Is de startbaan van Lelystad Airport te kort

De inrichting van de startbaan van Lelystad Airport is onderwerp geworden van een juridisch geschil dat inmiddels bij de rechtbank ligt. De Stichting HoogOverijssel en een omwonende stapten naar de rechter nadat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) had geweigerd handhavend op te treden op een verzoek van HoogOverijssel e.a. . Een eerder bezwaar tegen dat besluit werd door de minister afgewezen; de stichting werd door de minister bovendien niet-ontvankelijk verklaard omdat zij volgens het ministerie geen rechtstreeks belanghebbende zou zijn.

De kern van het conflict draait om een ogenschijnlijk technisch, maar belangrijk begrip: wat is precies een “runway”?

Deze website kreeg inzage in de stukken van de advocaat van HoogOverijssel e.a. en las daar een ingewikkeld betoog over termen als runway en RESA.

Op 5 februari diende deze zaak bij de bestuursrechter van de rechtbank Overijssel, locatie Zwolle. De rechtbank probeert binnen zes weken uitspraak te doen.

Journalist Ties Joosten schreef voor Follow the Money in 2024 een stuk met de kop ‘ Lelystad kan helemaal niet open voor vakantievluchten – en de minister weet dat ook’ . Het artikel bevat diverse journalisitieke fouten. Ambtenaren van het Ministerie van IenW hadden de minister het volgende geschreven: “Lelystad wordt beoogd als luchthaven voor vakantievluchten, terwijl de luchthaven vanwege de korte landingsbaan en nachtsluiting niet geschikt is voor vakantiemaatschappijen.”

Dat is aantoonbaar onjuist maar Joosten liet na dat te controleren en in het artikel te verwerken. De beschikbare lengte voor het starten is 2400 meter. Dat is 200 meter dan de 2199 meter die beschikbaar is op Rotterdam – the Hague airport. Vanaf die luchthaven vertrekken dagelijks diverse vakantievluchten en ook deze luchthaven heeft een nachtsluiting.

Is de baan wel veilig?

De veiligheid van de startbaan van Lelystad Airport staat centraal in een procedure bij de rechtbank die is aangespannen door een omwonende agrariër en een stichting. De omwonende, die een boerenbedrijf runt, woont op ongeveer 560 meter van de startbaan, ter hoogte van het middendeel van de baan.

Volgens de agrariër is de huidige inrichting van de startbaan onveilig. In een interview met dagblad De Stentor noemde hij de situatie zelfs “levensgevaarlijk”. Met het beroep willen hij en de stichting afdwingen dat de inrichting van de baan opnieuw wordt beoordeeld.

De term levensgevaarlijk is onzin. De baan van Lelystad heeft voldoende ruimte beschikbaar in het geval een toestel tijdens de start doorschiet of tijdens de landing te vroeg op de baan komt.

De kernvraag voor de rechter is of de bezwaren juridisch standhouden en of de indieners als belanghebbenden kunnen worden aangemerkt. Zelfs wanneer aan beide uiteinden van de startbaan een RESA (Runway End Safety Area) als extra veiligheidszone zou worden aangelegd, verandert dat niets aan de veiligheidssituatie van de omwonende. Zijn woning en bedrijf liggen namelijk niet in het verlengde van de baan. Om die reden is het mogelijk dat de rechtbank het beroep van zowel de stichting als de omwonende niet-ontvankelijk of/en ongegrond verklaart.

De advocaat van de eisers verwijst onder meer naar een interne notitie uit 2016 van een ambtenaar van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Daarin wordt gesproken over een veiligheidszone van 840 meter aansluitend aan de startbaan. De e-mail was geschreven als reactie op een NLR-onderzoek naar veiligheidszones bij vliegveld Twente. In de situatie van Lelystad Airport zou een zone van 840 meter deels over de provinciale weg, de Politieacademie en omliggende landbouwgrond lopen.

Die 840 meter komt echter nergens voor in de ICAO Annex 14 richtlijnen.

Twist over internationale veiligheidsregels

Volgens de stichting voldoet de inrichting van de startbaan van Lelystad Airport niet aan de internationale veiligheidsrichtlijnen uit ICAO Annex 14, de standaard voor luchthavenontwerp en -veiligheid.

