Door stimuleren van lowcost airlines is Schiphol zelf schuldig aan bereiken maximaal aantal vliegbewegingen

Je kunt er de klok op gelijk zetten. Eens in de paar jaar ontstaat er een discussie over de uitbreiding van het maximale aantal vliegbewegingen op Schiphol. Dat aantal is al jaren gelimiteerd vanwege het beperken van geluidshinder voor omwonenden. Constant echter wordt de limiet verhoogd. Met als argument dat de mainport functie van Schiphol zo belangrijk is. Met mainport, een in Nederland uitgevonden term, wordt de overstapfunctie van de luchthaven bedoeld. Het achterland van Schiphol, een groot deel van Nederland, is te klein om Schiphol te laten voortbestaan. Een belangrijk deel van de inkomsten van Schiphol, en van KLM, komt van passagiers die via zogenaamde feeders op Schiphol overstappen.

Je zou verwachten dat het management van Schiphol dan ook zorgt dat deze belangrijke functie de hoogste prioriteit krijgt. Dat is echter niet het geval. De zogenaamde lowcost airlines als easyJet en Vueling kregen van Schiphol volop ruimte van Schiphol om te groeien. Daarmee gebruikten ze een aanzienlijk deel van de vliegbewegingen. De passagiers van deze lowcost airlines stappen in het algemeen niet over.

Volkskrant schrijft dat de KLM vindt dat Schiphol de afgelopen jaren wanbeleid heeft gevoerd door zoveel budgetmaatschappijen aan te trekken. Schiphol-bestuursvoorzitter Jos Nijhuis is de grote schuldige. Van januari 2009 tot mei 2018 was hij de hoogste baas van de luchthaven.

Heeft KLM gelijk?

Komst lowcost pier

Begin jaren 2000 nam het aantal vluchten van easyJet op Schiphol af. De concurrentie met onder meer Transavia was lastig. Rond die tijd nam de directie van de luchthaven het besluit tot de bouw van de H-pier. Een pier die speciaal bedoeld is voor lowcost airlines. Er komen geen aviobruggen (slurf) zoals bij de andere pieren zodat passagiers snel kunnen in- en uitstappen. Belangrijk voor lowcost airlines zodat het vliegtuig zo min mogelijk op de grond staat. Niet vliegen betekent geen inkomsten. Er zijn geen winkels en voorzienigen als toiletten zijn beperkt aanwezig.  In februari 2005 kreeg Schiphol de bouwvergunning waarna in een recordtempo de H-pier werd gebouwd. De opening vond op 1 november 2005 plaats. Airlines die de H-pier gebruiken zijn easyJet,  Ryanair, Norwegian en het  inmiddels failliete  Air Berlin, BMIbaby en Jet-2.

Opvallend is dat de woordvoerders van Schiphol bij de opening in 2005  stellen dat iedere luchtvaartmaatschappij de H-pier gebruiken mag.

Woordvoerster Marianne de Bie van de luchthaven benadrukt dat niet alleen low cost carriers, maar ook andere maatschappijen van de pier gebruik zullen maken. “De H-pier wordt dus niet specifiek een low cost pier”, zo meldde ze tegenover Luchtvaartnieuws. De standaard afhandelingskosten bij deze pier liggen niet lager, maar luchtvaartmaatschappijen zullen wel kunnen besparen op het inzetten van personeel voor het bedienen van de ‘slurven’, aldus de woordvoerster. (Bron Luchtvaartnieuws)

Schiphol spreekt hier aantoonbaar niet de waarheid. Ten eerste is de H-pier voor Schiphol juist wel uitsluitend bedoeld voor lowcost airlines. Al direct bij de opening van de pier in november 2005 klaagt Transavia dat het geen gebruik kan maken van de pier. Transavia stapte in het najaar van 2012 naar de Autoriteit Consument en Markt (ACM). Deze gaf Transavia gelijk. ACM oordeelde dat de huidige criteria om de pier te gebruiken onduidelijk zijn. Schiphol ging in beroep bij de rechter. De rechtbank deed in juli 2014 uitspraak en gaf de ACM  gelijk. Uiteindelijk heeft Transavia nooit gebruik gemaakt van de H-pier.

Schiphol stelt criteria voor het gebruik van de H-pier. Deze zijn vastgelegd in het Regulation Aircraft Stand Allocation Schiphol (RASAS) document.

Schiphol heeft het verzoek tot gebruik van de H-pier door Transavia afgewezen, omdat Transavia niet voldoet aan de in artikel 3.18 van de RASAS gestelde voorwaarden voor toelating tot de H-pier, in het bijzonder de voorwaarde dat die pier niet geschikt is voor transferpassagiers (lid 2) en dat vluchten die daar worden afgehandeld een omdraaitijd van maximaal 30 minuten mogen hebben (lid 3).

