Transcript zitting kort geding Luchtvaartmaatschappijen tegen de Staat en Schiphol

Op maandag 14 april 2025 vond in de rechtbank te Haarlem een kort geding plaats. Het kort geding bij de civiele rechter was aangespannen door KLM en andere luchtvaartmaarschappijen en een aantal koepelorganisaties. Zij eisen dat de Nederlandse Staat per november 2025 geen capaciteitsbeperking doorvoert.

Onderstaand het transcript van deze zitting. Deze is geautomatiseerd aangemaakt en zal her en der wat foutjes bevatten.

Transcript van zitting rechtbank Haarlem op 14 april 2025 vanwege kort geding door luchtvaartmaatschappijen tegen de Staat en Schiphol

Opening door de rechter

Er staat hier een informantenmicrofoon. Voor zover die gebruik gaat worden, komen informanten daarbij ook niet in beeld.Er zijn op de achterste rij tafels microfoons geplaatst. Die moeten net als de informantenmicrofoon, voordat ze gebruikt worden, aangezet worden en na het gebruik weer uitgezet worden. Wij stellen het op prijs dat de advocaten die pleiten dat op de voorste rij doen. Zo nodig zou er eventjes een stoelwisseling plaats kunnen vinden. Dan ben ik nu toe aan het vaststellen die er in ieder geval als formele vertegenwoordiging aanwezig zijn.Ik vermeld eerst even wie er aan deze kant van de tafel zit. Mevrouw De Pert is mijn eerste grafier. Mevrouw De Bruin is mijn allereerste grafier. Mijn naam is Schotman. Dan gaan we naar de eisende partijen, de luchtvaartmaatschappijen. Ik heb op mijn lijstje staan meneer Huizing, meneer Kueper, minister Julie van Pelt en meneer Pessas. Meneer Perk staat wel op mijn lijstje. Dan gaan we naar de staat, meneer Procé, meneer Fransen, meneer Timmer en meneer Kleissen. Die is er ook? Ja, die zit daar. Er is hier nog een stoel vrij, meneer Kleissen. Voor Schiphol, meneer Kleinhout, meneer Rijken, meneer Van Tricht en meneer Arntsen. Niet als advocaat in ieder geval. Prima. Dan de zittingsagenda. Die ziet er als volgt uit. We beginnen zo met de eerste termijn van de luchtvaartmaatschappijen. Die zal zo 45 minuten duren volgens opgaven. Dan de eerste termijn van de staat. Die zal in totaal twee uur duren. Wij willen gedurende die eerste termijn ergens een knip maken zodat er een schorsing plaats kan vinden. Zo rond de half, twaalf, twaalf uur vertrouwen we u erop dat u daar een geeigend moment voor kiest, dat u niet midden in een zin hoeft weg te lopen. Dan de eerste termijn van de schorsing vervochten staat. Dan komt er een lunchpauze. Dan de eerste termijn van Schiphol.Die zal een half uur duren. Dan hebben we een tweede schorsing. Dan is er een tweede termijn voor de eisende partijen. Daar is ook een tijd voor ingeruimd. Zo’n twintig minuten, maar dat kan langer worden als dat nodig is, omdat de staat zo’n langer eerste termijn heeft gebruikt.Daarna de tweede termijn van de staat en van Schiphol. We verwachten dat we zo tussen half vier, vier uur ongeveer klaar zullen zijn. Goed. Iets dichter bij de microfoon. Ik doe mijn best. Dan voor de kijkers thuis even een kleine introductie. Het gaat vandaag in dit kort geding om de vluchtcapaciteit van de luchthaven Schiphol. Daar is al eerder over geprocedeerd. Er is in de jaren voor corona door de overheid een capaciteit toegestaan van 500.000 te vluchten per jaar, waarvan maximaal 32.000 in de nacht. De regering heeft al onder het vorige kabinet het besluit genomen dat het moet worden toegewerkt naar een nieuwe balans tussen de belangen van de omwonenden bij beperking van de geluidhinder rond Schiphol en de belangen van de luchtvaartindustrie bij behoud van de capaciteit van de luchthaven, waarbij aan het belang van de beperking van de geluidhinder meer recht moet worden gedaan. Dit kort geding is het volgende hoofdstuk in dat verhaal. Het vorige kort geding begon ook in Haarlem voor het jaar 2023. De inzet was toen een beperking van de capaciteit van 500.000 naar 460.000 vluchten per jaar. Geoordeeld is toen dat die beperking pas mag plaatsvinden nadat er een Europese procedure is gevolgd, waarin de merits van die maatregel van alle kanten kan worden bekeken. Het Hof in Amsterdam dacht daar in hoger beroep anders over, maar de Hoge Raad was het op zijn beurt met de rechtbank eens. Ondertussen is die procedure gevolgd. Aan de orde is nu een voorgenomen beperking van de capaciteit tot 478 vluchten en daarbinnen een verschuiving van 5.000 vluchten van de nacht naar de dag. De luchtvaartmaatschappijen zijn het met die beperking en die verschuiving niet eens. Ze vinden onder meer dat de procedure niet goed is gevolgd en dat de regering te weinig rekening houdt met de kritische opmerkingen die de Europese Commissie bij de voorgenomen maatregelen heeft geplaatst. Zij zullen dat vanochtend toelichten. Daarna komt de regering aan het woord om uit te leggen waarom zij vindt dat het ditmaal wel tot beperking kan en moet komen. Vervolgens zal Schiphol haar zienswijze geven en daarna komt er een tweede termijn waarin partijen op elkaars standpunten kunnen reageren. Dat zou dan allemaal rond half vijf uiterlijk klaar moeten zijn. Daarmee ben ik toe aan het begin van de pleidooien. Ik geef graag de luchtvaartmaatschappijen het woord om hun vorderingen toe te liggen.

