Factcheck: het FTM-artikel over Schiphol en geluid rammelt aan alle kanten
Op 29 mei publiceerde Follow the Money (FTM) een artikel van journalist Ties Joosten over de jaarrapportage van het Bewoners Aanspreekpunt Schiphol (BAS). Joosten is adjunct-hoofdredacteur bij FTM. Volgens Joosten zou uit het rapport blijken dat Schiphol stiller wordt, terwijl het rapport tegelijkertijd vol fouten zou staan.
Wie de jaarrapportage zelf leest, komt echter tot een andere conclusie. Op meerdere punten schrijft Joosten zaken die niet in het rapport staan, laat hij relevante informatie weg of presenteert hij interpretaties als feiten. Daardoor ontstaat een verhaal dat eerder activistisch dan journalistiek oogt.
Opvallend is bovendien dat het artikel slechts beperkt verwijst naar primaire bronnen. Daardoor wordt het voor lezers lastig om te controleren of de gepresenteerde conclusies daadwerkelijk worden ondersteund door de onderliggende documenten.
Toen ik Joosten om een reactie vroeg, antwoordde hij dat zijn artikel uitsluitend ging over het BAS-rapport en niet over alles wat ooit over geluid en Schiphol is gepubliceerd. Toch haalt hij in zijn artikel op meerdere plaatsen informatie aan die niets met het BAS-rapport te maken heeft. Zo noemt hij de kritiek op het ontwerp Luchthavenverkeerbesluit, noemt hij uitspraken van de rechtbank en onderzoeken van het RIVM.
Dit is niet het eerste artikel waarin Joosten de plank misslaat. Meer voorbeelden lees je hier.
Schiphol wordt stiller? Dat staat nergens in het BAS-rapport
De kop van het artikel luidt: “Schiphol wordt stiller, concludeert de luchtvaartsector in een rapport vol fouten.”
Daar gaat het direct mis. Het BAS-rapport concludeert nergens dat minder mensen last hebben van vliegtuiglawaai of dat Schiphol stiller is geworden. De Jaarrapportage 2025 beschrijft onder meer het aantal meldingen van hinder, het baangebruik, het aantal vliegbewegingen en verschillende trends. Een conclusie dat de hinder is afgenomen, is in het rapport niet terug te vinden.
Toen ik Joosten vroeg waar die conclusie precies in het rapport staat, antwoordde hij: “Dat stelt het BAS zelf, zie ook de uitspraken van de manager.”
Daarmee blijkt dat zijn artikel niet is gebaseerd op een conclusie uit de rapportage zelf, maar vooral op uitspraken van de manager van BAS. Het waren vervolgens diverse media, Schiphol en KLM die de afname van het aantal meldingen vertaalden naar de conclusie dat Schiphol stiller zou zijn geworden.
Die manager zei voor het AD
„Onze analyses laten ook zien dat maatregelen om stillere vliegtuigen te stimuleren effect hebben”, zegt Vanessa de Boer-Vermeulen, manager van Bewoners Aanspreekpunt Schiphol. „Het aandeel moderne toestellen neemt toe en daarover ontvangen we minder meldingen.”
Er wordt niet gezegd dat Schiphol stiller wordt.
Ook het taalgebruik in het artikel roept vragen op. Al in de eerste zin gebruikt Joosten het woord “herrie”. Dat is geen neutrale beschrijving van een onderwerp, maar een waardeoordeel. Een journalist had ook kunnen schrijven dat er nieuws was over het aantal meldingen van vliegtuigoverlast.
Joosten had ook voor een kop als die van AD kunnen kiezen.
Enkele alinea’s later noemt Joosten Up in the Sky een “bij piloten populaire website”. Uit het artikel blijkt echter niet waarop die kwalificatie is gebaseerd. Joosten gaf aan als reactie op de vraag van Feitoffake dat hij al een tijdje rondloopt in dit dossier. Joosten ” Vond het wel leuk om de lezer, die uits (Up in the Sky, red.) niet kent, dit te melden”.
Nog verderop schrijft hij dat het BAS-rapport “inderdaad de conclusie trekt dat minder mensen last hebben van vliegtuiglawaai”. Ook dat is onjuist. Die conclusie staat niet in het rapport.
Sterker nog: in het rapport staat juist dat omwonenden rond de Zwanenburgbaan meer hinder ondervonden tijdens baanonderhoud en onder specifieke weersomstandigheden.
Kritische vragen over Vliegherrie.nl blijven uit
In een passage onder de titel “Over het BAS” schrijft Joosten over klachtenloket Vliegherrie.nl. Opvallend genoeg ontbreekt iedere kritische beschouwing van dit platform.