Hoewel in de RASAS niet specifiek wordt gesteld dat de H-pier niet voor lowcost airlines is bedoeld, blijkt dat wel uit alle criteria.

De werkelijke reden voor Schiphol om Transavia te weigeren gebruik te maken van de H-pier lijken te liggen in het feit dat Schiphol de capaciteit wilde laten gebruiken door lowcost airlines die hun vluchten op Schiphol willen uitbreiden.

Kosten voor disconnected handling 

Een ander punt waar de woordvoerder van Schiphol over loog zijn de kosten voor afhandeling van vliegtuigen die de H-pier gebruiken. Die kosten voor disconnected handing bij de H-pier zijn wel degelijk lager dan de kosten voor gebruik van de reguliere pieren.

Dat blijkt oa uit de uitspraak van de rechtbank die in 2014 het volgende schreef :

Op Schiphol worden grotere passagierstoestellen disconnected afgehandeld op de H-pier, die hiervoor speciaal is ingericht. De start- en landingsgelden voor disconnected afhandeling liggen 20% lager dan die voor connected afhandeling.

Uit dit document van mei 2007 blijkt dat destijds al sprake was van een korting van 20%.

At Amsterdam airport, users of the low cost Pier H and Pier M facilities benefit from an airport-wide 20% discount on landing charges for aircraft which are not connected to an airbridge. However since a primary aim of Schiphol is to attract transfer traffic, the current incentive structure does not appear to provide any pricing advantage for low cost airlines.

Ik kon geen tarieven terugvinden van eind 2015 en 2016 maar de kans is heel groot dat direct bij opening van de H-pier de kosten voor disconnected handling 20% lager waren dan kosten voor reguliere afhandeling.

Groei lowcost airlines in Europa

Die H-pier werd natuurlijk niet zomaar gebouwd. Duidelijk was dat lowcost airlines enorm zouden gaan groeien. Alleen de financiele crisis in 2008 gooide even wat roet in het eten.

Volgens luchtvaartonderzoeksbureau Airline Profiler is het Europese marktaandeel van de lowcost airlines tussen 2005 en 2013 bijna verdubbeld van circa 17% in 2005 naar 32% in 2013. Duidelijk is dat Schiphol daar een graantje van wilde meepikken.

Extra kortingen voor nieuwe lowcost airlines

De stimulans om lowcost airlines te verleiden naar Schiphol te komen blijft niet bij een korting voor gebruik van de H-pier. Schiphol gaf enkele lowcost airlines die nieuwe diensten op Schiphol openden ook een eenmalige bonus. Deze was onderdeel van het Airline Reward Programma.

In 2005 had Transavia veel last van de Duitse lowcost airline Air Berlin. Deze vloog al tussen Amsterdam en Berlijn, een route die ook door Transavia werd gevlogen, maar kondigde aan in november 2005 te starten met vluchten vanaf Schiphol naar Palma de Mallorca. Ook een bestemming van Transavia.
Journalist Arnold Burlage van de Telegraaf beschrijft in mei 2015 dat het Nederlands Bureau voor Toerisme en Congressen  (NBT&C) Air Berlin een starterspremie betaalt van € 150.000 – voor de nieuwe luchtverbinding tussen Schiphol en Berlijn. Burlage schrijft:

Ook kortingen op de hoge luchthavenheffingen – soms in het eerste jaar van de start van een prijsvechter tot zelfs 100% – worden gegeven om extra vliegverkeer en passagiers te genereren”.

Als in 2008 wereldwijd een economische crisis uitbreekt, zaken de passagierscijfers in. easyJet heeft ongeveer 20.000 vliegbewegingen in dat jaar op Schiphol. Door de invoering van ticket-tax op 1 juli 2008 gingen passagiers vliegen vanaf luchthavens net over de grens. Hierdoor werd het aantal passagiers van lowcost airlines op Schiphol lager.

De marketing van Schiphol gaat in 2009 en 2010 actief lowcost airlines overhalen naar Schiphol te komen. De Commissie Shared Vision die het selectiviteitsbeleid van Schiphol onderzocht schrijft in haar rapport van december 2012 het volgende:

Schiphol heeft in de periode 2009-2010 een actief aviation marketing beleid ontwikkeld, waarvan de kern bestaat uit een rewardprogramma voor carriers die nieuwe OD bestemmingen en frequenties realiseren.

De ticket-tax werd op 1 juli 2009 werd afgeschaft omdat Schiphol een enorme daling van het aantal vertrekkende passagiers rapporteerde. Voorals de lowcost airlines juichden de afschaffing van de ticket-tax toe.

