Feiten versus framing: de uitspraken van Kröger over Schiphol onder de loep

De bijdrage van Tweede Kamerlid Suzanne Kröger (Groen Links-PvdA) tijdens de commissievergadering over Schiphol op 19 mei 2026 bevatte een aantal storende fouten.

Steeds meer is een polarisatie in debatten tussen kamerleden zichtbaar, waar op de rechterflank vooral de luchtvaartsector steun krijgt, en op de linkerflank er enorm veel nadruk wordt gelegd op het verminderen van het aantal vliegtuigbewegingen.

De regels die voor het vliegen op Schiphol gelden zijn vastgelegd in het Luchthavenverkeerbesluit (LVB). Dat is sinds 2008 niet meer aangepast. Een recente wijziging van het LVB door een maximaal aantal vliegtuigbewegingen voor het etmaal toe te voegen aan het LVB strandde recent bij de Raad van State.

In het huidige (vigerende) LVB staat voor de etmaalperiode derhalve geen cijfer voor het maximaal aantal toegestane vliegtuigbewegingen. Het maximaal toegestane aantal vliegtuigbewegingen moet worden berekend op o.a. de vlootsamenstelling en baangebruik.

Heel simpel uitgelegd werkt het huidige LVB momenteel als volgt. Rond Schiphol staan emmers. Aan het begin van het jaar zijn deze leeg. Ieder vliegtuig dat over een emmer vliegt vult de emmer met een aantal druppels water. Is de emmer gedurende het jaar vol, dan mag er niet meer over de emmer worden gevlogen. De inhoud van de emmer wordt niet gemeten maar berekend. Een stiller vliegtuig dropt twee druppels water, een minder stil vliegtuig bijvoorbeeld vier. Hierdoor kunnen er op Schiphol meer vliegtuigen vliegen doordat deze steeds een beetje stiller worden.

Laten we de bijdrage van Suzanne Kröger (rond 28:00 in het debat) op de snijtafel leggen. De teksten die zijn aangehaald zijn letterlijk overgenomen inclusief de taalfouten.

Beeld: debatgemist

Ik ben nu al negen jaar lang af en aan woordvoerder luchtvaart. En al die tijd is de geluidsoverlast gedoogd. Honderduizenden mensen zonder rechtszekerheid. Toen ik net Kamerlid was, hebben we de parlementair advocaat om advies gevraagd over deze rechtsongelijkheid. Vernietigend was z’n oordeel.

Er is geen sprake van gedogen van geluidsoverlast. In de Nota van Toelichting bij het LVB 2008 werd ingeschat dat binnen de milieugrenzen van het LVB ongeveer 480.000 vliegtuigbewegingen mogelijk waren. In 2026 schrijft de minister hierover : Het volume dat binnen de oude grenswaarden past (480.000 red) is dus niet een realistische weergave van de toegestane capaciteit. (bron)

Er staat geen maximum aantal vliegtuigbewegingen in het huidige LVB. Het maximale aantal vliegtuigbewegingen wordt vooral bepaald door de hoeveelheid geproduceerd geluid, waarbij stillere vliegtuigen meer vliegbewegingen mogelijk maken.

In het Aldersadvies van 2008 (en in de latere adviezen) werd uitgegaan van een aantal van 510.000 vliegtuigbewegingen tot en met 2020. Omdat het niet mogelijk was om gebruik van de vierde baan te voorkomen is het maximale toegestane baangebruik verhoogd van 60 naar 80 vliegbewegingen per dag. Als compensatie voor de omwonenden is het plafond verlaagd naar 500.000 vliegtuigbewegingen per jaar.

Op enig moment bleek het maximale aantal vliegtuigbewegingen dat bij de Alderstafel (overleg omwonenden met luchtvaartsector) was afgesproken, (500.000 per jaar) niet inpasbaar in de geluidswaarden die in het LVB (de wet) staan. Dat kwam omdat bepaalde handhavingspunten eerder vol raakten dan andere.

Die afspraak van 500.000 vluchten staat in diverse documenten zoals het MER van het NNHS.

