Percentage mogelijk ernstig gehinderden Schiphol daalde in zes jaar met een kwart, maar verzet tegen nieuw Luchthavenverkeerbesluit blijft groot
Terwijl het berekende aantal omwonenden dat mogelijk ernstige geluidshinder ervaart rond Schiphol vergeleken met 2020 is gedaald, blijft het verzet tegen het aanstaande Luchthavenverkeerbesluit (LVB) groot. Vooral linkse fracties in de Tweede Kamer en vertegenwoordigers van omwonenden uiten stevige kritiek op het besluit dat de toekomstige ontwikkeling van de luchthaven moet reguleren.
Dat is opvallend, omdat het nieuwe LVB juist twee voorwaarden vastlegt die omwonenden ooit stelden voor verdere groei van Schiphol: een beperking van het aantal vliegbewegingen in de nacht en het wettelijk verankeren van het baangebruik zoals dat is vastgelegd in het Nieuwe Normen- en Handhavingstelsel (NNHS).
Het NNHS komt er in de praktijk op neer dat de banen die per saldo de minste geluidshinder veroorzaken zo veel mogelijk worden gebruikt. Het voordeel hiervan is dat dichtbevolkte gebieden zoals Amstelveen minder geluidsoverlast ondervinden. Daar staat tegenover dat andere gebieden juist meer vliegtuiggeluid krijgen te verwerken. De term “per saldo” speelt daarbij een belangrijke rol: wanneer alle omwonenden rond Schiphol worden meegeteld, neemt volgens de berekeningen het totale aantal gehinderden de afgelopen jaren af.
Belangrijk om te weten is dat de ervaring van vliegtuiggeluid van omwonenden wordt berekend met rekenmodellen in combinatie met enquetes onder omwonenden. In zowel de berekening als de uitvoering van de enquete zitten erorm veel factoren die de hinderbeleving kunnen beinvloeden. Bijvoorbeeld als er in de periode van afname van een enquete veel meer mensen thuiswerken dan tijdens een eerdere afname is de kans aanwezig dat meer mensen vliegtuiggeluid als storend ervaren.
In 2019 schreven vertegenwoordigers van omwonenden zelf dat het nieuwe LVB onder meer het volgende moest regelen:
“Beëindig met LVB1 de gedoogsituatie en leg bij het NNHS ten minste vast: het plafond van 500.000 dagvluchten en 29.000 nachtvluchten.”
Juist deze uitgangspunten worden nu vastgelegd in het nieuwe luchthavenverkeerbesluit, waar vertegenwoordigers van omwonenden via de Maatschappelijke Raad Schiphol (MRS) kritiek op hebben.
Nu al zijn er op Schiphol maximaal nog maar 27.000 nachtvluchten mogelijk. Dat aantal is vastgesteld door de Raad van State nadat zij eerder een besluit tot wijziging van het LVB had vernietigd. Dat maximum was jarenlang 32.000 vluchten.
Groei van Schiphol gekoppeld aan minder hinder
De discussie over geluidshinder rond Schiphol en het maken van afspraken gaat terug tot het Aldersakkoord uit 2008. Daarbij werd verdere groei van Schiphol mogelijk gemaakt tot maximaal 500.000 vliegtuigbewegingen per jaar. Voorwaarde was wel dat de hinder voor omwonenden zou afnemen.
De vertegenwoordigers van de omwonenden accepteerden destijds een groei van Schiphol tot 500.000 vliegbewegingen.
In hoeverre alle afgesproken hinderbeperkende maatregelen daadwerkelijk zijn uitgevoerd, valt buiten de reikwijdte van dit artikel en wordt in een vervolgpublicatie behandeld. Veel van wat er is afgesproken met de sector is destijds gerealiseerd.
Feit is ook dat het aantal ernstig gehinderden na 2008 aanvankelijk daalde, maar vanaf 2010 weer toenam. Die eerste daling valt grotendeels te verklaren door de economische crisis, waardoor het aantal vliegtuigbewegingen tijdelijk afnam.