In 2010 en 2011 geeft  Schiphol een financiele bijdrage aan lowcost carriers (bron). Onderstaande tabel is openbaar gemaakt na een verzoek in het kader van de Wet Openbaarheid van Bestuur (WOB). De tabel toont dat Schiphol in 2010 aan 1 lowcost carrier (LCC) een bonus van 695.000 Euro gaf. In 2011 kregen twee lowcost carriers een bonus van totaal 465.000 Euro.

Rond 2012 is het aantal vliegbewegingen van lowcost airlines op Schiphol onder het aantal vliegbewegingen van 2008. Schiphol had in die periode dus de keus om te kiezen voor de ontwikkeling van mainport. De directie koos echter voor maximale groei.

Europese regels

Critici zullen zeggen dat Schiphol weinig tot geen mogelijkheden had en heeft om lowcost airlines te weren. Deels is dat ook zo. Vanwege Europese regels mag een luchthaven geen luchtvaartmaatschappijen discrimineren. Er zijn maar beperkte mogelijkheden om te sturen welk soort maatschappij op Schiphol gaat vliegen. Echter het schaars maken van slots en de mogelijkheid slots te verhandelen maakt het mogelijk om lowcost airlines te ontmoedigen. Als de kosten voor slots omhoog gaan zullen de lowcost airlines als eerste afhaken. Hier heeft ook het Ministerie van Infrastrucuur jarenlang de andere kant opgekeken.

Lagere kosten voor easyJet

Volgens de ACM overwoog Schiphol in 2010 de tarieven voor zogenaamd Origin/Destination (O/D) verkeer te verlagen. O/D verkeer zijn passagiers die op Schiphol niet overstappen en worden typisch vervoerd door lowcost airlines. Deze vervoeren hoofdzakelijk passagers die vanwege vakanties  van Schiphol gebruik maken.

De reden om de kosten te willen verlagen was een daling van het aantal passagiers die van lowcost airlines gebruik maken. Opvallend want juist O/D-verkeer voegt niets toe aan de mainport functie.

ACM schrijft:

In 2010 heeft RSG (Royal Schiphol Group) concrete plannen om een forse daling in het O/D-verkeer te herstellen door de tarieven voor O/D-verkeer te verlagen en de verhouding tussen tarieven voor transfer verkeer en O/D-verkeer aan te passen. Een doelstelling in dit kader is het faciliteren van een base voor een LCC op de luchthaven Schiphol. De LCC easyJet overweegt serieus om een base op de luchthaven te plaatsen, ingegeven door de voorgenomen tariefstructuurwijziging van RSG.

Niet alleen overwoog Schiphol in 2010 de tarieven voor niet-overstappende passagiers te verlagen. Het overwoog de tarieven voor passagiers die wel overstappen (transfer) te gaan verhogen. De gedachte was dat de investeringen die Schiphol had gehad in de bagageafhandeling betaald moesten worden door de passagiers die er het meeste profijt van hebben. De Kamer stelde er vragen over. 

KLM maakte bezwaar deze voorgenomen kostenverlaging. Uiteindelijk zag Schiphol af van de kostenverlaging. Het geeft eens te meer aan dat de focus van de Schiphol directie niet direct op ontwikkeling van de mainport functie lag.

Vueling en easyJet opent basis op Schiphol

Dat de stimulans voor LCC’s werkt  blijkt uit het feit dat in 2011 de Spaanse lowcost airline Vueling een basis opent op Schiphol. Vueling was op dat moment al 5 jaar actief op Schiphol. In 2017 voerde Vueling ruim 10.000 vluchten uit op Schiphol.

Vijf jaar na het bezwaar van KLM tegen lagere tarieven opende easyJet alsnog een basis op Schiphol met drie toestellen. In 2017 staan er permanent 9 toestellen van easyJet op Schiphol gebaseerd.

In 2017 was easyJet de tweede maatschappij wat betreft vliegbewegingen. Vueling staat op de negende plaats. (bron Jaaroverzicht Schiphol 2017). easyJet verdubbelde bijna het aantal vliegbewegingen in negen jaar tijd.

Volgens KLM topman Elbers is  “van alle groei op Schiphol sinds 2008 is bijna 60 procent naar low-cost carriers gegaan”

Flybe wordt vaak ook genoemd als lowcost airline. Deze maakt geen gebruik van de H-pier. En waarschijnlijk stapt een groot deel van de passagiers op Schiphol over naar andere vluchten. Daardoor is FlyBe geen typische lowcost airline.

De opkomst van de lowcost airlines heeft nog een ander nadeel. De luchtvaartmaatschappijen die op Schiphol vliegen zijn lid van het Coordination Committee Netherlands (CCN). De CCN komt met enige regelmaat bij elkaar om te praten over het toewijzen van slots op Schiphol. Over beslissingen wordt gestemd waarbij er ongeveer 500 stemmen zijn. De verdeling van de stemmen blijkt uit dit document. In 2017 stemde de CCN tegen een uitbreiding van slots voor vrachtvluchten. De regeling is bekend als ‘local rule’. Volgens de FNV stemden vooral de lowcost airlines tegen. In september 2018 stemden de leden van CCN overigens voor een aangepast versie van de local rule.