Vanwege de overschrijding van enkele handhavingspunten is een nieuw stelsel bedacht. Het zogenaamde Nieuwe Normen- en Handhavingstelsel (NNHS). Er wordt sinds 2015 volgens dit stelsel, dat is aangenomen door de Tweede en Eerste Kamer, gevlogen. Dat stelsel is gebaseerd op het voorkomen van hinder voor zoveel mogelijk omwonenden door gebruik te maken van banen die de minste overlast bezorgen, het zogenaamde preferente baangebruik.
Het gedogen bestaat eruit dat toezichthouder ILT niet handhaaft als overtreding van de grenswaarden van handhavingspunten het gevolg is van vliegen volgens NNHS.

Ik spreek al jaren omwonenden die radeloos worden van de overlast, van de gebroken nachten. De zorgen over gezondheidsschade door geluid maar ook ultrafijnstof en andere luchtvervuiling. Sommige partijen doen die burgers af als “klagers”. Hoe vaak ik niet de zin “dan had je maar niet bij Schiphol moeten wonen” heb gehoord in een debat. Het feit dat RIVM stevig onderzoek over de gezondheidsschade heeft, wordt genegeerd. Al die jaren hebben wij er op gehamerd dat er een nieuw Luchthaven Verkeersbesluit moest komen, dat wél de gezondheid van omwonenden en de natuur beschermt en het vertrouwen herstelt. Het gedogen moet stoppen.

De correcte naam is Luchthavenverkeerbesluit. Het ontwerp LVB stopt het gedogen.

Maar nu is het diep diep cynisch, dat er wel een nieuw LVB ligt, maar dat dit gewoon de illegale groei van de afgelopen decennia witwast. Het gesjoemel wordt beloond. In plaats van eindelijk respect voor gezondheid en natuur en ruimte voor de meer dan honderdduizend woningen die nu niet gebouwd kunnen worden, is er een wet naar de Kamer gestuurd die de illegale maar gedoogde praktijk van Schiphol legaliseert. Alsof legale herrie minder erg is.

Het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB) is geen “wet” in formele zin, maar een Algemene Maatregel van Bestuur (AMvB). Een AMvB wordt vastgesteld door de regering (Koning + ministers) en hoeft niet volledig opnieuw door Tweede en Eerste Kamer te worden aangenomen zoals een formele wet. Wel kan de Kamer invloed uitoefenen, en de AMvB moet binnen de grenzen van de Wet luchtvaart blijven.

De illegale groei waar Kröger over spreekt is simpelweg niet waar. De milieuruimte in het huidige LVB was destijds rond de 500.000 vluchten. Door verschillende manieren van berekenen zijn er in de loop der jaren verschillende cijfers gepresenteerd door de regering over het maximale aantal vliegtuigbewegingen.
Opgemerkt moet worden dat daarbij werd gerekend met sterk verouderd geluidsappendices. De voordelen van een stillere vloot werden daarin onvoldoende meegenomen.

Het maximaal aantal bewegingen is gebaseerd op de grenswaarden van de handhavingspunten en het totaal volume geluid. In 2025 zijn de grenswaarden voor slechts een tweetal handhavingspunten overschreden. Dat was het gevolg van preferentieel baangebruik. Als er door de verkeersleiding en ILT actief was gestuurd op niet overschrijden was dat te voorkomen geweest door toestellen een andere baan aan te wijzen.
Het totaal volume geluid is al jaren ruimschoots onder de norm.

Het is vanwege Europese wetgeving, specifiek de geluidsverordening, niet toegestaan om zomaar de exploitatie capaciteit van een luchthaven te verlagen. Dat moet via de Balanced Approach procedure. De Staat kan niet zomaar stellen dat er moet worden gekrompen naar bijvoorbeeld 400.000 vluchten. Er moet een aantoonbaar geluidsprobleem zijn en een geluidsdoel om dat probleem op te lossen.

Daarnaast hebben airlines die op Schiphol vliegen historische slots verkregen. Die kunnen wettelijk niet worden afgepakt. Gebeurt dat wel dan stappen airlines naar de rechter en is de kans groot dat deze gelijk krijgen. Eind mei 2026 gaf Delta Airlines nog maar eens een waarschuwing voor tegenmaatregelen van Trump als Schiphol nog meer zou krimpen.

