NRC publiceert ongenuanceerd artikel over nieuwe geluidsgrenzen van Schiphol.

Op 1 november 2026 treedt een nieuw Luchthavenverkeerbesluit (LVB) voor Schiphol in werking. Dit LVB legt voor het eerst in een getal wettelijk vast hoeveel vliegtuigbewegingen per jaar Schiphol mag afhandelen. Ook zijn er ten opzichte van het vorige LVB, dat uit 2008 stamt, meer handhavingspunten (hhp) bijgekomen. Deze hhp worden gebruikt om te bepalen wanneer de maximale geluidsbelasting is bereikt. Als dat het geval is, mag er over dat punt niet meer worden gevlogen.

Op 26 oktober 2026 publiceerde NRC een artikel over de nieuwe geluidsgrenzen met de titel ‘De nieuwe geluidsgrenzen rond Schiphol bieden vooral ruimte voor méér geluid. ‘Met deze grens zeg je: alles wat Schiphol wil moet kunnen’’. Dit artikel is echter nogal ongenuanceerd. De krant schrijft: “Maar ze bieden vooral ruimte voor méér geluid, blijkt uit onderzoek van NRC.” In het artikel komt maar liefst achtmaal het woord overlast voor, terwijl een juist woordgebruik geluidsbelasting moet zijn.

Ter vergelijking: al in april 2026 waarschuwde de Maatschappelijke Raad Schiphol, die de belangen van omwonenden behartigt als het om de kwaliteit van de leefomgeving gaat, in een brief aan de Eerste Kamer over de hoogtes van de grenswaarden. In haar brief gebruikte de MRS slechts tweemaal het woord overlast.

Wat ook ontbreekt in het NRC-artikel is dat er 113 handhavingspunten zijn bijgekomen in het nieuwe LVB, oftewel ongeveer 323% ten opzichte van het LVB 2008. Dit als gevolg van de uitspraak van de rechter die een betere bescherming wilde van de omwonenden die wat verder van Schiphol wonen.

Om goed te snappen wat de rol van de hhp’s is, kan de analogie met emmers worden gebruikt. Rond Schiphol zijn emmers opgesteld. Veel in de lengterichting van de startbanen. Steeds als een vliegtuig over een emmer vliegt, valt er een kleine hoeveelheid water in. Lawaaiige toestellen laten meer waterdruppels vallen dan stillere toestellen. Is de emmer binnen 1 jaar vol, dan mag niet meer over die emmer worden gevlogen.

Verder is het belangrijk om te weten dat de Wet luchtvaart omwonenden beschermt tegen de hoeveelheid geluidsbelasting. Dus niet tegen de hoeveelheid vluchten. Dat betekent in een fictief voorbeeld dat er in 1980 maximaal per dag 25 lawaaiige DC-8-toestellen over een HHP konden vliegen en dat dit in 2026 maximaal 100 Airbus A321’s kunnen zijn. Wat het effect van geluidsbelasting op overlast is, wordt bepaald met de dosis-effectrelatie. Die geeft simpel gezegd aan hoeveel van de 100 mensen last ervaren van 100 Airbus A321’s die over hun huis vliegen.

Om te voorkomen dat Schiphol enorm veel vluchten kan faciliteren, zijn er naast de HHP’s nog twee extra sloten op de deur. Het totale volume geluid (TVG) en het maximale aantal vliegtuigbewegingen over het etmaal en in de nacht. Per jaar mogen er maximaal 478.000 vliegtuigbewegingen op Schiphol plaatsvinden. Voor het eerst staat er in het LVB een hard cijfer over het maximale aantal toestellen per jaar. In de vorige versie van het LVB stond alleen een hard cijfer over het toegestane aantal nachtvluchten.

Wat NRC niet uitlegt aan haar lezers is dat voor bijna alle bestaande HHP’s de limiet is verlaagd ten opzichte van het vorige LVB. Oftewel, de inhoud van de emmer is verlaagd. Zie dit document:

De conclusie van het artikel van NRC is deze zin: “De nieuwe geluidsgrenzen voor Schiphol zijn dermate ruim vastgesteld, dat de overlast voor omwonenden tientallen procenten hoger kan uitvallen dan volgens geluidsberekeningen nodig is.”

Die zin klopt niet. Ten eerste geven de grenswaarden geen mate van overlast aan. Ten tweede voorkomen het maximale aantal vliegtuigbewegingen en het voorgeschreven baangebruik (NNHS) deze veronderstelde extra procenten overlast. Het is niet voor niets dat NRC schrijft over ‘kan’.

