Lekke Logica van Lukassen: Nederland is wel degelijk het enige land ter wereld waar sprake is van krimp
Over luchtvaart in Nederland en specifiek de reductie van het maximaal toegestane jaarlijkse vluchten op Schiphol wordt enorm veel geschreven en gesproken. Lang niet altijd gaat het om feiten. Deze website heeft vele voorbeelden van onzin geuit door journalisten , de sector, politici en actievoerders.
Update: 12 september (in rood)
Journalist René Lukassen, die oa voor RTL Nieuws schrijft, deelt op social media platform X zeer regelmatig nogal opvallende meningen. Die meningen zorgen al jarenlang voor debat tussen hem en anderen, zoals luchtvaart consultants en mensen die op Schiphol hun boterham verdienen.
In een serie van artikelen zal deze website een beeld geven van de beweringen die Lukassen op X doet, de wijze van discussie voeren en in hoeverre zijn beweringen kloppen.
Het is belangrijk dat journalisten, ook als deze op social media over de actualiteit schrijven, zich aan de feiten houden. Overigens zijn de artikelen die Lukassen schrijft voor RTL Nieuws wel foutvrij.
Lukassen geeft op X steeds de suggestie dat de krimp van Schiphol zou betekenen dat het aantal vliegtuigbewegingen in 2026 op Schiphol lager zou moeten zijn dan in 2025. Lukassen schrijft bijvoorbeeld krimp veelvuldig als “krimp”. Door het gebruik van de aanhalingstekens laat de RTL Nieuws journalist zien dat het woord niet letterlijk of niet geheel serieus bedoeld is. Als dat krimp helemaal geen krimp is. Opvallend want in dit artikel op de site van RTL Nieuws gebruikt Lukassen de aanhalingstekens niet.
Nadat hij hierop werd gewezen heeft hij alsnog krimp tussen aanhalingstekens gezet. Ik vroeg de adjunct-hoofdredacteur van RTL Nieuws naar een uitleg van het gebruik van het woord krimp. Haar reactie was:
“Dat het woord krimp tussen aanhalingstekens staat, is omdat er discussie bestaat over de vraag of daadwerkelijk sprake is van krimp. Met krimp wordt verwezen naar het voornemen van de overheid om het aantal vluchten terug te brengen van 500.000 naar 478.000 per jaar.
In vergelijking met het eerdere kabinetsbesluit, waarin een reductie naar 440.000 vluchten werd voorgesteld, is hier strikt genomen geen sprake van krimp. Om die reden plaatst onze economie redactie en onze Haagse verslaggever het woord krimp tussen aanhalingstekens.”
De stelling
In een radio uitzending van het programma Sven op 1 zei president-directeur Marjan Rintel van KLM ‘Nederland is het enige land dat luchtvaart wil laten krimpen’.
Krimp is een nogal beladen term. Bij de een betekent krimp een reductie van het aantal toegestane vliegtuigbewegingen. Waarbij zonder de krimp maatregel er meer zou kunnen worden gevlogen.
Bij de ander, en dat zijn de critici van Schiphol, betekent krimp een verlaging van het aantal daadwerkelijk uitgevoerde vliegtuigbewegingen vergeleken met een eerdere periode.
Er is in de stukken van de overheid en rechtspraak geen duidelijke uitleg en definitie te vinden over wat de term krimp nu exact is. De term Krimp wordt vooral in de media gebruikt als term om het plan van de regering om het aantal vliegtuigbewegingen te reduceren te benoemen.
Uit een van de zeer weinige stukken van de rechtspraak blijkt duidelijk dat de term krimp slaat op “reductie van het maximum aantal toegestane vliegtuigbewegingen van en naar Schiphol tot 440.000 per jaar, in plaats van de 500.000 vliegtuigbewegingen die in het ontwerp-Luchthavenverkeerbesluit (LVB) waren opgenomen en die in de praktijk al werden gerealiseerd voordat de COVID-19 pandemie uitbrak. “
Intussen is dat cijfer van 440.000 door de toenmalige minister Madlener naar boven bijgesteld.