Het belangrijkste bezwaar betreft de zogenoemde RESA (Runway End Safety Area) — een veiligheidsbuffer aan het einde van een baan die bedoeld is om schade te beperken wanneer een vliegtuig doorschiet of te vroeg landt. Deze zone is nadrukkelijk niet bedoeld voor regulier gebruik zoals starten of landen. In de AIP voor Lelystad Airport staat de afmetingen van de RESA als volgt.

Een AIP (Aeronautical Information Publication) is de officiële, door een nationale luchtvaartautoriteit uitgegeven publicatie met alle blijvende luchtvaartinformatie die nodig is voor het veilig plannen en uitvoeren van vluchten, zoals gegevens over luchthavens, luchtruim, procedures en navigatiemiddelen.

Te zien is dat er aan het uiteinde van baan 05 en aan het uiteinde van baan 23 een RESA is van 240 x 150 meter.

HoogOverijssel e.a. stelt dat Lelystad Airport aan beide uiteinden van de 2.700 meter lange asfaltstrook geen afzonderlijke RESA heeft. Volgens de advocaat van de stichting zijn deze veiligheidszones feitelijk opgenomen in de totale baanlengte zoals die in het luchtvaartpublicatie-document AIP is vastgelegd. Dat zou in strijd zijn met ICAO-voorschriften, omdat een RESA geen onderdeel van de runway zelf mag vormen.

Verschillende interpretaties van “runway”

De discussie komt neer op de interpretatie van de ICAO-definitie van een runway:
“A defined rectangular area on a land aerodrome prepared for the landing and take-off of aircraft.”

Volgens de minister betekent dit dat de runway de volledige verharde baan is, waarop vervolgens start- en landingsrichtingen met verschillende beschikbare lengtes worden gedefinieerd. In de AIP staan deze zogenoemde declared distances vermeld, zoals:

Take-Off Run Available (TORA) — de beschikbare startlengte;
Landing Distance Available (LDA) – de beschikbare lengte voor landingen

Bij Lelystad Airport zijn deze operationele lengtes korter dan de totale baanlengte van 2.700 meter, omdat delen van de baan functioneren als displaced threshold (verplaatste drempel) en veiligheidszones.

De declared distances voor baan 05 en baan 23 wanneer de maximale startlengte wordt gebruikt zien in de AIP er als volgt uit.

De displaced threshold (DTHR) van baan 05 ziet er als volgt uit. Een deel van de 2700 meter runway is voorzien van pijlen. De landingsbaan begint bij wat lijkt een zebrapad. In vakjargon heet die de pianokeys. Pas vanaf daar mag een toestel de wielen aan de grond zetten. Displaced threshold wil dus zeggen dat een vliegtuig niet direct aan het begin van de runway de wielen aan de grond mag zetten.

De declared distances zijn de beschikbare lengtes waar piloten naar kijken om te beoordelen of een toestel kan stijgen met een bepaald startgewicht of niet.

Het deel van de runway met de pijlen die wijzen naar de piano keys mag *wel* worden gebruikt voor startende vliegtuigen.

De advocaat van HoogOverijssel voert aan dat deze RESA-zones volgens de regels in het verlengde van de baan moeten liggen en nimmer onderdeel mogen zijn van de baan zelf.

Op Lelystad Airport zijn deze zones echter op het asfalt van de 2700 meter lange baan geprojecteerd, waardoor er feitelijk geen externe veiligheidsmarge overblijft, althans volgens de advocaat.

Hoe zit het precies?

In de officiele documenten die door piloten worden gebruikt is de runway van Lelystad Airport als volgt aangegeven. Te zien is RWY 05/23 2700 x 45 m.

De bovenstaande kaart laat met een rode streep zien waar de runway end lights zijn aangebracht. Deze markeren het bruikbare deel van het asfalt. Op de satelliet foto is deze lijn te zien als de witte dikke lijn dwars over het asfalt aangebracht, net onder de piano keys.

Het opvallende is dus dat RUNWAY als een lengte van 2700 meter is beschreven op de kaart, maar middels de baanmarkering is de RUNWAY maar 2100 meter.

Nationale regels in plaats van Europese certificering

De zaak krijgt een extra dimensie doordat Lelystad Airport niet onder EASA-certificering valt. In 2017 kreeg de luchthaven een vrijstelling van de Europese verordening voor luchthavencertificering.

