Maatregelen om vliegtuiggeluid Schiphol te reduceren: hoger aanvliegen van landingsbaan

De Nederlandse Staat is bezig met voorbereidingen om het maximaal aantal vliegbewegingen per jaar op Schiphol te gaan reduceren. De reden is het beperken van geluidsoverlast en uitstoot. Luchtvaartmaatschappen, met KLM voorop, en nadere belanghebbenden in de sector zien een reductie van het aantal vluchten niet zitten. Het in juni 2023 gepresenteerde voorstel van de KLM is echter deels oude wijn in nieuwe zakken. Over het hoger aanvliegen van de landingsbaan en glijvluchten (CDO ) wordt al sinds 2006 gesproken.

In een serie van artikelen geef ik uitleg over mogelijke maatregelen op gebied van operationele procedures. Dat zijn vooral aangepaste procedures voor vliegtuigen om Schiphol te naderen en vanaf Schiphol te vertrekken met het doel om geluidsoverlast te beperken.

Belangrijk om te realiseren is dat KLM als belangrijkste gebruiker van Schiphol een feeder/ hub systeem heeft. De Nederlandse thuismarkt is te klein om winst te maken met de lange afstandsvluchten. Passagiers uit andere landen moeten met lijndiensten naar Schiphol worden gevlogen om daar over te stappen op een lange afstandsvlucht (de feeder). Het principe van feeder werkt alleen als binnen een bepaalde korte periode de feeder vluchten aankomen. Zodoende wordt de overstaptijd van de passagier beperkt. Wanneer de feedervlucht in de ochtend aankomt en de lange afstandsvlucht pas in de avond vertrekt wordt Schiphol als overstap minder aantrekkelijk.

De piekperiodes van aankomende vliegtuigen (feeders) is een grote uitdaging voor de verkeersleiding. Door de drukte is het daardoor lastig om geluidsarme naderingsprocedures te ontwikkelen.

Een van de maatregelen is het van grotere hoogte dan nu het geval de landing in te zetten. Het gaat dan om het verhogen van de zogenaamd Final Approach Fix (FAF) van de huidige 2000 feet naar 3000 feet.

Opvallend genoeg wordt deze maatregel niet genoemd in de studie genaamd ‘Balanced approach study Schiphol Airport‘ die luchtvaart consultant To70 deed in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.

Deze maatregel staat echter wel in een persbericht genoemd dat de KLM op 15 juni 2023 uitbracht. KLM stelt drie maatregelen voor. De inzet van nieuwe, stillere vliegtuigen. Het aanpassen van de procedures voor landingen en starts en het aanpassen van vluchtschema’s zodat de stilste toestellen worden ingezet in de avond en nacht. Hoewel het persbericht geen details bevat, en het plan zelf door KLM niet bekend wordt gemaakt blijkt uit de infographic wat een van de maatregelen op gebied procedures zou kunnen zijn.

Bij plaatje nummer 4 ‘improved arrival procedure’ is een verhoging te zien van de nadering voor de landing. De huidige hoogte is met grijs aangegeven en is 2000 feet/610 meter. De voorgestelde hoogte is 3000 feet/915 meter. Deze mogelijke maatregel moet worden bestudeerd door de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL). Mocht deze maatregel nuttig blijken dat moet LVNL allerlei aanpassingen gaan maken in het ontwerp van de nadering, moeten verkeersleiders worden getrained en airlines geïnformeerd. Daar zal nog veel tijd voor nodig zijn.

Uitleg over de Final Approach Fix (FAF).

Iedere landingsbaan op Schiphol heeft een zogenaamde FAF. Dat is een fictief punt in het verlengende van de landingsbaan. De FAF geeft aan waar het laatste stuk van de nadering van baan moet starten. Wanneer het toestel zich boven de FAF bevindt daalt het verder in een rechte lijn. Wanneer de baan is voorzien van een Instrument Landing System is dit het punt waar het signaal van de glide slope wordt gevolgd.

De FAF is voor alle landingsbanen op Schiphol 2000 voet. Echter wanneer de Zwanenburgbaan en Polderbaan tegelijkertijd worden gebruikt voor landingen is de FAF voor de Zwanenburgbaan 3000 voet en die van de Polderbaan 2000 voet. Dit verschil in hoogte voorkomt dat een toestel dat doorschiet in de nadering van de ene baan te dicht bij een een toestel kan komen dat nadert voor de andere baan.

