CO2 uitstoot. SchipholWatch ziet een rekentruc, maar begrijpt de rekensom niet
Op 12 november publiceert de actiegroep SchipholWatch een artikel met de titel ‘Klimaatdoel of luchtkasteel? Planbureau haalt optimistische Schiphol-rekensom onderuit’. SchipholWatch begrijpt niet dat prognoses van modellen van elkaar kunnen afwijken.
Het activistische SchipholWatch dat strijdt tegen geluidsoverlast van vliegtuigen schrijft zeer regelmatig stukken met feitelijke onjuistheden. Blijkbaar is de stijd niet te voeren met feiten en maakt men ophef op basis van het schrijven van feitelijke onjuistheden. Mensen die kritiek geven op SchipholWatch worden geintimimeerd. In een vonnis schreef de kantonrechter dat SchipholWatch onrechtmatig handelde jegens een consultant.
De mening van de schrijver blijkt al uit de titel van het stuk. De prognose die NLR maakte wordt niet onderuitgehaald. Bij het maken van prognoses over de CO2-uitstoot door luchtvaart wordt gebruikgemaakt van veel aannames. Geen enkel model kan de toekomst precies voorspellen. Niets is zo veranderlijk als de luchtvaart. De winstmarges zijn voor KLM enorm klein. Bij een beetje tegenwind moeten er maatregelen worden genomen die een groot effect kunnen hebben op de uitstoot. Ook maatregelen van het kabinet, zoals het stoppen van de subsidie op SAF, hebben gevolgen voor de hoeveelheid CO2 uitstoot.
Er is geen sprake van een rekentruc zoals SchipholWatch in deze zin stelt. Ieder model rekent op een andere manier tot een resultaat over de CO2-uitstoot. Geen van de modellen kan de werkelijkheid correct voorspellen.
Op papier klinkt dat goed. In de praktijk blijkt het vooral een rekentruc.
Vervolgens beschrijft SchipholWatch wat een van de verschillen in de prognoses van NLR en het PBL is. Daarbij noemt de actieclub de verschillende inzichten in beide modellen een strijd. Dat is onzin natuurlijk.
De echte strijd gaat over de vraag wat luchtvaartmaatschappijen doen wanneer Schiphol tegen het capaciteitsplafond aanloopt.
Significance, een relatief klein bureau gevestigd in Den Haag, onderhoudt het AEOLUS-model. In het document Instellingen WLO 2025 doorrekeningen met AEOLUS, opgesteld door Significance op 7 juli 2025, staat in paragraaf 5.2 dat wanneer de vraag naar vliegreizen blijft groeien en Schiphol tegen zijn capaciteit aanloopt, maatschappijen naar verwachting grotere toestellen inzetten en vliegtuigen intensiever benutten.
Echter, dat is helemaal niet bewezen en sterker nog, niets wijst erop dat er significant grotere toestellen met meer stoelen worden ingezet en meer op lange afstanden zal worden gevlogen als gevolg van de capaciteitsreductie van Schiphol. Die werd op 1 november 2025 van kracht.
De ontwikkeling van het percentage widebodies op Schiphol is al jaren vrijwel vlak, blijkt uit data van Schipholflights.nl
Voor vluchten van Europese bestemmingen naar Schiphol is er al jaren een zeer beperkte inzet van widebodies. Uitsluitend Air Europa, Finnair en Turkish Airlines vliegen structureel met widebodies naar Schiphol. Dat gebeurt al jaren en de capaciteitsbeperking heeft daar geen enkele invloed op gehad.
Voor narrowbodies zetten sommige airlines toestellen in met meer stoelen. De groei is vooral verklaarbaar doordat KLM en Transavia hun Boeing 737-800 inruilen voor de A321neo. Dit toestel stoot over dezelfde gevlogen afstand minder CO2 uit dan de Boeing 737-800. KLM heeft juist recent besloten om de grotere A320neo niet te gaan inzetten, maar daarvoor in de plaats de kleinere Embraer E195-E2.
Veruit de grootste gebruiker van Schiphol is KLM. Deze heeft geen mogelijkheden om extra grote toestellen in te zetten.
Bij de intercontinentale bestemmingen zijn er sinds november 2025 een aantal nieuwe airlines op Schiphol gekomen. O.a. Oman Air, Thai Airways, Vietnam Airlines en LATAM.
Ook in deze markt zijn er bewegingen naar kleinere toestellen. Zo startte IndiGo uit India eerst met widebodytoestellen (B787) op Schiphol, maar eind oktober 2026 schakelde de maatschappij over naar de kleinere Airbus A321XLR. Uit cijfers van Feitenradar blijkt dat het aandeel widebodies maar zeer klein is gegroeid tussen Q3 2025 (15,6%) en Q3 2026 (16%).
Onderzoekers gebruiken Londen Heathrow vaak als voorbeeld om in hun modellen te voorspellen dat er op Schiphol grotere toestellen zullen worden ingezet en dat er meer op langere afstanden zal worden gevlogen. Echter, Schiphol en Heathrow zijn onvergelijkbaar. Zo is het aanbod van reizigers door het veel grotere achterland groter dan voor Schiphol. Om langeafstandsvluchten te kunnen aanbieden, moeten er genoeg feeders, kleinere toestellen, zijn om die vliegtuigen te kunnen vullen. Daarnaast wonen er in het Verenigd Koninkrijk enorm veel mensen met roots in andere landen. Denk alleen al aan Pakistan en India. Tot slot vliegen de leisure airlines, mensen die voor vakanties naar de zon vliegen, vooral vanaf Gatwick. Hierdoor alleen al is het percentage widebodies op Heathrow groter dan op Schiphol.
In tegenstelling tot AEOLUS gaat NLR veel meer uit van de daadwerkelijke inzet van vliegtuigtypes, gebaseerd op o.a. de bestellingen.
Vervolgens schrijft SchipholWatch de onderstaande zin. Dat is echter helemaal niet ‘opmerkelijk’. In de uitleg hierboven staat beschreven dat het helemaal niet zo vanzelfsprekend is dat airlines grotere toestellen zullen inzetten en meer intercontinentale bestemmingen zullen aanvliegen.
Opmerkelijk genoeg kiest het NLR voor een veel optimistischer toekomstbeeld.
Met de onderstaande zin geeft SchipholWatch de suggestie dat AEOLUS een betere prognose zou maken. Dat is helemaal niet zo. In het verleden is het model diverse keren aangepast.
Het PBL gebruikt daarentegen het wetenschappelijk gevalideerde Aeolus-model,
SchipholWatch gaat dan nog even verder met het wijsmaken aan haar lezers dat de prognose van PBL de enige juiste is.