De stippellijn in de grafiek geeft aan hoeveel ernstig gehinderden er zijn wanneer er wordt gerekend met het oorspronkelijke woningbestand. Let op dat de aantallen op de Y-as een index aangeven.
Bron: Compendium voor de Leefomgeving
https://www.clo.nl/indicatoren/nl216105-geluidhinder-schiphol-2004-2018
Vanaf 2018 ontstaat echter een ander beeld. Waar Schiphol in dat jaar met 499.444 vliegtuigbewegingen een historisch record bereikte, laten recente berekeningen voor het jaar 2025 juist een sterke afname van het aantal mogelijk ernstig gehinderden zien. Dit terwijl het aantal vliegtuigbewegingen met 478.000 dicht bij het gevlogen aantal van 2018 ligt.
Toezichthouder ILT stelt in haar rapport Staat van de Luchtvaat 2026 vast dat het geproduceerde geluid al een paar jaar afneemt.
De vloot op Schiphol produceerde tussen 2023 en 2025 steeds minder geluid. Voor
aankomende vliegtuigen daalde het gemiddelde gecertificeerde vlootgeluid in deze
periode met 0,26 EPNdB. Dit komt overeen met een vermindering van 5,9% in geluid in
2 jaar. Gemiddeld daalde het gecertificeerde vlootgeluid voor de aankomende toestellen
jaarlijks met 0,13 EPNdB. Deze daling sluit aan bij de langjarige trend van ongeveer 0,11 EPNdB per jaar zoals we beschreven in de Staat van de luchtvaart 2025.
Gelijkwaardigheidscriteria: norm versus werkelijkheid
Bij de beoordeling van geluidshinder rond Schiphol spelen twee begrippen een belangrijke rol: de wettelijke grenswaarde en het feitelijk berekende aantal ernstig gehinderden.
De grenswaarde, ook wel het gelijkwaardigheidscriterium genoemd, geeft aan hoeveel ernstig gehinderden wettelijk maximaal zijn toegestaan. Het criterium moet voorkomen dat wijzigingen in de regelgeving leiden tot een slechtere bescherming van omwonenden. Bij ieder nieuw Luchthavenverkeerbesluit moet worden aangetoond dat de bescherming op het gebied van geluid, veiligheid en luchtkwaliteit gelijkwaardig of beter is dan onder het oorspronkelijke Schipholstelsel.
In dit artikel wordt gekeken naar de ontwikkeling van het gerealiseerde aantal ernstig gehinderden binnen de contour van 48 dB(A) Lden. Dat aantal is een berekening en niet gebaseerd op metingen.
In de milieueffectrapportage (MER) voor de invoering van het Nieuwe Normen- en Handhavingstelsel werd in 2020 berekend dat bij 500.000 vliegbewegingen in het gebruiksjaar 2020 ongeveer 129.100 ernstig gehinderden binnen de 48 dB(A) Lden-geluidscontour zouden wonen.
Bron: Ministerie van Infrastructuur en Milieu, MER NNHS Schiphol (2013):
https://open.overheid.nl/documenten/ronl-efa5937c-8f7f-44dc-845a-5e023d365720/pdf
De wettelijke grenswaarde (de norm) lag aanzienlijk hoger. Op basis van het woningbestand 2018 mochten maximaal 186.000 ernstig gehinderden binnen de 48 dB(A) Lden-contour voorkomen zonder dat de wettelijke beschermingsnorm werd overschreden.
Bron: RIVM, Actualisatie gelijkwaardigheidscriteria Schiphol (2020):
https://www.rivm.nl/bibliotheek/rapporten/2020-0219.pdf
De berekende 129.100 ernstig gehinderden lag daarmee ruim onder de wettelijke norm.
In de gebruiksprognose voor 2018 die is opgesteld door Schiphol werd uitgegaan van ongeveer 126.500 ernstig gehinderden.
