreven. Beide opties in de onderste alinea zijn onjuist.

Maar het ziet ernaar uit dat Lelystad Airport heel andere cijfers gebruikt. Het vliegveld lijkt op basis van iets meer dan 5 miljoen aan afschrijvingskosten en een standaard-afschrijvingstermijn van twintig jaar, te rekenen met een initiële kostenpost van slechts 90 miljoen. 

Dit betekent ofwel dat een groot deel van de kosten die gemaakt zijn voor Lelystad Airport niet eens meer hoeven worden terugverdiend, ofwel dat er ineens wordt uitgegaan van een veel langere terugverdientijd. 

Ook de geraadpleegde experts hebben te snel een oordeel al klaar. De vraag is of Harald Buijtendijk, senior onderzoeker toerisme aan de Hogeschool in Breda, enige kennis heeft van luchtvaarteconomie. Dat Lelystad Airport is gebouwd voor 45k vluchten is onzin. De infrastructuur zoals de terminal is gebouwd voor 10.000 vluchten.

 ‘Vergeet niet dat Lelystad ooit is gebouwd voor 45.000 vluchten.’

Tot slot, het vergelijken met de businesscase die in 2014 werd opgesteld is oneerlijk. Het ministerie van IenW schrijft er dit over:

Door het verstrijken van de tijd zijn de uitgangspunten voor de business case anders dan destijds. Zo moeten vliegtuigen schoner en stiller zijn, hebben vliegtuigen meer zitplaatscapaciteit dan destijds en is goedkoper vliegen niet langer het belangrijkste uitgangspunt. Hierdoor ontstaat een ander resultaat dan destijds.

Verder ontbreekt een wederhoor van Lelystad Airport op de bevindingen in het artikel.

Tenslotte: Omroep Flevoland vond het niet nodig om zelf wat sommetjes te maken om te controleren of wat FTM schrijft ook klopt. Nee, het verhaal van FTM werd klakkeloos overgenomen.