Dat is opmerkelijk, omdat uit eerdere analyses van FeitofFake blijkt dat een relatief kleine groep melders verantwoordelijk is voor een groot deel van de ingediende klachten. Daarnaast is Vliegherrie.nl een initiatief van SchipholWatch, een organisatie die zich nadrukkelijk profileert als tegenstander van de luchtvaart. In die strijd heeft SchipholWatch een enorm hoeveelheid onjuistheden geschreven.
Juist omdat Joosten het BAS verwijt fouten te maken, had een kritische blik op de gebruikte alternatieve bronnen niet misstaan.
Overvliegfrequentie is belangrijk, maar het verhaal stopt daar niet
Vervolgens beschrijft Joosten twee vormen van hinder. Enerzijds de overlast van een individueel lawaaiig vliegtuig, anderzijds de hinder van een voortdurende stroom overvliegende toestellen. Vooral dat laatste zou volgens hem verantwoordelijk zijn voor veel ervaren overlast.
Dat is een terecht punt.
Ook de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) besteedt hier aandacht aan in het rapport Staat van de luchtvaart 2026. De toezichthouder noemt dit de overvliegfrequentie: het aantal vliegtuigen dat per uur een bepaald punt passeert.
De ILT schrijft:
“Verder onderzoek is gewenst, bijvoorbeeld om inzicht te krijgen in bij welke overvliegfrequentie omwonenden daadwerkelijk hinder ondervinden.”
Opvallend genoeg noemt Joosten niet de conclusies die de ILT in hetzelfde rapport trekt over de ontwikkeling van de geluidsbelasting.
De beschikbare gegevens laten zien dat de totale hoeveelheid geproduceerd geluid afneemt. Dat betekent niet automatisch dat ook de hinderbeleving afneemt, maar het laat wel zien dat de situatie complexer is dan het beeld dat in het artikel wordt geschetst.
Bovendien is onvoldoende wetenschappelijk vastgesteld dat een beperkt hoger aantal vliegbewegingen automatisch leidt tot meer hinder. Juist daarom pleit de ILT voor aanvullend onderzoek naar de relatie tussen overvliegfrequentie en hinder.
Daar komt bij dat van substantiële groei momenteel nauwelijks sprake is. In 2025 vonden op Schiphol 477.552 vliegtuigbewegingen plaats, tegenover 473.815 in 2024. Voor gebruiksjaar 2026 geldt een maximum van 478.000 vliegbewegingen.
Het rapport van de ILT verscheen twee dagen voordat Follow the Money het artikel publiceerde. Toen ik Joosten vroeg waarom deze informatie niet was meegenomen, antwoordde hij opnieuw dat zijn artikel over het BAS-rapport ging.
Dat roept de vraag op waarom hij wel andere onderwerpen buiten het BAS-rapport bespreekt, maar een recent rapport van de nationale luchtvaarttoezichthouder buiten beschouwing laat. Zo verwijst Joosten wel naar een RIVM rapport en het advies van de Commissie mer. Het zijn allemaal aanwijzingen dat Joosten met zijn artikel vooral de bedoeling had om het BAS negatief neer te zetten.
Verwijzing naar RIVM roept vragen op
Ook op het gebied van wetenschappelijke onderbouwing neemt Joosten het niet altijd even nauw met de feiten.
Zo schrijft hij:
“Het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) liet in 2016 al zien dat dit leidt tot stress en slaapgebrek, wat weer ernstige gezondheidseffecten kan hebben.”
Die bewering klinkt overtuigend, maar wie op de link klikt die Follow the Money toevoegt, komt niet terecht bij het betreffende RIVM-onderzoek. De link verwijst naar artikelen van Follow the Money zelf over het RIVM.
Dat is opmerkelijk. Wanneer een journalist zich beroept op wetenschappelijk onderzoek, mag worden verwacht dat lezers toegang krijgen tot de oorspronkelijke bron.
Bovendien werd pas in 2024 door het RIVM beperkt onderzoek gedaan naar de mogelijke invloed van overvliegfrequentie op hinderbeleving. En ook de toezichthouder ILT schrijft sinds kort over het onderzoeken naar het effect op ervaren geluidshinder door de overvliegfrequentie.
Dat betekent niet dat overvliegfrequentie geen rol speelt. Het betekent wel dat de wetenschappelijke onderbouwing van sommige uitspraken in het artikel veel minder stevig is dan de lezer wordt voorgespiegeld.
Rechtbankuitspraak verkeerd weergegeven
Ook de verwijzing naar de uitspraak van de Rechtbank Den Haag uit 2024 roept vragen op.
Joosten schrijft:
“In 2024 concludeerde de Rechtbank Den Haag dat hiermee de mensenrechten van omwonenden worden geschonden.”
