Dit is het effect van tariefdifferentiatie voor de Airbus A320
Een van de door de luchtvaartsector zelf voorgestelde maatregelen om de geluidsoverlast rond Schiphol te beperken is tariefdifferentiatie. Door de luchthaventarieven voor de meest lawaaiige toestellen te verhogen is het idee dat maatschappijen hun stilste toestellen op Schiphol gaan inzetten.
De nieuwe tarieven zijn op 1 april 2025 ingegaan. Heeft deze maatregel er toe geleid dat maatschappijen vanwege deze hogere tarieven hun stilste toestellen hebben ingezet?
Deze website keek naar de ontwikkeling van de inzet van de Airbus 320neo door een aantal airlines die op Schiphol vliegen.
De Airbus A320-200 (de oudere generatie) is van de soort die Schiphol liever ziet gaan vanwege het geluid. De A320-200 wordt door diverse maatschappijen ingezet op Schiphol. Per dag zijn er rond de 80 tot 90 vluchten met de A320-200 uitgevoerd door onder andere easyJet, Aer Lingus, Lufthansa, British Airways, Vueling. Al deze maatschappijen hebben ook een vergelijkbare stillere variant van de Airbus A320 in de vloot, namelijk de A320neo. Daardoor hebben genoemde airlines een keuze de stillere variant in te zetten.
Air Arabia vliegt ook op Schiphol met de A320-200 maar heeft geen A320neo in de vloot. Wel de grotere A321neo maar hiervan zijn er slechts 6 in de vloot.
De A320 is dus een ideaal type om te beoordelen of de tariefdifferentiatie effect heeft.
Met hulp van data die Schiphol zelf openbaar ter beschikking stelt middels een API is een analyse uitgevoerd. Op drie verschillende data, namelijk 6 november 2024, 12 februari 2025 en 25 juni 2025 is van de vluchten van Vueling, easyJet, Lufthansa, Aer Lingus en British Airways de inzet van de A320-200 (niet meer gewenst vanwege geluid) vergeleken met de inzet van de A320neo. Het aandeel van deze airlines was ongeveer 70% van alle vluchten die op die dag met de A320-200 zijn uitgevoerd. Daarmee voldoende representatief.
Op de totale inzet van het aantal vluchten per dag per airline groeit de inzet van de A320neo beperkt. De groei was ongeveer 2,5% tussen november 2024 en juni 2025. Het is niet te bepalen of de tariefdifferentiatie hiervan de reden is. De kans is vrij klein omdat er ook groei was in de inzet van de A320neo tussen november 2024 en februari 2025. In die periode waren de tarieven van Schiphol onveranderd. De kans is groot dan autonome vlootvernieuwing de reden is voor deze verandering. Echter de A320 is bij deze airlines nog niet uitgefaseerd. Er is dus keuze om een ouder en duurder (vanwege de hogere tarieven) toestel in te zetten.
Onderstaande data tonen de vertrekkende toestellen. Het totaal vliegbewegingen is 2x zoveel.
Als het percentage inzet A320neo wordt vergeleken met de totale inzet, dus A320-200 en de neo opgeteld, dan zien we een snellere groei van de inzet van de Neo.
Het komt er op neer dat in deze periode rond de 10 A320 vertrekkende vluchten per dag zijn verdwenen. Als dit zo blijft is de verwachting dat over een periode van 1 jaar er dus 365*20 = minimaal 7.300 A320-200 vluchten gaan verdwijnen.
IenW maakte een inschatting dat daarvan (3.423) ongeveer de helft kan worden verklaard door tariefdifferentiatie. Dat lijkt een goede inschatting.
De inzet van de stillere A320neo zegt niets over het niveau van de ervaren geluidshinder. In de zomerdienstregeling wordt er meer gevlogen dan in de winter. Bovendien is dit een moment opname van 1 dag in de week.
In een vervolg artikel kijken we naar de ontwikkelingen van alle type toestellen en het totaal aantal vliegtuigbewegingen.Daarbij vergelijk we diverse periodes van ieder 1 week met elkaar.