Voor gebruiksjaar 2026 wordt door Schiphol uitgegaan van ongeveer 90.000 ernstig gehinderden met een geluidbelasting van 48 dB(A) Lden of meer bij maximaal 478.000 vliegtuigbewegingen.
Dat ligt ongeveer op de helft van de wettelijke grenswaarde die in 2018 gold.
Aantal mogelijk ernstig gehinderden daalt met ruim een kwart
Volgens de eerste monitoringsrapportage van adviesbureau To70, opgesteld in het kader van de Balanced Approach-procedure, bedraagt het aantal ernstig gehinderden binnen 48 Lden contour in november 2025 ongeveer 95.380 personen. Dat ligt in dezelfde orde van grootte als de 90.000 die Schiphol berekende.
Bron: To70, Monitoring Balanced Approach Schiphol .
Vergeleken met de berekende mogelijke 129.100 ernstig gehinderden in 2020 uit het MER NNHS-scenario komt 95.380 neer op circa 26 procent lager. Die vergelijking is indicatief, omdat het om verschillende scenario’s en actualisaties gaat.
Wat betekent ‘ernstig gehinderd’?
Geluidshinder rond Schiphol wordt niet uitsluitend bepaald door het aantal decibellen dat wordt gemeten. Eerst wordt met rekenmodellen vastgesteld hoeveel geluid op verschillende locaties rondom de luchthaven wordt geproduceerd. Daarbij spelen onder meer:
- het aantal vliegbewegingen;
- de gebruikte vliegtuigtypen;
- het baangebruik;
- de gevlogen routes;
- de verdeling tussen dag-, avond- en nachtvluchten.
Uit deze berekeningen ontstaat een geluidscontour: een gebied waar de gemiddelde geluidsbelasting gedurende een jaar minimaal 48 dB(A) Lden bedraagt.
Vervolgens wordt met een zogenoemde dosis-effectrelatie (DER) bepaald welk percentage van de bewoners binnen die contour als ernstig gehinderd wordt beschouwd.
De huidige Nederlandse dosis-effectrelatie die voor rapportages als die voor de monitoring van effecten maatregelen Balanced Approach voor Schiphol is gebruikt is gebaseerd op het onderzoek Monitoring Gezondheidskundige Evaluatie Schiphol (GES) uit 2002. Daarbij werden ongeveer 5.000 omwonenden ondervraagd over hun beleving van vliegtuiggeluid. Deze studie is uitgevoerd voordat de Polderbaan werd geopend.
Het percentage respondenten dat aangaf ernstige hinder te ervaren vormt de basis voor de berekening van het aantal ernstig gehinderden.
Het RIVM deed op basis van gegevens verkregen in 2020 een nieuw onderzoek naar wat het RIVM noemt de blootstelling-responsrelatie (BR-relatie). De uitkomsten zijn vergeleken met de BR-relaties voor Schiphol uit 2002. Hieruit blijkt dat de blootstelling-respons relatie voor Schiphol uit 2002 geen goede beschrijving meer is voor de huidige relatie tussen vliegtuiggeluid en hinder en slaapverstoring rond Schiphol. RIVM schrijft “Meer omwonenden van vrijwel alle luchthavens ervaren bij dezelfde hoeveelheid geluid in 2020 ernstige hinder en ernstige slaapverstoring dan in 2002.”
Deze tekst vraagt om een uitleg. Wat het RIVM doet is een vergelijking tussen het lineair model dat in 2002 is gebruik en het lineaire model dat in 2020 is gebruikt. Echter het RIVM beveelt aan om het spline model te gebruiken.
Het RIVM heeft voor het 2020 onderzoek ook een andere methode (spline-methode) gebruikt om een BR-relatie te maken. Deze methode is ingewikkelder om uit te voeren maar laat de relatie tussen de blootstelling en ervaren ernstige hinder preciezer zien. Het RIVM schrijft daarover: “Daarnaast beveelt het RIVM aan om voor elke luchthaven een eigen BR-relatie te gebruiken en deze in de toekomst met de spline-methode te bepalen.”