De factcheck
Deze website deed onderzoek en het klopt wat Rintel stelt. Er zijn in deze wereld geen voorbeelden te vinden waar het aantal toegestane vliegtuigbewegingen door besluit van de regering omlaag moet waardoor het aantal beschikbare slots daalt. Nederland is daarin uniek.
Toch denkt RTL Nieuws journalist Lukassen daar anders over. Op X schrijft hij:
Deze opmerking is typisch voor Lukassen. Want hij gebruikt een argument dat geen betrekking heeft op de discussie. Een krimp is een verlaging van de capaciteit. Er komen minders slots ter beschikking. Een beperking betekent letterlijk dat er een grens (beperking) is aan wat mogelijk is. Dat is iets anders. Ten overvloede: bij een verlaging (“krimp”) gaat die grens (“capaciteitsbeperking”) omlaag.
Dat er sprake is van krimp blijkt bijvoorbeeld uit de capaciteitsdeclaratie die Schiphol deed bij de Nederlandse slotcoordinator voor seizoen winter 2024 en winter 2025.
Hieronder de screenshots van de capaciteitsdeclaratie. In zowel 2024 als 2025 is de winterperiode 22 weken lang. In 2025 is het aantal beschikbare slots ruim 4000 minder dan in 2024. Noem dat maar eens geen krimp.
Natuurlijk zijn er diverse luchthavens ter wereld waar een limiet op het aantal vliegtuigbewegingen bestaat (een capaciteitsbeperking). Maar daar gaat de opmerking van Rintel niet over. Er is namelijk wereldwijd geen enkele luchthaven waar de capaciteitsbeperking (en daarmee het aantal slots) omlaag gaat.
Tot driemaal toe werd Lukassen gevraagd ” welk ander land reduceert de capaciteit van een luchthaven?”. Op die vraag kwam geen antwoord. Wel een herhaaldelijk flauwe reactie die typerend is voor discussies met Lukassen.
Typisch voor Lukassen is dat hij van alles en nog wat in de discussie gooit. Bijvoorbeeld dat moet worden afgewacht hoeveel vluchten in vliegjaar 2025 zijn uitgevoerd en dat wil hij vergelijken met 473.807 .
En precies dat is de crux. Lukassen gebruikt een andere definitie voor krimp dan alle andere journalisten en de sector. Volgens hem is er geen sprake van krimp.
Die 473.807 wijst op het aantal uitgevoerde vliegtuigbewegingen in het kalenderjaar 2024. De vergelijking met ” vliegjaar 2025″ gaat mank. Immers de verlaging van het aantal toegestane vliegtuigbewegingen gaat pas per november 2025 in. Het effect van de maatregel voor slechts twee maanden, ook nog eens in het laagseizoen want winter, zal beperkt zijn. Om een begin te maken met een objectieve vergelijking zal kalenderjaar 2026 moeten worden vergeleken met kalenderjaar 2024 met daarbij meegenomen de groei van de eerste 10 maanden van 2025. En dan nog moet er rekening worden gehouden met de conjectuur gevoeligheid van luchtvaart en andere omstandigheden die ervoor kunnen zorgen dat aantal vliegtuigbewegingen wordt beinvloed los van de capaciteitsreductie. Je moet dan ook de ontwikkeling van vliegtuigbewegingen van vergelijkbare luchthavens zonder beperkingen meewegen.
Die uitkomst van Lukassen zegt natuurlijk weining tot niets over of er sprake is van krimp. De gehele discussie met Lukassen op X is hier te lezen.
<Onderstaande tekst is aan het artikel toegevoegd op 4 september. red. >
Is de krimp een tijdelijke restrictie?