Eerste termijn van de luchtvaartmaatschappijen

Dank u wel. Structuur van waal, ja dank u wel. Meneer het president, iets meer dan twee jaar geleden heeft de voorzieningenrechter van uw rechtbank in een kort geding tussen de luchtvaartsector, de staat en Royal Schiphol Group, RSG, oordeeld dat de staat het aantal vliegtuigbewegingen van de luchthaven alleen mag verminderen na het doorlopen van een zorgvuldig proces, de Balanced Approach Procedure. Deze procedure houdt onder andere in dat een vermindering van het aantal VTB’s pas is toegestaan als duidelijk is dat andere maatregelen om de geluidshinder te beperken onvoldoende werken. Uw rechtbank heeft ook geoordeeld dat een voorgenomen exploitatiebeperking onrechtmatig is indien dit zorgvuldige proces niet is doorlopen. En dat RSG onrechtmatig zou handelen indien zij in de kapiteitsdeclaratie rekening zou houden met een onrechtmatige exploitatiebeperking. Zoals u al aangaf, de Hoge Raad heeft het oordeel van uw rechtbank gevolgd. In essentie zijn we hier vandaag om uw rechtbank te vragen dit oordeel te herhalen. Ditmaal heeft de voorgenomen exploitatiebeperking niet de vorm van een experimenteerregeling, maar de vorm van een beperkte en tijdelijke wijziging van het luchthavenverkeersbesluit, het LVB. Maar net als twee jaar geleden is de voorgenomen inwerkingtreding van de krimpmaatregel zeer strak gepland, vlak voor de vaststelling van de kapiteitsdeclaratie door RSG. De vaststelling en inwerkingtreding van het tijdelijk LVB is nu zelfs gepland voor 8 mei aanstaande, wat tevens de absoluut uiterste deadline is voor de kapiteitsdeclaratie voor het aankomende winterseizoen. Er is dan ook zeer veel haast geboden bij het verkrijgen van de tijdig vondens om duidelijkheid te krijgen voor de kapiteitsdeclaratie voor winter 2025-2026. We zijn uw rechtbank dan ook zeer erkentelijk voor het op zo’n korte termijn kunnen faciliteren van de zitting in deze zaak. Net als twee jaar geleden is vrijwel de gehele luchtvaartsector in deze procedure weer vertegenwoordigd. We zijn wel met iets minder advocaten dan vorige keer. Verschrijdende type luchtvaartmaatschappijen zijn verenigd in een fundamentele bezwaren tegen de voornemens van de staat en RSG. Nederlandse maatschappijen, buitenlandse maatschappijen, full service network carriers, locals carriers, leisure maatschappijen, vrachtvervoerders, home carriers en maatschappijen die hun vluchten naar luchthaven Schiphol willen uitbreiden. De luchtvaartmaatschappijen, inclusief hun belangenorganisaties, willen zich proactief inzetten om continue verbeteringen door te voeren aan hun operaties, om zo de effecten van de luchtvaart voor de omgeving zo veel mogelijk te beperken. Dit vertaalt zich onder meer in miljarden investeringen vanuit de sector in innovatie, duurzame brandstof en blootvermoeding. Dat de luchtvaartmaatschappijen zich verzetten tegen het tijdelijk LVB, betekent geenzins een vermindering van de commitment vanuit de sector om bij te blijven dragen aan duurzame en werkbare oplossingen voor de toekomst. De luchtvaartmaatschappijen ondersteunen ook de intentie van de staat om te werken aan een verbetering van de leefomgeving rondom Schiphol en om zo snel mogelijk duidelijkheid te creëren voor alle betrokken stakeholders. Zeker ook de luchtvaartmaatschappijen hebben behoefte aan stabiliteit en rechtszekerheid over de regels die gelden voor het vliegen van en naar Schiphol. Het tijdelijk LVB draagt echter niet bij aan de duidelijkheid, stabiliteit en rechtszekerheid, maar doet hier juist aan af. Het vormt een onrechtmatige exploitatiebeperking die de operatie van de luchtvaartmaatschappijen schaat en veel onzekerheid brengt. Bovendien biedt het tijdelijk LVB geen uitkomst voor de situatie van anticiperend handhaven. Daarvoor wordt gewerkt aan een volledige herziening van het LVB. De luchtvaartmaatschappijen zien zich nu weergenoodzaakt om een kort geding te starten om te voorkomen dat over een paar weken hun rechten onrechtmatig en onomkeerbaar worden aangetast. Twee jaar geleden zaten we hier omdat de staat en RSG de capaciteit van Schiphol dreigen te verlagen van 500.000 VTB’s naar 460.000, zonder de daarvoor vereiste BA-procedure te doorlopen. Nu zitten we hier omdat de staat en RSG de capaciteit van Schiphol dreigen te verlagen