Niemand heeft baat bij nog meer tijdsverlies.

En nu wordt de rechtsonzekerheid die al die VVD-Kabinetten liet voortbestaan, opeens hét argument om deze overhaaste witwasoperatie snel door de Kamer te loodsen. Schandalig. En absoluut niet in het belang van omwonenden. Daarom zijn bewonersorganisaties superkritisch. En ook omliggende gemeenten en de Maatschappelijke Raad Schiphol.

De rechter heeft in 2024 aangegeven in de zaak aangespannen door de actiegroep Recht op Bescherming tegen Vliegtuighinder (RBV) dat de Staat de omwonenden beter moest beschermen. De Staat moest in elk geval binnen twaalf maanden terugvallen op geldende wet- en regelgeving.

Dus juist om de rechtsongelijkheid voor omwonenden te herstellen is er haast bij het nieuwe LVB. Dat is dus zeker wel in het belang van omwonenden.

Gister bij het debat was mijn inzet om eindelijk te zorgen dat Schiphol rekening houdt met haar omgeving. De gezondheid van omwonenden moet beschermd. De natuur moet beschermd. En dat kan ook. We kunnen toe met een kleiner Schiphol, dat past bij Nederland. Met minder overstappers, minder korte afstandsvluchten. Met een nachtsluiting en alleen groei onder de grond met een netwerk aan snelle nachttreinen.

Het zal voor KLM heel lastig worden om te overleven als er minder overstappers mogelijk zijn. Er wordt al jaren gesproken over snelle (nacht)treinen. Dat komt maar niet van de grond door politiek en congestie op het spoor. Een kleiner Schiphol zal betekenen dat historische slots moeten worden ingetrokken. Het is juridisch onmogelijk om Schiphol kleiner te maken.

Dat is niet de keuze van dit Kabinet. Ze willen de illegale groei witwassen. En een nachtsluiting wordt op de lange baan geschoven. En dan wordt tot overmaat van ramp ook nog nieuwe groei mogelijk gemaakt. Dat staat niet eens in het regeerakkoord, maar de VVD-minister pakt de ruimte en CDA en D66 laten het toe.

Er is geen sprake van illegale groei. Het gevlogen aantal van tegen de 500.000 voor 2000 was formeel niet vastgelegd in de wet maar de Tweede en Eerste Kamer zijn akkoord gegaan met NNHS. Het LVB2008 biedt groei tot 500.000 vluchten door vlootverstilling. Aan de Alderstafel is in 2008 met alle partijen een plafond van 500.000 vliegbewegingen afgesproken tot en met 2020 (bron).

Een ding was ik gister met de minister eens. Schiphol kan alleen een toekomstbestendige luchthaven zijn als het rekenking houdt met de omgeving. Maar daar is echt een totaal andere koers voor nodig.

Rekening houden met de omgeving is niet mogelijk voor het maximale aantal toegestane vluchten verder te verlagen. Er is nog wel hinder te verminderen door andere aanvliegroutes, intersectiestarts te verbieden en een nachtsluiting. Voor die nachtsluiting zal wel nog een Balanced Approach procedure doorlopen moeten worden.

Later in het debat, tijdens de voordracht van Swinkels (CDA) vraagt Kroger zich af waarom het CDA zich aan de deadline van een nieuw LVB wil houden. Dat is 1 november 2026 en Kröger stelt: ‘dat is een keuze’. Dat is het dus niet. Eens te meer blijkt een Kamerlid onvoldoende dossierkennis te hebben. 1 november 2026 is de cruciale datum omdat dan het nieuwe gebruiksjaar van Schiphol begint én omdat het kabinet heeft afgesproken dat uiterlijk dan de “algehele wijziging” van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB) volledig in werking moet zijn.

Kröger komt dan met een nog te publiceren onderzoek van het RIVM naar de dosis-effectrelatie. Ze begrijpt niet dat de overheid niet steeds maar weer het LVB kan uitstellen.