Deze zin in het artikel is ook opvallend: “De grenzen voor geluidsoverlast rond de luchthaven die minister Vincent Karremans (Infrastructuur, VVD) wettelijk wil vastleggen, zijn formeel juist bedoeld om bewoners rechtsbescherming te geven tegen geluidshinder.”

Het nieuwe LVB heeft niet de bedoeling om rechtsbescherming te bieden middels aangepaste grenzen voor de hhp’s. Die grenzen zijn er al jaren en zijn zelfs op een paar na verlaagd in het nieuwe LVB. De bedoeling is juist om het baangebruik waarbij preferente banen worden ingezet wettelijk vast te leggen. Dit stelsel heet NNHS. Dat is al jaren geleden goedgekeurd door de Tweede en Eerste Kamer, maar nooit middels een nieuw LVB wet geworden. Jarenlang kregen omwonenden die naar de rechter stapten daardoor het deksel op de neus. Rechters gaven destijds aan dat het NNHS volgens de overheid snel wettelijk zou worden vastgelegd.

Het woordgebruik van de auteurs van het artikel verraadt onkunde en/of onvoldoende objectiviteit. Nog een voorbeeld uit het artikel : “Maar uit een analyse van NRC (zie inzet) blijkt dat de grenswaarden zo ruim zijn gemaakt dat ze soms tientallen procenten meer geluidsoverlast mogelijk maken dan op grond van de meest ongunstige scenarioberekeningen nodig is voor de 478.000 vluchten die de minister jaarlijks wil toestaan.”

De geluidsbelasting, de hoeveelheid geluid geproduceerd door vliegtuigen, is iets heel anders dan geluidsoverlast. Geluidsbelasting is een berekende of gemeten akoestische grootheid. Geluidsoverlast is de hinder die mensen ervaren. Wat de ene persoon als overlast ervaart, kan de buurman van deze persoon helemaal niet als overlast ervaren. Toch is de geluidsbelasting boven beide huizen gelijk.

De crux staat wat verderop in het artikel: “De hoge grenswaarden geven niet de ruimte om jaarlijks meer dan 478.000 vluchten af te wikkelen – dat aantal wordt apart als wettelijk maximum vastgelegd. Maar wel om bijvoorbeeld ongestraft lawaaiiger vliegtuigen te gebruiken. Of om vaker vliegroutes boven dichtbevolkte gebieden te gebruiken, iets wat Schiphol zegt juist zo veel mogelijk te willen beperken.”

Dat lawaaiigere toestellen inzetten is nogal hypothetisch. Er worden steeds meer stillere toestellen ingezet omdat deze zuiniger zijn. Een duidelijk voordeel voor airlines. Daarnaast betalen airlines op Schiphol fors hogere havengelden voor lawaaiige toestellen dan voor de stillere toestellen. De kans op inzet van lawaaiige toestellen is zeer klein.

Maar het nieuwe LVB bevat regels voor strikt preferentieel baangebruik. Die schrijven voor dat, rekening houdend met onder meer weersomstandigheden en capaciteit, de banen worden gebruikt die zo min mogelijk geluidshinder veroorzaken. De luchtverkeersleiding kan niet zomaar andere banen inzetten waarbij de inzet in conflict is met de regels van preferentieel baangebruik. Bovendien zijn de geluidsgrenzen van de preferente banen dusdanig dat er helemaal geen aanleiding is die andere banen in te zetten, los van baanonderhoud of extreme weersomstandigheden.

Ook in deze zin schrijft NRC een onjuistheid: “Overdag is in de Bijlmermeer en Noordwijkerhout ruimte voor bijna 40 procent meer geluidsoverlast.”
Ook hier had moeten staan ‘geluidsbelasting’. Bovendien heeft het HHP in Noordwijkerhout een Lden-grenswaarde. De geluidsbelasting wordt niet voor overdag berekend, maar over het etmaal.

Wat NRC niet schrijft, is de constatering die de MRS deed over de overschrijdingskans.

Wat hierbij ook opvalt is dat de bijbehorende overschrijdingskans 0,9% is. Dat betekent dat de grenswaarden (zonder stuurmaatregelen) ongeveer eens per honderd jaar worden overschreden. In andere studies waarvan IenW de opdrachtgever was, werden veel hogere overschrijdingskansen gebruikt. In de To-70-studie uit 2023, waarin het jaarvolume werd bepaald onder de vigerende handhavingspunten, ging het om een overschrijdingskans van 20%. In het MER Schiphol 2026 is gerekend met een overschrijdingskans van 10%. De wisselende overschrijdingskansen roepen een beeld van willekeur in het beleid op.

Het is duidelijk dat het ministerie van IenW koos voor grenswaarden die vrijwel nooit bereikt zouden worden. Daarmee zijn de grenswaarden geen slot, maar een deur waar iedereen zo doorheen loopt.