Een lineair model gaat ervan uit dat iedere extra decibel geluid leidt tot een gelijke toename van hinder. De relatie tussen geluid en hinder wordt daarbij weergegeven als een rechte lijn.
Een spline-model gebruikt meerdere aan elkaar gekoppelde krommen, waardoor de relatie tussen geluid en hinder per geluidsniveau kan verschillen. Hierdoor kan het model beter aansluiten bij de werkelijkheid, waarin een extra decibel bij sommige geluidsniveaus veel meer invloed heeft op de ervaren hinder dan bij andere niveaus.
Onderstaande grafiek is afkomstig uit het onderzoek van het RIVM met gegevens uit 2020. De stippellijn geeft de Dosis-effectrelatie/BR relatie aan uit 2002 die is gebruikt in oa de To70 monitoringsrapportage van begin 2026. De blauwe lijn is de door RIVM geadviseerde spline methode.
We zien daar een verschil in ernstig gehinderden tussen de 2002 lijn en de BR relatie spine uit 2020.
Bij de 50 dB zijn er ongeveer 3% meer ernstig gehinderden bij het onderzoek in 2002 dan bij het 2020 onderzoek volgens de spine methode.
De aantallen ernstig gehinderden die in de Balanced Approach worden gebruikt zijn berekend met exact dezelfde Nederlandse blootstellings-responsrelatie voor ernstige hinder als die welke werd gebruikt voor eerdere berekeningen rond Schiphol.
Bron: Monitoring maatregelenpakket Balanced Approach Schiphol – Plan van aanpak
https://www.tweedekamer.nl/downloads/document?id=2025D45454
Voor de bepaling van het aantal gehinderden in zowel 2018 als 2025 is dus dezelfde dosis-effectrelatie gebruikt.
Het RIVM heeft aangegeven dat rond 29 juni 2026 een nieuw onderzoek wordt gepubliceerd naar de dosis-effectrelatie. Dat onderzoek is gebaseerd op de resultaten van een enquete genaamd Gezondheidsmonitor Volwassenen en Ouderen 2024 en uitgevoerd door de GGD. De woordvoerder van het RIVM gaf aan dat de gegevens uit de 2020 enquete niet goed representatief zijn doordat er vanwege de pandemie minder werd gevlogen maar ook doordat er destijds meer mensen aan het thuiswerken waren.
In de onderzoeken naar de geluidsoverlast in Nederland wordt nog geen onderzoek gedaan naar de overvliegfrequentie. Deze wordt aangegeven met de NAx-indicator (Number of events Above x dB). In Britse onderzoeken wordt dat al wel gedaan.
In deze factsheet van de GGD-GHOR worden wat resultaten getoond over het in 2024 uitgevoerde GGD-onderzoek.
Feitoffake heeft aan de tabel met kleuren aangegeven of de verandering in 2024 tov van 2016 positief was (groen) of negatief (rood).
De daling van het percentage omwonenden in Hieloo dat aangaf ernstige hinder te ondervinden van vliegtuiggeluid is spectaculair. Dat ging van 35% in 2016 naar 18% in 2024. Tegelijkertijd steeg het percentage in Uitgeest van 20% naar 29%. De afstand tussen beide plaatsen is zo’n 5 kilometer. Beide liggen in het verlengde van de Polderbaan.
Schiphol scoort ongunstiger dan internationale luchthavens
Opvallend is dat internationale blootstellings-responsrelaties van de Europese Verordening Omgevingslawaai en de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) bij 48 dB lager uikomen dan de Nederlandse Schiphol-blootstelling-respons relatie.
Bij een geluidbelasting van 48 dB Lden resulteert de Europese relatie in ongeveer 15,3 procent ernstig gehinderden (Highly Annoyed). De Nederlandse Schiphol-relatie komt uit op circa 18 tot 20 procent ernstig gehinderden.