Lukassen schrijft dat er geen sprake is van krimp maar van een tijdelijke capaciteitsbeperking. Dat tijdelijk valt nog te bezien. Lukassen doelt op een recente Kamerbrief waarin het kabinet aangeeft dat verdere groei van het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol alleen mogelijk is wanneer het geluidsdoel van 20% reductie volledig is behaald. Pas als deze geluidswinst gerealiseerd is, komt er ruimte voor beheerste groei — met het oog op leefomgevingskwaliteit én de belangen van omwonenden. Geschat wordt dat het totale geluidsdoel rond 2028 kan worden bereikt (15% per 1 november 2025, de resterende 5% rond 2028).
De krimp zal dus minimaal drie jaar in stand blijven. Wat er daarna zal gaan gebeuren kan niemand voorspellen. Dat hangt af van het kabinet dat dan regeert, economische omstandigheden en in hoeverre de sector in staat is geweest om het geluidsdoel te halen.
Wat is dan de winst voor de omwonenden ?
Doordat het huidige aantal historische slots niet verlaagd wordt met de krimp maatregel wordt er in 2026 ongeveer net zoveel gevlogen als in 2025. Met aantoonbare stillere toestellen maar daar wil Lukassen ook al niet aan getuige de aanhalingsteken die hij plaatst.
Is er dan winst voor de omwonenden? Ja want door de krimp wordt verdere groei van het aantal vliegtuigbewegingen gestopt. Een aantal airlines vliegen al minder op Schiphol of zijn verhuisd naar een andere luchthaven vanwege het ontbreken van slots. Dat betreft vooral vrachtmaatschappijen. Die vliegen vooral met ad-hoc slots en deze worden schaars. My Freighter (Uzbekistan) vloog een korte periode op Schiphol maar moest noodgedwongen verhuizen naar Maastricht. Op de site van de slotcoordinator is te zien hoeveel aanvragen voor slots in de wachtrij staan. Air Algerie kon niet terecht op Schiphol en gaat vliegen op Rotterdam the Hague airport.
Op dit moment staan er aanvragen voor ruim 10.000 slots op de wachtlijst.
De winst voor de omwonenden van de krimp maatregel is dus dat er niet meer overlast bijkomt. Samen met de andere maatregelen die staan beschreven moet deze er toe leiden dat in de eerste fase het aantal ernstig gehinderden met 15% afneemt.
<onderstaand is toegevoegd op 2 september nadat Lukassen op X een reactie gaf>
Wrijven in een vlek
Nadat dit artikel was gepubliceerd reageerde Lukassen. Zie daarvoor de draad op X. Typisch voor Lukassen is dat hij perse gelijk wil hebben ook al heeft hij helemaal geen gelijk. Zo gaf hij opeens wel een antwoord op de vraag welke luchthavens volgens hem ook een reductie van de capaciteit krijgen.
De reactie op X toont zijn kinderachtigheid, of mogelijk ook zijn onkunde. De voorbeelden hebben namelijk niets te maken met “ willen laten krimpen” en een reductie van het aantal slots. De journalist stelde ChatGPT een vraag en post de resultaten zonder enig onderzoek op X.
Nogmaals de vraag die aan Lukassen werd gesteld. Daar staat ‘ reduceert’ en niet reduceerde.
De voorbeelden die hij gaf zijn Londen Heathrow, Frankfurt, Parijs Orly, Hong Kong, alle drie grote luchthavens van New York, Sydney, San Francisco, Berlijn, Mumbai en ten slotte Schiphol. Uitsluitend Schiphol klopt, de andere voorbeelden is de zoveelste onzin van Lukassen.
Ik besteed mijn tijd liever aan andere zaken maar omdat het zo kwalijk is wat Lukassen doet zal ik ook de voorbeelden die Lukassen gaf ontkrachten als zijnde onvergelijkbaar met de reductie van het aantal slots op Schiphol.
We beginnen met Heathrow. Deze tijdelijke beperking van Londen Heathow duurde 3,5 maand en was in de zomer van 2022. Luchtvaartmaatschappijen hadden meer aanbod van stoelen en daardoor ook een groter aanbod van passagiers terwijl de capaciteit van de luchthaven, bijvoorbeeld van beveiligingspersoneel, nog niet op volle sterkte was. Ook Schiphol beperkte bijvoorbeeld de capaciteit doordat er onvoldoende personeel was en daardoor enorme lange wachtrijen voor de securitychecks. Dit had dus niets met krimp te maken zoals op Schiphol het geval is.
