Factcheck : hoeveel werkgelegenheid levert de opening van Lelystad Airport op

Er is de laatste tijd veel te doen over Lelystad Airport. Met het nieuwe kabinet neemt de kans voor opening van het vliegveld toe. Een veel gehoord argument voor opening is de werkgelegenheid die het vliegveld zal bieden. Hoe groot is die werkgelegenheid eigenlijk?

Dat lijkt een makkelijk te beantwoorden vraag maar het is toch wat complexer. Het gaat om directe werkgelegenheid, indirecte achterwaartse werkgelegenheidseffect, indirecte voorwaartse werkgelegenheidseffect, bruto en netto werkgelegenheid. (bron)

Het klinkt raar maar maatregelen zoals een nieuwe luchthaven die niet specifiek zijn gericht op de arbeidsmarkt zullen de werkgelegenheid over het algemeen niet verhogen: “Er is meestal alleen sprake van verschuivingen op de arbeidsmarkt. Extra werkgelegenheid die ontstaat als gevolg van een maatregel op een locatie of in een bedrijfstak, gaat dan ten koste van werkgelegenheid elders.

De directe werkgelegenheid (bruto) betreft banen die 100% afhankelijk zijn van de luchthaven. Zonder de faciliteiten en dienstverlening van de luchthaven bestaan deze banen niet. Voorbeelden zijn de medwerkerkers van de exploitant, de Kmar, de afhandelaar etc.

Onderzoekers komen in vele onderzoeken die zijn gedaan naar het aantal directe banen tot verschillende cijfers. De concensus is dat het aantal directe banen afhankelijk is van het aantal passagiers dat per jaar gebruik maakt van de luchthaven. De inschattingen van werkgelegenheid voor diverse vliegvelden verschilt van 300 tot 1000 FTE per 1 miljoen passagiers. Op Lelystad zal het maximale aantal vliegtuigbewegingen in de eerste periode 10.000 per jaar verdragen. Na een aantal jaar, waarschijnlijk na de luchtruimherziening, kan worden gegroeid naar maximaal 45.000 vliegtuigbewegingen.

De meeste recente studie naar de werkgelegenheidseffecten van opening Lelystad Airport is deze Notitie actualisatie werkgelegenheidseffecten ontwikkeling Lelystad Airport van 10 juni 2020 opgesteld door HorYzoN. Lelystad Airport zal bij een ontwikkeling tot 45.000 vliegtuigbewegingen 2.000 FTE (bruto) directe werkgelegenheid gaan bieden. In de eerste jaren bij maximaal 10.000 vliegtuigbewegingen zal dat 385 FTE (bruto) directe werkgelegenheid zijn. Enkele tientallen zijn al geschapen. Zo werken er bij Luchtverkeersleiding Nederland 10 luchtverkeersleiders en 11 assistenten in verschillende diensten op de toren van het vliegveld. De brandweer bestaat uit 18 mensen. Het aantal banen bij de exploitant is 5.

Hoe dit aantal van 2000 FTE (bruto) is berekend lezen we in dit document: (Bus en Manshanden 2019)

(InterVISTAS, 2015: p.10 samenvatting) geeft aan dat er per miljoen passagiers 1.000 werkzame personen zijn. In 2016 verwerkte Schiphol 65 miljoen passagiers. Echter, InterVistas geeft aan dat boven de 10 miljoen passagiers dit afneemt naar 850 werkzame personen. Daarnaast geeft InterVistas aan dat low-costcarriers 20 procent minder werkzame personen genereren dan non-LCC passagiers. Bij een vliegtuigbezetting van gemiddeld 131 personen in 2016 (CBS, 2019) komen we met 45.000 vluchten op 5,9 miljoen passagiers. Indien dit wordt vermenigvuldigd met respectievelijk 0,85 en 0,8, komen we op 4.012. ..
Omdat Lelystad Airport een satellietluchthaven is van Schiphol (de oostelijke baan), is er in de studie van Decisio/SEO ervoor gekozen om de helft van deze werkgelegenheid aan Schiphol toe te wijzen en de andere helft aan Lelystad Airport. Dat is conform Decisio/SEO/To70 2014, die zich daarbij baseert op Stratagem (2011, 2014) dat Lelystad Airport zelf op 300 tot 400 FTE per miljoen passagiers zou kunnen rekenen.