Met andere woorden: bij een gelijk geluidsniveau wordt in de Nederlandse berekeningen een groter deel van de bevolking als ernstig gehinderd aangemerkt dan volgens de internationale standaard het geval zou zijn.
De WHO baseerde haar richtlijn op onderzoeken rond vijftien Europese en Aziatische luchthavens. Daaruit bleek dat bewoners gemiddeld minder ernstige hinder rapporteerden bij dezelfde geluidsbelasting dan bewoners rond Schiphol.
Dat wordt in onderstaande grafiek visueel duidelijk gemaakt. De paarse lijn is de Dosis-effectrelatie/Blootstellingresponse-relatie van de WHO. De gele lijn, die duidelijk aangeeft dat er meer ernstige hinder wordt ervaren, is de Blootstellingresponse-relatie die is berekend voor Schiphol op basis van de uitkomsten van het 2020 onderzoek.
Het verschil tussen gebruik verschillende Dosis-effectrelaties
In de MER die is opgesteld voor het nieuwe LVB is een tabel opgenomen waarin het aantal ernstig gehinderden over het etmaal wordt getoond voor de Dosiseffect-relatie zoals deze in 2002 is berekend en die van 2020. Te zien is dat voor de 45 dB en hoger contour het aantal ernstig gehinderden ruim verdubbeld wanneer de DER van 2020 wordt gebruikt.
De Commissie mer heeft in haar advies over de MER aangegeven dat bij de herziening van het MER de Dosis-effectrelatie zou moeten worden gebruikt die is geberekend op basis van de resultaten van het in 2024 uitgevoerde GGD-onderzoek. Bron: https://zoek.officielebekendmakingen.nl/blg-1248057.pdf
Verklaringen voor de afname van berekende geluidshinder
Er is sinds er geluidscontouren bestaan gerekend met allerlei invoer om te komen tot een contour. Daarbij zijn twee rekenmodellen gebruikt. Vroeger werd het Nederlands Rekenmodel (NRM) gebruikt voor bijvoorbeeld een MER. Dat is later vervangen door European Civil Aviation Conference (ECAC) Doc.29. Zowel het MER voor NNHS als de Balanced Approach berekeningen zijn gemaakt met het Doc29 rekenmodel. Daardoor zijn de uitkomsten goed vergelijkbaar.
Het huidige LVB is echter nog steeds gebaseerd op het NRM waarbij gebruik wordt gemaakt van inmiddels zwaar verouderde geluidsappendices.
Stillere vliegtuigen
Een belangrijke verklaring voor de afname van de geluidshinder sinds 2020 is de vernieuwing van de vliegtuigvloot.
Sinds 2018 zijn relatief lawaaiige vliegtuigtypen geleidelijk vervangen door modernere en stillere toestellen. KLM nam onder meer nieuwe Embraer E195-E2’s en Airbus A321neo’s in gebruik. Ook Transavia vervangt oudere Boeing 737-800’s door Airbus A321neo’s.
Daarnaast heeft Schiphol de havengelden sterker gekoppeld aan de geluidsprestaties van vliegtuigen. Daardoor zijn luchtvaartmaatschappijen financieel gestimuleerd om stillere toestellen in te zetten.
De Boeing 747 Freighter is vrijwel verdwenen van Schiphol. Het aantal nachtvluchten uitgevoerd door vrachtvliegtuigen is sinds 2019 met ruim 50% gedaald. Door de 10 dB-nachttoeslag wegen nachtvluchten energetisch zwaarder dan vluchten uitgevoerd overdag.
Minder vliegbewegingen
Ook het totale aantal toegestane vliegbewegingen is afgenomen. Waar eerder werd uitgegaan van 500.000 vliegbewegingen per jaar, geldt momenteel een plafond van 478.000 vliegbewegingen. Dat plafond staat niet hard in de wet. Het is een resultaat van het eerder gedeclareerde maximum van 500.000 vliegtuigbewegingen min de krimp van het aantal vliegtuigbewegingen om de geluidsdoelen in de Balanced Approach te kunnen behalen.