De nachtsluiting van Frankfurt , waar overigens een beperkt aantallen nachtvluchten zijn toegestaan, is al sinds 2011 in werking. Dat heeft niets met de krimp te maken waar Rintel op doelde. Nogmaals de uitspraak van Rintel : Nederland is het enige land dat luchtvaart wil laten krimpen’
“Wil laten krimpen “ is duidelijk wat anders dan een nachtsluiting die in 2011 is ingevoerd.
Parijs Orly dan. Daar mogen een aantal binnenlandse routes niet meer met het vliegtuig gevlogen worden omdat er een goed alternatief met de trein is. Dat verbod heeft geen effect op totaal aantal toegestane vluchten van 250.000 vluchten per jaar.
Hong Kong werd door Lukassen ook opgevoerd. Ook onzin. De luchthaven kreeg er in 2022 een derde startbaan bij. Restricties waren er tijdelijk in de covid periode. Er is geen sprake van het verlagen van het aantal slots.
Dan drie luchthavens van New York namelijk JFK, La Guardia en Newark. Daar is geen sprake van de reductie van capaciteit. Wat er wel aan de hand is is dat er al jarenlang een tekort is aan luchtverkeersleiders. Om de drukte te verminderen heeft de slotcoordinator de FAA een vrijstelling in het leven geroepen voor luchtmaatschappijen. Die houdt in dat wanneer airlines niet alle slots gebruiken deze slots niet moeten worden ingeleverd. Er is dus een vrijwillige mogelijkheid om minder de vliegen. Bron https://simpleflying.com/faa-slot-waiver-new-york-airports-staffing-shortfalls/
Nog een voorbeeld dat Lukassen gaf is Sydney. Die luchthaven heeft sinds 1995 een aantal restricties. Zo is er een nachtsluiting en is de limiet overdag 80 vluchten per uur. Deze restrictie is er dus al jaren en is onvergelijkbaar met de reductie van een restrictie van het aantal bewegingen op Schiphol.
Dan San Francisco. Ook daar is geen sprake van een reductie van de capaciteit zoals bij Schiphol. Deze luchthaven heeft helemaal geen slots. De luchthaven San Francisco heeft normaal gesproken twee parallel van elkaar gelegen landingsbanen tegelijkertijd in gebruik. De afstand tussen deze banen is dusdanig kort dat bij slecht weer met beperkt zicht er niet gelijktijdig op beide banen kan worden geland. Men gaat in die situatie over tot gebruik van 1 landingsbaan. Dat heeft gevolgen voor de capaciteit van de luchthaven.
Door naar het volgende voorbeeld Berlijn Brandenburg. Daar is geen sprake van het reduceren van een capaciteitbeperking. Er is op Brandenburg geen capaciteitsbeperking. De luchthaven opereert al jaren juist onder de capacitieit.
Tot slot de luchthaven van Mumbai. Deze luchthaven is slot controlled. Er is dus geen uitbreiding van het aantal vluchten mogelijk. Dat komt doordat er slechts 1 start/landingsbaan in gebruik is. Doordat er geen ruimte is voor uitbreiding wordt een nieuwe luchthaven gebouwd. Daarnaast wordt terminal 1 gerenoveerd en wordt gewerkt aan een taxibaan. Er waren plannen om vanwege deze werkzaamheden de vrachtvluchten te verbannen en het aantal passagiersvluchten te beperken. Dat was puur vanwege de beperkte capaciteit gedurende de verbouwing. IATA kwam tegen de plannen in protest. Uiteindelijk zijn de plannen niet doorgegaan. Bron
Reactie Lukassen
Lukassen heeft op X via een aantal posts een reactie gegeven op dit artikel.