Door het woord “hiermee” te gebruiken, ontstaat de indruk dat de rechtbank heeft geoordeeld dat het ontbreken van overvliegfrequentie in de berekeningen van hinder een schending van mensenrechten oplevert.
Dat staat echter nergens in de uitspraak. De rechtbank oordeelde dat de Staat bij het Schipholbeleid een onjuiste belangenafweging had gemaakt. Dat is iets fundamenteel anders dan de conclusie die Joosten zijn lezers voorschotelt.
Wie de uitspraak leest, zal nergens tegenkomen dat de rechter heeft geoordeeld dat het niet meenemen van overvliegfrequentie de reden is dat mensenrechten worden geschonden.
Activisme vermomd als analyse
Verderop schrijft Joosten:
“KLM beoogt met het moderniseren van de vloot: stillere vliegtuigen moeten leiden tot meer geluidsruimte, zodat de groei van het aantal vliegbewegingen op Schiphol mogelijk wordt.”
Daarmee wordt de indruk gewekt dat vlootvernieuwing vooral bedoeld is om meer vluchten mogelijk te maken.
Dat is een merkwaardige voorstelling van zaken.
Vrijwel iedere luchtvaartmaatschappij ter wereld vervangt oudere vliegtuigen door modernere toestellen. De belangrijkste reden daarvoor is een lager brandstofverbruik, lagere onderhoudskosten en een efficiëntere operatie.
Daarnaast is de groei van Schiphol al jaren beperkt door een groot aantal operationele factoren, waaronder personeelstekorten, beveiligingscapaciteit, afhandeling, infrastructuur en luchtruimbeperkingen.
Het beeld dat KLM simpelweg stillere vliegtuigen koopt om onbeperkt te kunnen groeien, heeft weinig te maken met de dagelijkse praktijk van de luchtvaart.
De Boeing 747: belangrijke informatie ontbreekt
Een van de meest opvallende passages gaat over de Boeing 747.
Joosten schrijft dat veruit de meeste klachten betrekking hebben op dit toesteltype. Vervolgens wijst hij erop dat het aantal klachten per vlucht met een Boeing 747 sterk is gedaald, terwijl aan het vliegtuig zelf niets is veranderd.
Daaruit suggereert hij dat de uitleg van BAS over vlootvernieuwing niet kan kloppen.
Maar daarbij laat hij cruciale informatie uit het BAS-rapport weg.
Wat namelijk wel in het rapport staat, is dat het aantal vliegbewegingen met de Boeing 747-400 met ongeveer 25 procent is afgenomen tot 3.272 vluchten.
Daarnaast verdween het toestel grotendeels uit de nachtperiode doordat KLM Cargo haar vliegschema’s heeft aangepast. Dat is relevant, omdat een nachtelijke start van een Boeing 747 veel meer klachten oplevert dan dezelfde vlucht overdag.
Het BAS noemt daarnaast nog andere mogelijke verklaringen voor de afname van het aantal klachten per vlucht. Ook veranderde het baangebruik en werd de certificering van drie KLM Cargo Boeing 747400 freigher toestellen aangepast.
Geen van deze factoren komt terug in het artikel van Follow the Money.
Toen Joosten werd gevraagd waarom hij niet had vermeld dat KLM Cargo onder meer het maximale startgewicht van een deel van haar Boeing 747-vloot had aangepast, antwoordde hij:
“Het lijkt me sterk dat dat de verklaring is, maar als dat zo is had ik dat graag van het BAS gehoord. Ik heb ze ernaar gevraagd, maar kreeg geen antwoord.”
Dat is een opmerkelijke reactie. Juist wanneer meerdere mogelijke verklaringen bestaan, hoort een journalist die aan zijn lezers voor te leggen in plaats van slechts één interpretatie te presenteren.
Coronanajaar vergeten
Joosten schrijft vervolgens dat het aantal BAS-meldingen in 2023 en 2024 juist toenam, terwijl luchtvaartmaatschappijen al investeerden in modernere vliegtuigen.
Ook hier ontbreekt essentiële context.
De luchtvaart herstelde in die jaren immers van de coronacrisis. Het aantal vliegbewegingen steeg sterk ten opzichte van de voorgaande jaren.
Tegelijkertijd vond juist in die periode een van de grootste vlootvernieuwingen uit de recente geschiedenis plaats. Zowel KLM als Transavia namen vanaf midden 2024 in hoog tempo de stillere Airbus A321neo in gebruik.
Dat maakt het lastig om veranderingen in het aantal meldingen aan één enkele factor toe te schrijven.
