Sterk verhoogde landingsgelden Schiphol kost KLM 200.000 euro extra per dag, maar verklaart lage winstmarge niet

De exploitant van de luchthaven Schiphol, de Royal Schiphol Group, heeft op 1 april 2025 de start- en landingsgelden fors verhoogd. Daardoor moest KLM van de ene op de andere dag ruim 2 ton euro extra per dag betalen aan Schiphol. Dat blijkt uit onderzoek van deze website. Deze verhoging had echter een zeer beperkt effect op de operationele marge van KLM. Ook zonder de tariefverhoging zou KLM bijzonder slecht presteren vergeleken met concurrerende airlines.

Voor het opstijgen en landen van vliegtuigen betalen luchtvaartmaatschappijen een Landing and Takeoff Charge (LTO-tarief) aan de exploitant. Schiphol hanteert daarbij zeven verschillende tariefgroepen waarmee wordt bepaald hoeveel landingsgeld moet worden afgedragen. In welke groep een bepaald type vliegtuig valt, is gebaseerd op de hoeveelheid geluid die het toestel maakt. De allerduurste categorie S1 is voor de meest lawaaiige toestellen. Categorie S7 is voor de stilste toestellen. Voor iedere tariefgroep is er een apart tarief voor iedere 1.000 kg van het Maximum Takeoff Weight (MTOW) van het vliegtuig. Ten slotte worden de kosten bepaald door de vraag of een toestel aan een gate wordt geparkeerd (connected) of op een platform wordt afgehandeld (disconnected).

_{De tarieven die de Royal Schiphol Group rekende vanaf 1 april 2025.}

KLM heeft geen toestellen in de vloot die in de S1-categorie vallen, maar wel diverse types, zoals de B777 en de B737-800, die in de S2-categorie vallen.

Feitenradar heeft op basis van de inzet van KLM- en KLM Cityhopper-toestellen op 31 maart 2025 berekend hoeveel start- en landingsgeld KLM op deze dag bij benadering moest afdragen aan Schiphol. Met exact hetzelfde aantal en dezelfde types toestellen is vervolgens berekend wat KLM zou moeten betalen voor de inzet van deze toestellen op 1 april 2025. De dag dat de verhoging van de tarieven inging. Dat bedrag was 200.000 euro hoger. Dat houdt dus in dat KLM vanaf 1 april een extra kostenpost heeft van ongeveer 2 ton per dag. Dat bedrag varieert natuurlijk per dag. Niet iedere dag worden er evenveel vluchten door KLM uitgevoerd en ook de vlootsamenstelling varieert. Daarnaast heeft KLM sinds april diverse Airbus A321neo’s toegevoegd aan de vloot en zijn er maar een beperkt aantal B737-800’s en Airbus A330’s uitgefaseerd. Het bedrag van 2 ton per dag zal in de loop van 2025 en 2026 alleen nog maar zijn toegenomen.

Van 1 april tot en met 31 december 2025 zijn het 275 dagen. De totale extra kosten voor KLM vanwege de verhoging van de landingsgelden van Schiphol komen in het kalenderjaar 2025 op 55 miljoen euro.

In de jaarcijfers van KLM komt dit terug. In 2024 was KLM nog 891 miljoen euro kwijt aan kosten voor ‘landing fees en route charges’ (kosten voor luchtverkeersleiding), in 2025 was dat 1.057 miljoen euro. Een verhoging van 166 miljoen euro. In het jaarverslag van KLM zijn de cijfers van Transavia ook opgenomen. In de berekening van Feitenradar ontbreken de extra kosten die Transavia en Martinair maakten.

Ter vergelijking: de verhoging van deze kostenpost was in 2024 ten opzichte van 2023 76 miljoen euro. In 2023 ten opzichte van 2022 was de verhoging 139 miljoen euro. Deze jaren laten zich moeilijk met latere jaren vergelijken. In 2022, 2023 en 2024 herstelde de luchtvaart wereldwijd van de covidpandemie. Doordat er jaarlijks meer werd gevlogen, stegen uiteraard ook de kosten van landingsgeld en route charges.

De tarieven die Schiphol hanteert, stijgen ieder jaar. Sinds april 2025 zijn de tarieven een stuk harder gestegen. Dat toont onderstaande grafiek.