Naast directe werkgelegenheid biedt opening van de luchthaven indirecte werkgelegenheid. Dat zijn banen die niet 100% afhankelijk zijn van de activiteiten van de luchthaven en ook niet perse iets te maken hebben met luchtvaart. Dit wordt ook wel indirecte achterwaartse werkgelegenheid genoemd en is vooral werkgelegenheid bij toeleveranciers. De schatting van onderzoekers is 77 FTE (bruto) bij 10.000 vliegtuigbewegingen en 400 FTE (bruto) bij 45.000 vliegtuigbewegingen.

Tenslotte is er het indirecte voorwaartse werkgelegenheidseffect. Dat zijn banen bij bedrijven die zich op of in de directe omgeving van de luchthaven vestigen vanwege de connectiviteit door de lucht. De luchthaven is dan één van de vestigingsfactoren. Er kunnen vele redenen zijn voor bedrijven om zich te vestigen in de buurt van de luchthaven. Goedkope grond is er 1 van. De politiek wil het aantal banen van deze bedrijven nog weleens meetellen terwijl deze bedrijven dus helemaal niet naar Lelystad komen vanwege de goede verbindingen door de lucht.

Dit effect wordt ook wel spillover effect genoemd. Bedrijven verwachten dat hun logistiek wordt efficentier wordt door de aanwezigheid van de luchthaven. Aangezien er geen vracht zal worden vervoerd zal het spillover effect minimaal zijn.

HorYzoN geeft in haar onderzoek aan dat dit voorwaartse werkgelegenheidseffect niet te kwanticeren is. Met andere woorden het is niet precies te bepalen en waarschijnlijk verwaarloosbaar klein. Dat is te verklaren doordat Lelystad zich vooral zal richten op vluchten naar vakantiebestemmingen die worden gevlogen door Transavia. Later komen daar mogelijk nog vluchten bij waar de voornaamste doelgroep arbeidsmigranten zijn. Een voorbeeld is WizzAir dat nu nog vanaf Eindhoven Airport vliegt. Dit type bestemmingen is niet een reden voor bedrijven zich in de buurt van de luchthaven te bevestigen.

Opvallend is dat gedeputeerde van Flevoland Jan Klopman in een brief aan minister Madlener beweerde dat deze voorwaarste werkgelegenheid rond de 4000 FTE zou bedragen. Daar klopt dus niets van.

Zie daarvoor ook deze tekst in de Werkwijzer luchtvaartspecifieke MKBA’s (pagina 44)

De geringe netto werkgelegenheidseffecten die doorgaans in MKBA’s worden gerapporteerd sluiten niet altijd aan bij de verwachtingen van stakeholders binnen de luchtvaartsector. Dat komt waarschijnlijk doordat zij bruto werkgelegenheidseffecten in hun hoofd hebben: het aantal banen dat door de sector wordt ondersteund. Dat is iets anders dan de netto effecten die de MKBA inschat. Het is van belang om in MKBA’s de effecten en het verschil tussen netto en bruto effecten goed uit te leggen (zie box), om te voorkomen dat het vertrouwen in en het draagvlak voor de MKBA afneemt.

Bruto versus netto

De genoemde aantallen is bruto werkgelegenheid. Daarmee wordt bedoeld dat deze banen het aantal mensen betreft die in dienst zijn. Dat wil niet zeggen dat dit nieuwe werkgelegenheid biedt. Vanwege welvaart zijn economen vooral geinteresseerd in het netto effect op de werkgelegenheid vanwege een project als een nieuwe luchthaven.

De werkgelegenheid hangt in de huidige arbeidsmarkt in Nederland niet af van de vraag (zoals bij een nieuwe luchthaven) maar van het aanbod. Als er te weinig mensen werkloos zijn kan je als Nederland netto maar zeer beperkt nieuwe werkgelegenheid creëren

Het netto effect is hoeveel mensen die nu zonder werk zitten door het project aan een baan worden geholpen. Dat zit zo. Een deel van de banen op Lelystad Airport zal worden ingevuld door mensen die nu ergens anders werken. Veel mensen die op Schiphol werken wonen in Flevoland. Die beslissen mogelijk om hun baan op Schiphol op te geven en op Lelystad Airport te gaan werken. Die baan op Lelystad levert dus geen werk op voor een werkloos iemand. De vraag is dan wel hoe de baan die wordt opgegeven op Schiphol wordt ingevuld.