Verlaging van de havengelden

Voor iedereen was duidelijk dat Schiphol eerder dan verwacht tegen de grens van 500.000 jaarlijkse vliegbewegingen zou lopen. Toch verlaagde Schiphol de havengelden in de periode van 2014 tot 2017 met maar liefst 23 procent. Hierdoor is Schiphol een van de goedkoopste Europese hubluchthavens. Hierdoor maakt Schiphol zichzelf alleen maar aantrekkelijker voor lowcost airlines. Overigens is vanwege een Europese richtlijn (richtlijn nr. 2009/12/EG  PbEG L 70) de Luchthaven Schiphol verplicht  vanwege de Wet Luchtvaart om de hoogte van de havengelden samen te laten hangen met de kosten voor de exploitatie van de luchthaven. Tarieven moeten kostengeoriënteerd  zijn. Indien er bijvoorbeeld geen investeringen zijn gedaan door Schiphol waarvan airlines kunenn profiteren, moeten de kosten voor havengelden hierop worden aangepast.

Schiphol heeft een zogenaamd  toerekeningssysteem voor kosten en opbrengsten van de
activiteiten. Dit toerekeningssysteem moet ter goedkeuring aan de Autoriteit Consument en Markt worden voorgelegd.

 

Selectiviteitsbeleid

Had niemand het niet zien aankomen dat Schiphol zou vollopen? Zeker wel. Al in 2008 maakte Hans Alders afspraken met Schiphol, het Rijk en omwonenden om de mainport functie te bewaken. Er kwam een reeks van maatregelen om ervoor te zorgen dat waardevolle verbindingen niet zouden worden weggedrukt door pretvluchten uitgevoerd door lowcost airlines.

Van die afspraken kwam echter maar weinig terecht. Eindhoven Airport zou een deel van de pretvluchten van Schiphol gaan overnemen. Dat is nauwelijks gelukt. Eindhoven Airport groeide wel maar voornamelijk was dat autonome groei, nieuwe diensten die niet van Schiphol afkomstig waren. Lelystad Airport moet ook gaan dienen als uitwijk maar de opening is al diverse keren uitgesteld.

Jos Nijhuis, tot begin 2018 de topman van Schiphol, stelt in een interview met NRC dat het selectiviteitsbeleid niet is mislukt. Schiphol heeft te weinig instrumenten. Het belangrijkste om de hubfunctie te versterken is Lelystad Airport. „Luchtverkeersleiding Nederland en het ministerie van Infrastructuur hebben het de laatste jaren niet voortvarend genoeg aangepakt”, aldus Nijhuis.

Hoogste aandeel lowcost airlines van Europese hubairports

Het stimuleren van de komst van lowcost airlines heeft uiteindelijk tot resultaat dat Schiphol van alle grote Europese hub vliegvelden het grootste aandeel lowcosts airlines heeft. Uit een onderzoek van Blue Swan Daily van begin 2018 bliijkt dat Schiphol een percentage LCC vluchten heeft van 21.4%. Op ruime afstand van de nummer 2 Parijs CDG met 10,5%.

 

Druk om meer vliegbewegingen

Schiphol heeft inmiddels de grens van het maximale aantal jaarlijkse vliegbewegingen bereikt. Schiphol bouwt aan een nieuwe terminal en pier. Zonder de extra vliegbewegingen is die terminal straks niet te gebruiken met maximale capaciteit. Meer vliegbewegingen betekent dat vooral voor bewoners in Aalsmeer en Amstelveen meer geluidshinder. Deze plaatsen worden nu nog enigszins gespaard omdat hier de minder preferente banen liggen. De preferente banen hebben de maximale capaciteit bij pieken bereikt.

Het directe gevolg van toestaan van groei lowcost airlines op Schiphol is dat inwoners mogelijk nog meer geluidsoverlast gaan ervaren.

KLM

Luchthaven Schiphol heeft het aan zichzelf te wijten dat er geen ruimte meer is voor extra vluchten. “Van de honger naar groei plukken we nu de zure vruchten”, zegt een kritische voormalig KLM-topman Pieter Bouw in gesprek met Luchtvaartnieuws Magazine.

Conclusie

Schiphol heeft onder de leiding van Nijhuis lowcost airlines alle ruimte gegeven. Het gevolg is dat Schiphol het maximaal toegestande vliegbewegingen heeft bereikt deels met vluchten die niets toevoegen aan de mainport functie.