Overigens opvallend deze keuze. Het Noord Hollandsdagblad schreef het volgende in 2019

Opdam vindt dat met name de luchtverkeersleiders ’wel vaak vluchten in het begrip veiligheid’ als er een discussie is over geluidshinder. Dat is ook het argument om de aanvlieghoogten voor de Polderbaan (600 meter) en de Zwanenburgbaan (900 meter) niet om te draaien, hoewel onder de route naar de Polderbaan veel meer mensen wonen.

De hoogte van de FAF in combinatie met het feit dat er gedurende de dag geen Continuous Descent Approaches (maatregel gelijkmatig dalend naderen ) mogelijk zijn, waarbij het toestel in een glijvlucht zonder nog horizontaal te vliegen naar de landingsbaan vliegt , zorgt ervoor dat onnodig veel vliegtuigen al ruim voor het bereiken van de FAF een deel horizontaal op 2000 voet vliegen. Horizontaal vliegen vraagt stuwvermogen van de motoren en daardoor geluid en uitstoot. Bij een CDO nadering draaien de motoren idle.

Op onderstaande plaatje (bron Moving Dot) zijn de FAF te zien. Deze zijn gemarkeerd middels het Maltese kruis

De hoogte van de FAF’s op Schiphol zijn vergeleken met andere vliegvelden in Europa het allerlaagst. Zo is de FAF voor de nadering van baan 25L op Frankfurt 4000 voet. Voor de landingsbanen van Parijs CDG zijn deze 3000 of 4000 voet. Op de luchthaven Wenen is de FAF hoogte voor naderingen over de stad zelfs 5000 voet. De naderingen van de kant met minder bewoning kent een FAF van 3000 voet.

Schiphol en de LVNL onderkennen de overlast die wordt veroorzaakt door het aanvliegen van de landingsbaan vanaf 2000 voet. De maatregel Hoger Aanvliegen Overdag staat in het programma Hinderbeperking . LVNL schrijft op 26 juni 2023 het volgende “In de komende periode werken we onder andere aan ‘Hoger aanvliegen overdag’ en ‘Vaste naderingsroutes overdag’”.

Vooral in de omgeving van Wijk aan Zee en Castricum wordt al vlak op 2000 voet gevlogen nog voordat de FAF wordt bereikt.

Een willekeurig voorbeeld van een vlucht welke boven land minutenlang op 2000 voet vlak blijft vliegen totdat het ILS signaal van de Kaagbaan wordt onderschept is Delta Airlines DL72. Deze vlucht werd op 8 juni 2023 uitgevoerd met een Airbus A330. In onderstaande screenshot zien we het toestel 2000 voet bereiken bij de kust ten zuiden van Katwijk .Tussen 08:03 en 08:07 lokale Nederlandse tijd vliegt het toestel horizontaal op 2000 voet. Daarna daalt het verder. Andere Delta Airlines A330 toestellen doen dat eerder. Deze komen nog vroeger in de ochtend aan.

Dit zij een aantal willekeurige vluchten van 26 juni 2023. Deze vlogen zelfs al boven de Noordzee op 2000 voet. Opvallend is dat bij naderingen van andere banen het onnodig horizontaal op 2000 voet vliegen veel minder voorkomt.

https://www.flightradar24.com/data/flights/3o121#30e0f93f
https://www.flightradar24.com/data/flights/kl1700#30e10aa7
https://www.flightradar24.com/data/flights/kl1928#30e13143
https://www.flightradar24.com/data/flights/km386#30e17b4f
https://www.flightradar24.com/data/flights/kl1408#30e21821
https://www.flightradar24.com/data/flights/af1440#30e24edd
https://www.flightradar24.com/data/flights/8r6774#30e25cd0
https://www.flightradar24.com/data/flights/kl1674#30e22969
https://www.flightradar24.com/data/flights/kl920#30e2719e
https://www.flightradar24.com/data/flights/kl1714#30e22e16
https://www.flightradar24.com/data/flights/kl964#30e26e46
https://www.flightradar24.com/data/flights/kl1696#30e22def

Waarom is deze maatregel al niet veel eerder genomen?

Het hoger aanvliegen van een landingsbaan lijkt een makkelijk te nemen maatregel voor LVNL. De vraag is waarom het nog niet eerder is gedaan. Al in 2006 was er sprake van het experimenteren door hoger aanvliegen. Een en ander is na te lezen in dit rapport nav het Sourdine II project.

