Fout van Yteke: artikel over vliegtaks staat vol met fouten

Journalist Yteke de Jong van de Telegraaf schrijft veel nonsens over de krimp van het aantal maximale aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol. Ze stelt zich enorm activistisch op en lijkt op een woordvoerster van de KLM ipv een journalist . Deze blog is er een in een lange serie die aantonen dat De Jong onzin schrijft.

Op 14 september bericht de Telegraaf over de vliegtaks. De titel van het artikel is ‘Verre vliegtaks: ’Omvliegen is straks goedkoper dan rechtstreeks’. Het artikel staat vol met fouten.

Naast de fouten mist het belangrijke context. Een belangrijk deel van de klanten van KLM is transferpassagier. Deze worden niet geraakt door de vliegtaks.

In de uitgelekte Miljoenennota zou volgens de Telegraaf staan dat per 1 januari 2027 een vliegtaks wordt ingevoerd op basis van de afstand van de vlucht. Er is momenteel 1 tarief onafhankelijk van de afstand. Er komt een tarief bij voor afstanden  tussen de 2000 en 5500 kilometer van 47,24 euro. Voor vluchten langer dan 5500 kilometer wordt de vliegtaks 70,86 euro.

Journalistiek is kwesties van meerdere kanten belichten zodat de lezer een goed beeld krijgt van de kwestie en een mening kan worden. Activisme is wanneer een journalist structureel een kwestie van slechts 1 kant belicht. In het geval van Yteke de Jong altijd van de kant van de sector.

Het gaat al in de eerste zin mis. Dat de branche het niet eens is met verhoging van de kosten voor een ticket is logisch. De Jong had zelf een onderzoek moeten doen of er sprake is van een ongelijk speelveld.

De verre vliegtaks die het kabinet wil invoeren creërt een ongelijk speelveld voor luchtvaartmaatschappij KLM. Dat blijkt uit een rondgang in de branche. 

De ‘ rondgang in de brache’ blijkt nergens uit. Er wordt slechts 1 vertegenwoordiger uit de branche aan het woord gelaten.

De verklaring voor ongelijk speelveld zou dan uit de volgende zin moeten komen. Dat is ook al fout. De kosten van een vliegticket bestaan uit de som van allerlei componenten. Dat een reiziger minder vliegtaks hoeft te betalen wil niet zeggen dat de kosten voor een ticket dan lager zijn. Ook andere aspecten dan alleen de prijs tellen mee in het besluit van de reizigers met welke maatschappij wordt gevlogen.

 Reizigers die met een overstap in bijvoorbeeld het Midden-Oosten naar Azië of Afrika reizen, hoeven dan minder vliegbelasting te betalen dan als ze rechtsstreeks met KLM zouden vliegen.

Direct erna weer een fout. De Telegraaf berichtte namelijk een paar dagen eerder :” Daarna komt er een tussencategorie van vluchten tussen 2000 en 5500 kilometer. Daarover wordt een taks van 47,24 euro geheven. “

Hoeveel is het nu Telegraaf ? 5000 of 5500 kilometer? Want De Jong noemt 5000 kilometer.

Voor bestemmingen op een afstand tussen de 2000 en 5000 kilometer gaat een tarief gelden van 47,24 euro.

En ook het tarief voor de verste categorie verschilt per artikel in de Telegraaf. Van “Voor de verste vluchten gaat het kabinet 70,86 euro taks rekenen.” tot de ‘ 70,46‘ waarover Yteke de Jong bericht

Dan de reactie van vertegenwoordiger van de airlines die op Schiphol vliegen, Marnix Fruitema. Die mag van De Jong in bijna ieder artikel zijn mening geven. Zijn mening klopt echter vaak niet met de feiten. Hij stelt „De verre vliegtaks gaat regelrecht in tegen miljoenen Nederlanders die graag betaalbaar met het het vliegtuig op reis gaan.”

In een internet consultatie over ‘Differentiatie vliegbelasting’ welke begin 2025 is uitgevoerd valt in de resultaten en bevindingen het onderstaande te lezen:

In veel reacties wordt bepleit dat lange vluchten zwaarder zouden moeten worden belast, vanwege de hogere uitstoot en het beginsel dat de vervuiler betaalt. Er wordt verwacht dat hierdoor bewustwording ontstaat bij het boeken van verre reizen.

Eind 2024 deed Motivaction een onderzoek onder Nederlanders naar de vliegbelasting.

Het kabinet heeft in het hoofdlijnenakkoord aangekondigd deze ongelijkheid vanaf 2027 te willen corrigeren door de belasting afhankelijk te maken van het aantal gevlogen kilometers. Bijna driekwart (74%) van de Nederlanders steunt dit plan, blijkt uit onderzoek van Motivaction. 

Het overgrote deel van de Nederlanders vindt de invoer van vliegtaks op basis van afstand geen probleem.

Deze tekst in artikel zoals hieronder staat aangegeven is ook al feitelijk onjuist. Het kabinet wil een prikkel geven om minder te vliegen of duurzamere keuzes te maken, zoals kortere afstanden per trein of efficiëntere vliegtuigen. De maatregel moet bijdragen aan de vermindering van CO₂-uitstoot en andere negatieve effecten van luchtvaart (zoals geluidsoverlast en stikstofuitstoot). Door een heffing in te voeren wil Nederland voorkomen dat luchtvaart oneerlijk bevoordeeld blijft ten opzichte van andere sectoren waar al wel belastingen en accijnzen gelden (zoals btw op treinkaartjes en accijns op autobrandstof). De opbrengsten van de vliegtaks gaan naar de staatskas en worden deels gebruikt om klimaat- en milieubeleid te financieren.

