Schiphol claimt dat 35% van de landingen in 2023 een glijvlucht is. Dat lijkt te veel.

Om geluidsoverlast te verminderen voor omwonenden worden landingen op rustige momenten als een glijvlucht uitgevoerd. Bij deze zogenaamde Continuous Descent Approach (CDA) vliegt het toestel vanaf grote hoogte naar de landingsbaan zonder vlak te vliegen en waarbij de motoren op ídle staan. Bij CDA worden de kleppen niet uitgeschoven of minder dan bij een nadering op vaste hoogte, waardoor het stromingsgeluid lager is.

Hierdoor wordt er aanzienlijk minder lawaai gemaakt dan bij dalingen waarbij delen horizontaal worden gevlogen.

Schiphol Group stelt jaarlijks een gebruiksprognose op voor het komende gebruiksjaar. De
gebruiksprognose 2023 (GP2023) geeft op basis van de voorziene dienstregeling een beeld van de
verwachte milieubelasting op het gebied van geluid, externe veiligheid en luchtkwaliteit

Voor de prognose wordt gebruik gemaakt van het normenstelsel NNHS. Dat meet geluidsbelasting op een geheel andere wijze dan het LVB 2008.

In de Gebruiksprognose 2023 geeft Schiphol aan dat in gebruiksjaar 2023 naar verwachting 35% van de naderingen een CDA zal zijn.

Onder welke voorwaarden een landing nog als CDA kan worden aangemerkt is vastgelegd in de RMI.

De informatie die moet worden verzameld en gehanteerd bij het berekenen van de geluidbelasting rond Schiphol — bijvoorbeeld in het kader van een MER of gebruiksprognoses —, is vastgelegd in de Regeling milieu-informatie luchthaven Schiphol (RMI)

Dat lijkt wat aan de hoge kant. CDA worden uitsluitend in de nacht uitgevoerd op de Polderbaan. Omwonenden willen al veel langer CDA gedurende de dag. Maar omdat bij een CDA nadering de capaciteit van de landingsbaan minder is dan bij niet CDA naderingen wordt een CDA overdag niet gevlogen. Een CDA vereist een vaste naderingsroute. De Luchtverkeersleiding Nederland is een vaste naderingsroute aan het ontwikkelen voor de Kaagbaan voor landingen op baan 06.

Het Ministerie van IenW liet door Adecs een contraexpertise uitvoeren op de gebruiksprognose. Hier is te lezen dat:

Bij de berekening van de geluidbelasting wordt daarbij onderscheid gemaakt tussen drie verticale profielen:
-Naderingen met een initiële naderingshoogte van 2.000 ft;
-Naderingen met een initiële naderingshoogte van 3.000 ft;
-De Continuous Descent Approaches (CDA’s): naderingen die in een glijvlucht worden uitgevoerd.

In dit document van de NLR staat beschreven hoe het naderingsprofiel wordt berekend op basis van radartracks met de ECAC Doc29 rekenmethode.

De definitie van een glijvlucht volgens Luchtverkeersleiding Nederland is via de luchtvaartgids (AIP)
A flight path is considered continuously descending when there is no level segment. A segment is considered level if the altitude loss is less than 50 ft over a distance of 2.5 NM”

Een glijvlucht/CDO volgens ICAO DOC 9931:The optimum vertical profile takes the form of a continuously descending path, with a minimum of level flight segments only as needed to decelerate and configure the aircraft or to establish on a landing guidance system (e.g. ILS)”

KLM claimde in 2020 dat uitstoot flink is gereduceerd door gebruik glijvluchten. Volgens omwonenden rond Schiphol valt het aantal glijvluchten in de praktijk behoorlijk tegen.

In de ORS gaven bewoners aan dat:

De gehanteerde percentages van de CDA’s lijken eerder voort te komen uit veranderingen
in de toerekeningscriteria, verschillende daalhoeken en verschillende intercepthoogten
van het ILS, dan uit een daadwerkelijk groter aantal gerealiseerde CDA’s. Al in 2018 was het 37% bij 500.000 bewegingen.