Het antwoord over waarom deze maatregel nog steeds niet operationeel is , is mogelijk te vinden in dit rapport van de NLR uit 2000. Daar is onderzoek te lezen naar de CDO en deze is vergeleken met het hoger aanvliegen. Dit is in het rapport ‘Radar vectored ILS approach with glide slope interception altitude at 3000 ft’ genoemd. In het rapport staat :

Also, for equal length of the horizontal segment, the fuel consumption of the 3000 ft
approaches is structurally higher compared to the fuel consumption of 2000 ft approaches. This
is probably caused by the longer ILS flight path length of the 3000 ft approach resulting in a
longer distance with high drag and consequently increased total fuel consumption

Nog waarschijnlijker voor het vasthouden van 2000 feet is de relatief lage zogenaamde Transition Altitude (TA) op Schiphol. Deze bedraagt 3000 voet. De TA is de hoogte waarop de hoogtemeter in de cockpit tijdens de klim wordt omgezet van de lokale luchtdruk op Schiphol naar de standaard luchtdruk 1013,2 hPA. In de VS is de TA 18.000 feet.

In Nederland en in Europa wordt al jaren onderzoek gedaan en gesproken over een universele TA die veel hoger ligt dan de 3000 feet. Dat is tot op heden niet gelukt,

In dit document genaamd Luchtruimvisie staat te lezen :

Wanneer de TA boven de bovengrens van de TMA wordt gepositioneerd kunnen structureel alle vlieghoogten daaronder worden gebruikt en hoeft de vlieghoogte van 2000 voet niet meer structureel te worden gebruikt voor het aanvliegen van het Instrument Landing Systeem (ILS). Op lagere hoogte is het voor vliegers belangrijk de exacte verticale afstand tot het grondniveau te weten om een veilige vlucht te kunnen uitvoeren en separatie te waarborgen van het terrein en andere obstakels. Dit vraagt van
vliegtuigen een lokale drukinstelling te gebruiken om de hoogte van het vliegtuig te bepalen boven het gemiddeld zeeniveau.

Een andere , maar minder waarschijnlijke , mogelijke reden om het ILS glide path signaal op 2000 voet te onderscheppen en niet hoger is mogelijk dit incident met een Transavia B737-800 tijdens de landing op Eindhoven Airport. Het toestel onderschepte doordat het hoger dan gebruikelijk vloog een ‘vals ILS signaal’. Daardoor ging de neus omhoog en de snelheid omlaag.

Tenslotte zou het kunnen zijn dat de winst in beperking van geluid tussen op 2000 voet of 3000 voet vliegen te beperkt is gezien de moeite die moet worden gedaan om procedures aan te passen. Mogelijk wilde LVNL wachten op vaste aankomstroutes overdag zodat CDO mogelijk is met een hoger aanvliegen van de landingsbaan. Dat kan blijken uit deze tekst van de gemeenteraad Haarlemmermeer van mei 2012

LVNL is per e-mail gevraagd om een toelichting.

Nu weer aandacht

Het ‘hoger aanvliegen overdag’ lijkt in 2020 tijdens de corona crisis opeens weer aandacht te krijgen. Dat kwam door het nieuwe kabinet Rutte III.

In 2017 nam de Tweede Kamer een motie aan waarin het kabinet werd opgeroepen om zo snel mogelijk een luchtruimherindeling uit te voeren. Het regeerakkoord Rutte III ‘Vertrouwen in de Toekomst’ bevat “het voornemen om de indeling van het Nederlandse luchtruim per 2023 of zoveel eerder als mogelijk te herzien.” Eind 2017 stuurde het kabinet daarvoor een Plan van Aanpak naar de Tweede Kamer. Op basis
daarvan startte in 2018 het programma Luchtruimherziening onder verantwoordelijkheid van de minister van Infrastructuur en Waterstaat alsook de staatssecretaris van Defensie (het
bevoegde gezag)

Met het Programma Luchtruimherziening geeft het Kabinet invulling aan de afspraken in het regeerakkoord om te komen tot een integrale herziening van het luchtruim. Het Nederlandse luchtruim wordt steeds intensiever gebruikt. Met de herziening is het luchtruim klaar voor de toekomstige uitdagingen op het gebied van duurzaamheid, capaciteit en efficiëntie.