De vliegtaks werd vorig jaar al aangekondigd en heeft uitsluitend tot doel om de schatkist te vullen. 

En in de onderstaande tekst staat weer onzin. In mei 2025 deed CE Delft op verzoek van de ministeries van Infrastructuur en Waterstaat en Financiën onderzoek naar de effecten van vliegbelasting. De studie met de titel ‘ Effecten van een afstandsafhankelijke
vliegbelasting‘

Volgens het ministerie van Financiën zouden de ’weglek’-effecten beperkt zijn, dus passagiers die via elders vliegen. Fruitema bestrijdt dit. „Het verleden wijst uit dat 10 tot 20 procent van de reizigers bij dit soort bedragen over de grens gaat vliegen.”

De variant 1a in het CE Delft onderzoek komt goed overeen met de tarieven en afstanden die de Telegraaf noemt op basis van uitgelekte Miljoenennota. In paragraaf 3.3.35 onder het kopje Uitwijkgedrag is te lezen hoe reizigers kunnen gaan reageren op de vliegtaks. Bij variant 1a blijken 83.000 passagiers die vanaf Schiphol reizen (OD) gaan kiezen voor een buitenlandse luchthaven. Op ruim 42 miljoen OD passagiers in 2024 is dat verwaarloosbaar.

Een van de conclusies van het rapport is De totale afname van het aantal passagiers is beperkt: 0,1 tot 0,7% in 2030. Deze relatief beperkte daling is voornamelijk het gevolg van de knellende capaciteitsrestricties op de grootste Nederlandse luchthavens, waardoor de vraag naar luchtvaart, die wegvalt door de invoering van de afstandsafhankelijke vliegbelasting, grotendeels wordt ingevuld vanuit de latente vraag naar luchtvaart.

Met andere woorden: als een deel van de huidige vraag wegvalt door de vliegbelasting, komt er ruimte vrij die meteen wordt opgevuld door mensen die eerder niet konden vliegen vanwege de capaciteitsrestricties.

Fruitma zegt ook : Het milieu schiet er niets mee op, want de reiziger zal de auto pakken en vanaf Düsseldorf of Brussel vertrekken”, zegt voorman Marnix Fruitema van luchtvaartkoepel Barin in een reactie op het Prinsjesdagvoorstel.

Ook dat is onzin. CE Delft schrijft: Er treedt een verschuiving op van lange afstandsvluchten naar korte afstandsvluchten, waardoor de klimaatimpact van de luchtvaart afneemt met 1 tot 3% van de Nederlandse luchtvaartemissies (ca. 41 Mton CO2-eq. in 2030).

De onderstaande bewering van De Jong is nergens op gebaseerd. Er is niets van bewijs te vinden.

De verwachting is dat deze verder wordt opgeschroefd, want de opbrengst van ruim 600 miljoen euro moet in de jaren daarna verder stijgen naar haast 1 miljard euro.

En de volgende zin het in artikel klopt ook al niet. Het basistarief is sinds 1 mei 2024 15,53 Euro. De 12,73 die De Jong noemt was het bedrag is 2023. Het zoveelste voorbeeld waaruit blijkt dat De Jong geen enkele controle doet op haar teksten. Haar teksten worden ook niet gecontroleerd door andere journalisten van de Telegraaf.

In Duitsland geldt al een soortgelijk systeem dat Nederland wil invoeren, met het verschil dat het ’basistarief’ met 12,73 euro een stuk lager is. 

Er zullen heel weinig Nederlanders zijn die vanwege het verschil tussen 15,53 euro (Duitsland) en vanaf 1 januari 2027 29,40 euro in Nederland besluiten om naar Duitsland uit te wijken. Een rit met de auto of trein is al snel een stuk duurder dan die nog geen 15 euro verschil in vliegtaks.

De vliegtaks is geen nieuwe klap voor KLM blijkt uit de studie door CE Delft.

Voor luchtvaartmaatschappij KLM is de verre vliegtaks een nieuwe klap op de al gestegen havengelden van Schiphol. 

Het verschil is geen 100 euro maar 92 euro. Waarom De Jong niet goed rekent is niet duidelijk. Het voorbeeld zegt niets. De vliegtaks op basis van de afstand gaat per 1 januari 2027 in. De task is een van de componenten van het ticket. Niemand weet wat een ticket rechtstreeks met KLM zal gaan kosten in vergelijking met Turkish Airlines vanaf 2027. Een ticket in de zomer van 2026 is nu al met KLM rechtstreeks 200 euro duurder dan dat van Turkish Airlines (naar Singapore). Met Turkish duurt de reis vanwege de overstap wel 5 uur langer.

Qatar, wiens luchtvaartmaatschappij aan een enorme expansie bezig is, valt daar net binnen. Turkije, dat grote ambities heeft met hun vrij nieuwe internationale luchthaven in Istanboel, valt ook binnen het tarief van 47, 24 euro in plaats van 70,24, dat anders afgetikt zou moeten worden. Dit scheelt een gezin met twee kinderen honderd euro.

Overigens gaat de Duitse regering mogelijk de vliegtaks in het land verlagen per 2026.