De totale personeelskosten voor KLM waren in 2025 € 4.124 miljoen euro. De kosten voor vliegtuigonderhoud waren € 1.429 miljoen euro. De operating marge in 2025 was slechts 3,2%. De operating margin (operationele winstmarge) geeft aan welk percentage van de omzet overblijft als operationele winst, vóór rente en belastingen.

Het operationeel resultaat was € 416 miljoen. Had Schiphol de landingsgelden in het geheel niet verhoogd, dan was het operationeel resultaat dus ongeveer 55 miljoen euro hoger geweest. Daarmee zou de operating marge, afgerond naar boven, nog steeds een schamele 3,6% zijn geweest. Als ook de extra kosten die Transavia en Martinair maakten vanwege de verhoging van de LTO-tarieven zou worden meegerekend zou dat het resultaat van de KLM groep 0,1 of 0,2% beter maken.

Vergeleken met andere Europese luchtvaartmaatschappijen is zelfs 3,6% – 3,8% operating margin een slecht resultaat. Onderstaand een overzicht van de operating marge van een aantal andere luchtvaartmaatschappijen. Wat opvalt, zijn de goede resultaten van de leden van de International Airlines Group (IAG). Dat zijn Iberia, British Airways, Aer Lingus en Vueling.

Ter vergelijking de marge van een aantal andere airlines: Qatar Airways Group 18%, Emirates 17,4%, Air Arabia Group 16,3% en Turkish Airlines 9,2%.

Wat schreef KLM over de verhoging

KLM heeft in diverse uitingen waaronder de presentaties van kwartaal- en jaarcijfers geuit dat de verhoging van de havengelden impact zou hebben op het bedrijfsresultaat. In de presentatie van de Q3 2024 cijfers staat het het onderstaande. Die range van 65 tot 110 miljoen is extreem ruim genomen. KLM gaat in een jaar echt niet zoveel meer vluchten uitvoeren. Het verschil tussen 110 miljoen en 65 miljoen euro is ongeveer 3 maanden aan havengeld tegen het tarief na april 2025.

Bij de presentatie van de jaarcijfers over 2024 schreef KLM in het persbericht : “Het operationele resultaat van KLM daalde in 2024 met €234 miljoen naar €416 miljoen. Ondanks een omzetgroei van 5,4% staat de winstgevendheid onder druk door onder meer stijgende kosten van materieel, personeel en havengelden. ” https://nieuws.klm.com/jaarcijfers-klm-groep-tegenvallend-resultaat-2024-benadrukt-noodzaak-maatregelen/
Dit terwijl de verhoging van de havengelden maar een zeer klein aandeel heeft in de omvang van de totale kosten.

Conclusie

Als Schiphol de tarieven niet zo fors had verhoogd was het resultaat van KLM in 2025 slechts een paar tienden van een procent beter geweest. De resultaten waren dan nog steeds zeer slecht vergeleken met bijna alle concurrenten in Europa. De slechte resultaten van KLM worden niet veroorzaakt door de forse stijging van de landingsgelden maar vooral door personeelskosten. In een vervolgartikel zal Feitenradar hierover schrijven.

Uitvoering van het onderzoek

Voor dit onderzoek zijn de vliegbewegingen van toestellen van KLM en KLM Cityhopper op 31 maart 2025 gebruikt. De registraties van de toestellen die op deze dag vlogen, zijn opgezocht in het ILT-luchtvaartuigregister om de geluidsspecificaties op te zoeken. Dit leverde de EPNdB op. Vervolgens zijn het totale aantal starts en landingen van een toestel en het maximale startgewicht (MTOW) bepaald. Op basis van de EPNdB is bepaald in welke tariefgroep een bepaald vliegtuig valt. Daarna zijn de kosten per landing dan wel start bepaald. Dat getal is vermenigvuldigd met het aantal starts en landingen van het betreffende toestel op 31 maart. Voor alle KLM Cityhopper-vluchten is gerekend met het disconnected tarief, omdat de toestellen niet aan een gate parkeren. Passagiers worden met een bus naar het platform gereden. Voor alle KLM-vluchten is gerekend met het connected tarief.

Bij elkaar opgeteld waren de kosten voor alle KLM- en KLM Cityhopper-vluchten op 31 maart 2025 ruim 276.000 euro.

Dezelfde berekening is gedaan voor de situatie waarin exact dezelfde toestellen op 1 april 2025 hetzelfde aantal starts en landingen zouden uitvoeren. De totale kosten komen dan uit op ruim 477.000 euro.