Dit wordt het verdringingseffect genoemd.

Het verdringingseffect is een economisch verschijnsel waarbij nieuwe arbeidskrachten of werkgelegenheidsinitiatieven bestaande banen of werknemers vervangen, in plaats van nieuwe netto banen te creëren. Dit kan leiden tot een vermindering van de netto werkgelegenheid, wat betekent dat het totale aantal beschikbare banen weinig of niet toeneemt, ondanks een schijnbare toename van de vraag naar arbeid of investeringen in banen.

Het verdringseffect kan ongewenste gevolgen hebben. Als de werkloosheid onder mensen met een laag opleidingsniveau (de typische banen op een luchthaven zoals schoonmaak, horeca, beveiliging, afhandeling) te laag is, bestaat de kans dat Lelystad Airport arbeidskrachten in het buitenland moet werven. Die hebben een woning nodig en de woningmarkt is al gespannen.

Ook een afhandelaar of een luchtvaartmaatschappij kan medewerkers van Schiphol overplaatsen naar Lelystad. Dit omdat er minder werk is op Schiphol wanneer Transavia bijvoorbeeld een deel van haar vluchten verplaatst naar Lelystad.

Verder kunnen banen verloren raken door de komst van groothandelsverkeer op de luchthaven. Denk aan medewerkers van een camping waar minder gasten komen door het lawaai van de vliegtuigen. Toestellen zullen over een relatief groot gebied rond de luchthaven al vrij laag vliegen. Of de medewerkers van een lokale vliegschool worden ontslagen omdat er ruimte moet wordem gemaakt voor de grote passagierstoestellen. Iets dat overigens niet zal gebeuren.

Hoe groot is het netto werkgelegenheidseffect?

Het netto werkgelegenheidseffect is lastig te bepalen. Wordt er namelijk gekeken op landelijk niveau of op lokaal niveau. Een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) toont het effect op werkgelegenheid op landelijk niveau. Dat is dus het netto effect.

Decisio berekende in dit rapport (Decisio/SEO, Verkennende MKBA beleidsalternatieven luchtvaart, 2018 ) in heel Nederland er in 2020 netto tussen de 600 en 700 extra banen zijn gecreeerd op de nationale luchthavens. Zie pagina 55 kolom ‘ additioneel’.

De bijdrage van Lelystad Airport aan de Nederlandse werkgelegenheid zou dan netto ongeveer 60 arbeidsplaatsen zijn.

Werkgelegenheid in MKBA

De voor- en nadelen van een project zoals bouw van een luchthaven worden in Nederland vaak uitgedrukt in een zogenaamde maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA). Deze is een soort businesscase die kijkt naar financiele gevolgen op bepaalde gebieden.

Om een MKBA structuur te geven en om ervoor te zorgen dat deze enigzins vergelijkbaar zijn is er een werkwijzer opgesteld. Deze werkwijzer bevat praktische richtlijnen voor uitvoerders van luchtvaartspecifieke maatschappelijke kosten-batenanalyses (MKBA’s) en welvaartseconomische studies.

Daarin staat over werkgelegenheidseffecten:

Maatregelen en investeringen die niet specifiek gericht zijn op de arbeidsmarkt, zoals het geval is bij maatregelen en investeringen in de luchtvaartsector, zullen de werkgelegenheid doorgaans niet of nauwelijks verhogen. Daarom wordt aanbevolen om in luchtvaartspecifieke MKBA’s geen netto werkgelegenheidseffecten op nationaal niveau op te nemen. Omdat dit mogelijk niet aansluit bij de verwachtingen van bepaalde stakeholders is het van belang het verschil tussen netto en bruto werkgelegenheidseffecten duidelijk uit te leggen. Als de MKBA-opsteller van mening is dat de beoordeelde luchtvaartmaatregel toch significante netto werkgelegenheidseffecten op nationaal niveau heeft, moet die bevinding ondersteund worden door een zeer stevige analyse.