Deze beperking draagt eveneens bij aan de lagere geluidbelasting.
Groei van het woningbestand
Tegelijkertijd werkt een andere ontwikkeling juist de andere kant op: het aantal woningen binnen de geluidscontour is de afgelopen jaren toegenomen.
Nieuwe woningbouw binnen of nabij de 48 dB(A) Lden-contour zorgt ervoor dat meer mensen worden blootgesteld aan vliegtuiggeluid. Daardoor worden de effecten van stillere vliegtuigen en andere geluidsmaatregelen deels tenietgedaan.
Met andere woorden: allerlei maatregelen genomen door de sector zoals inzet stillere vliegtuigen, krimp van het aantal vliegtuigbewegingen wordt deels teniet gedaan door de bouw van nieuwe woningen rondom Schiphol.
Voor de Balanced Approach is gerekend met woningbestand 2021, waarin aanzienlijk meer woningen zijn opgenomen dan in eerdere berekeningen. Ondanks deze groei van het aantal woningen is het berekende aantal ernstig gehinderden toch aanzienlijk gedaald.
Bovendien hebben gemeenten de afgelopen jaren, ondanks eerdere afspraken, bouwvergunningen verleend voor woningbouw binnen de 48 dB(A) Lden-contour.
Bron: Bijlage 11 Gelijkwaardige bescherming omgeving Schiphol – Actualisatie gelijkwaardigheidscriteria.
Het effect van gebruik verschillende woningbestanden blijkt onder meer uit antwoorden op Kamervragen uit 2019. Het aantal ernstig gehinderden is berekend met het woningenbestand 2005, 2015 en 2018. Het verschil is tussen 2005 en 2018 19.500 ernstig gehinderen.
De Milieueffectrapportage (MER) voor het LVB 2026 Schiphol
Op advies van de Commissie mer is in deze MER voor het eerst het aantal gehinderden in de 45 dB(A) Lden of meer contour berekend. Dat is een fors groter oppervlak dan de 48 dB Lden contour die in de eerdere stukken is gebruikt. Daarom is vergelijken van het aantal ernstig gehinderden in de eerste documenten, die in dit artikel worden genoemd, niet mogelijk.
Om een indruk te geven van het aantal gehinderden dat in de MER wordt genoemd volgen nu wat cijfers.
Voor het jaar 2024 is het aantal ernstig gehinderden op basis van de referentiesituatie met anticiperend handhaven berekend op 222.500 personen. Die zijn woonachtig binnen de 45 dB(A) Lden of meer contour. Het woningbestand 2024 is voor de MER gebruikt.
Dat is dus fors meer dan de 95.380 ernstig gehinderden in de 48 dB(A) Lden of meer contour per november 2025 zoals door To70 is berekend in de eerste rapportage over het effect van de Balanced Approach maatregelen.
Berekende hinder versus ervaren hinder
De cijfers laten zien dat de officiële berekeningen een duidelijke afname van de geluidshinder rond Schiphol laten zien wanneer dezelfde contour wordt vergeleken. Toch blijft de politieke discussie voortduren.
Critici wijzen erop dat berekende hinder niet altijd overeenkomt met de ervaren hinder van omwonenden. Bovendien wordt betwijfeld of modellen voldoende rekening houden met factoren zoals de frequentie van overvliegende vliegtuigen, piekbelasting tijdens drukke uren en veranderingen in vliegroutes.
Voorstanders van het nieuwe luchthavenbesluit wijzen er juist op dat de wettelijke normen worden aangescherpt, het NNHS eindelijk wettelijk wordt verankerd en dat de berekende hinder sinds 2018 aanzienlijk is afgenomen.
De toekomst zal moeten blijken of het nieuwe Luchthavenverkeerbesluit voldoende draagvlak krijgt om de al decennia durende discussie over groei en hinder rond Schiphol definitief te beslechten.