Daardoor moet de luchthaven voldoen aan nationale regels uit de Regeling veilig gebruik luchthavens en andere terreinen. Die regeling verplicht exploitanten van niet-EASA-luchthavens om de voorschriften en aanbevelingen uit ICAO Annex 14 te volgen voor onder meer runway strips, RESA en baanverlichting.

Volgens de tegenstanders betekent dit dat de ICAO-veiligheidsstandaarden rechtstreeks afdwingbaar zijn in Nederland.

Madeira Airport

De inrichting van de baan van Madeira lijkt op die van Lelystad. Aan weerszijden van de baan is een strook asfalt. De lengte van de runway in de AIP is 2481 meter. Dat is precies de afstand tussen beide dikke witte lijnen bij de piano keys. Hierbij wijkt Madeira dus af van hoe Lelystad Airport de RUNWAY lengte publiceert in de AIP.

Het lichtere deel van de baan is deels als RESA aangegeven. In tegenstelling tot Lelystad wordt de lengte van dit lichtere deel niet meegerekend als RUNWAY.

Farnborough

Deze luchthaven in de buurt van Londen geeft de lengte van de ruwway net als Lelystad Airport weer, namelijk de lengte van het asfalt dat geschikt is voor landen en starten. Voor de RESA worden geen afmetingen weergegeven in de AIP.

Praktische gevolgen

Op Lelystad Airport ligt een 2.700 meter lange asfaltbaan, en die lengte staat ook zo in de AIP vermeld. In de praktijk is echter slechts een deel daarvan beschikbaar voor reguliere operaties. Zo bedraagt de beschikbare startlengte (TORA) ongeveer 2.400 meter.

De advocaat van Stichting Overijssel lijkt op basis van een plaatje wel erg makkelijk te concluderen dat de ICAO perse bedoelde dat een RESA altijd volgt op de lengte van de RUNWAY zoals is aangegeven in de AIP.

Verschillende luchthavens geven geen eenduidige lengte aan van de strook asfalt die is geschikt voor landen en starten.

Mocht de rechtbank oordelen dat de stichting gelijk heeft, en die kans is klein, dan zou het probleem relatief eenvoudig administratief kunnen worden opgelost — bijvoorbeeld door de runwaylengte in de AIP aan te passen tot ongeveer 2.100 meter, overeenkomend met het deel tussen de baandrempels.

Dat zou echter mogelijk ook gevolgen kunnen hebben voor de maximaal beschikbare startlengte en daarmee voor de operationele mogelijkheden van de luchthaven.

De uitspraak van de rechtbank zal duidelijk moeten maken of de huidige interpretatie van het begrip runway — en daarmee de inrichting van de baan van Lelystad Airport — juridisch en volgens internationale veiligheidsnormen standhoudt.

Reactie van ILT

Onderstaand de reactie van de ILT op de vraag : Wat was het verweer van de ILT bij de rechtbank in de recent gehouden zitting?

“De infrastructuur op Lelystad Airport voldoet aan de internationale veiligheidseisen. Dat zijn de eisen van de ICAO, het orgaan van de Verenigde Naties dat toeziet op de internationale luchtvaart. De voorzieningen voor het veilig gebruiken van de baan zijn op een juiste wijze gelegen op de luchthaven en er is geen onveilige situatie. Binnen het luchthaventerrein van Lelystad Airport ligt een fysieke verharding (asfalt) van 2.700 meter. Bij starts is het baangebruik 2.400 meter in beide richtingen, voor de landingen in beide richtingen is dat 2.100 meter. Om te voldoen aan ICAO-eisen hanteert Lelystad Airport op de luchthaven in beide baanrichtingen verschoven baandrempels (dat is het begin van de asfaltverharding die door vliegtuigen mag worden gebruikt) en verschoven baaneinden (dat is het eind van de asfaltverharding die door vliegtuigen mag worden gebruikt). Hierdoor ontstaat de benodigde ruimte (dus 300 meter voor start en 600 meter voor landing) voor de veiligheidsvoorzieningen (runway strip, RESA en clearway). Het gebruik van verschoven baandrempels en -einden voldoet aan de ICAO-eisen en wordt op meer luchthavens, ook in Nederland, toegepast.”