Zelfs BAS-manager Vanessa de Boer-Vermeulen zei daarover in het AD:
“Onze analyses laten ook zien dat maatregelen om stillere vliegtuigen te stimuleren effect hebben. Het aandeel moderne toestellen neemt toe en daarover ontvangen we minder meldingen.”
In het artikel van Follow the Money wordt deze uitspraak vervolgens gepresenteerd alsof BAS een algemene conclusie trekt over alle ontwikkelingen in het aantal meldingen. Dat is niet wat er daadwerkelijk werd gezegd.
Harbers wilde Schiphol ‘iets’ laten krimpen?
Een ander voorbeeld van framing is de passage waarin voormalig minister Mark Harbers wordt besproken.
Joosten schrijft dat Harbers omwonenden tegemoet wilde komen door Schiphol “iets te laten krimpen”.
Dat woordje “iets” is opmerkelijk.
Het voorstel van Harbers ging namelijk uit van een verlaging van het aantal vliegtuigbewegingen van 500.000 naar 440.000 per jaar.
Dat is een vermindering van 60.000 vluchten.
Wie dat omschrijft als “iets laten krimpen”, maakt een keuze in taalgebruik die eerder thuis hoort in een opiniestuk dan in een neutraal nieuwsartikel.
Bovendien is Schiphol de enige grote luchthaven ter wereld waarvan de capaciteit door de overheid actief naar beneden is bijgesteld.
De Hoge Raad ontbreekt
Joosten schrijft verder dat de luchtvaartsector zich verzette tegen de plannen van Harbers omdat eerst een Balanced Approach-procedure moest worden doorlopen.
Dat klopt.
Wat ontbreekt, is dat de Hoge Raad de sector uiteindelijk gelijk gaf.
De hoogste rechter oordeelde dat de Staat eerst de Europese Balanced Approach-procedure moest volgen voordat een capaciteitsverlaging kon worden opgelegd.
Dat is geen detail, maar een essentieel onderdeel van het dossier.
Toch krijgt de lezer die informatie niet mee.
Balanced Approach loopt niet meer
Vervolgens schrijft Joosten dat de Balanced Approach procedure inmiddels loopt.
“Die procedure loopt inmiddels en begin april voorzag minister Karremans de Tweede Kamer van de eerste voortgangsrapportage..”
Ook dat is niet juist.
Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft zijn pakket maatreglen al enig tijd geleden ingediend (ook wel genotificeerd genoemd) bij de Europese Commissie. De Commissie heeft daarop een advies uitgebracht, de regering heeft daarop een reactie gestuurd waarna Nederland de maatregelen heeft vastgesteld. Die maatregelen moesten per 1 november 2025 het voorziene effect hebben.
De procedure is dus al lang geleden afgesloten. Dit staat in de brief die door de minister is gestuurd aan de Kamer op 3 november 2025.
Wat zegt To70 werkelijk?
Hetzelfde patroon zien we terug bij de beschrijving van de voortgangsrapportage van onderzoeksbureau To70.
Volgens Joosten was de conclusie helder:
“De beoogde geluidsdoelen worden niet gehaald.”
Wie het rapport leest, ziet een genuanceerder beeld.
Uit de eerste voortgangsrapportage blijkt dat twee van de vier geluidsdoelen zijn gehaald. Een derde doel wordt naar verwachting in 2026 gehaald.
De conclusie dat de geluidsdoelen niet worden gehaald, is daarmee op zijn minst een zeer selectieve interpretatie van de uitkomsten.
Waarom wel IenW, maar niet ILT?
Voor dit artikel stelde ik Joosten per e-mail een tiental vragen. Binnen enkele uren volgde een reactie.
Steeds benadrukte hij dat zijn verhaal draaide om het BAS-rapport.
Dat roept echter een logische vraag op.
Waarom worden dan wel vermeende fouten van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat besproken, terwijl recente bevindingen van de Inspectie Leefomgeving en Transport volledig buiten beeld blijven?
Het rapport Staat van de luchtvaart 2026 verscheen slechts twee dagen voor publicatie van het artikel. Het bevat relevante informatie over geluid, hinder en vliegbewegingen rond Schiphol.
Juist omdat Joosten zich presenteert als onderzoeksjournalist, mag van hem worden verwacht dat hij zulke informatie meeneemt of op zijn minst uitlegt waarom hij dat niet doet.
Dat gebeurt niet.
Daardoor blijft uiteindelijk vooral één conclusie overeind: het artikel van Follow the Money presenteert zich als een analyse van het BAS-rapport, maar bevat zelf een reeks feitelijke onjuistheden, weglatingen en suggestieve formuleringen. Wie het onderliggende dossier bestudeert, ziet dat de werkelijkheid aanzienlijk genuanceerder is dan de lezer van Follow the Money krijgt voorgeschoteld.