van 500.000 naar 478.000, waarvan 27.000 in de nacht, op basis van een fundamenteel onjuist proces waarmee nog steeds niet wordt voldaan aan de vereiste van de BA-procedure. We hebben de voordringen in dit kort geding zo simpel mogelijk proberen in te steken. Kort en goed vragen we uw rechtbank om ten eerste de staat te verbieden het tijdelijk LVB vast te stellen of toe te passen, en RSG te verbieden rekening te houden met het tijdelijk LVB bij de vaststelling van de capaciteitsdeclaratie voor het aankomende winterseizoen. De luchtvaartmaatschappijen zijn zich terdegen bewust van de bredere context van deze procedure, en de pogingen van de staat om te komen tot een goede balans tussen de belangen van de verschillende stakeholders die betrokken zijn bij Schiphol. Dit betreft een complex en politiek vraagstuk. Dit kort geding gaat echter niet over de vraag hoe de belangen van omwonenden moeten worden afgewogen tegen de belangen van de sector en andere stakeholders. En daar hoeft uw rechtbank ook geen oordeel over te stellen. In dit kort geding staan twee meer eenvoudige rechtsvragen centraal. Is het tijdelijk LVB in strijd met hoger recht, te weten de Europese geluidsverordening, het verdrag van Chicago en het EUVS Open Sky-verdrag, mede in het licht van het EC-besluit van 5 maartjongensleden als ook met nationaal recht. En tweede, mag RSG een capaciteitsdeclaratie afgeven die uitgaat van een lagere environmental capacity, in navolging van een onrechtmatige exploitatiebeperking op basis van het tijdelijk LVB, weg een strijd met Europees, internationaal en nationaal recht. Deze voordringen zijn anders dan RSG stelt in haar conclusie van antwoord voldoende bepaald. Deze betreffen uitsluitende environmental capacity in relatie tot het tijdelijk LVB. Ik zal hierna een korte toelichting geven op de aanloop naar en totstandkoming van het tijdelijk LVB. Daarna zal ik ingaan op de verhouding tussen het tijdelijk LVB en de voorgenomen herziening van het LVB. Meester Keupen zal vervolgens ingaan op de inhoudelijke tekortkomingen in de BA-procedure van de staat en op de onmiskenbare strijdigheid met hoger recht. Meester Pessers zal de dreigende schade voor de luchtvaartmaatschappijen toelichten en zal ingaan op de spoedeisendheid, de belangenafweging ten aanzien van de voordringen en de ontvangelijkheid. Het overheidbeleid ten aanzien van Schiphol kent een zeer lange historie van het zoeken naar een goede balans tussen economische belangen, belangen voor de sector, werknemers, reizigers, vervoerders en het bedrijfsleven en anderszins de belangen van omwonenden en van het milieu. De staat heeft hier in lange tijd een dubbele doelstelling gehandteerd, namelijk om zowel de mainportfunctie van Schiphol en de daarmee verbandhalende economische belangen als ook de kwaliteit van de leefomgeving gelijkwaardig te bevorderen. In de zomer van 2022 is in het beleid een kentering gekomen en heeft de minister van Infrastructure en Waterstaat ingezet op een beperking van de capaciteit van Schiphol ten opzichte van de bestaande maximale capaciteit van 500.000 V2B. Er zijn toen drie sporen ontwikkeld. Spoor 1, een krimp naar 460.000 bewegingen via een experimenteerregeling. Spoor 2, een krimp naar 440.000 bewegingen via een lvb-wijziging. En spoor 3, een nieuw en breder normenstelsel waar binnen weer groei mogelijk is. U verweest er zelf ook al naar, de geschiedenis van spoor 1 is bekend. In eerste instantie is de inwerkingentraining van de experimenteerregeling met succes aangevochten bij uw rechtbank. Spoor 1 werd echter pas definitief losgelaten na dreiging door de Europese Commissie met een inbreukprocedure, zware druk vanuit de Verenigde Staten en uiteindelijk de uitspraak van de Hoge Raad waarin het oordeel van uw rechtbank werkt bevestigd. De onderhavige zaak betreft spoor 2. Voor de beoogde krimp van spoor 2 is eind 22 en begin 23 begonnen met het voorbereiden van de BA-procedure. Dit proces is vanaf het begin prima gericht geweest op het kunnen doorvoeren van de voorgenomen expectatiebeperking. De beoogde krimp was namelijk al eerder vastgesteld dan de beoogde geluidsdoelstelling, terwijl een eventuele krimp juist het sluitstuk moet zijn van een zorgvuldig doorlopen BA-procedure. Vanuit een doelredenering gericht op krimp heeft de staat vervolgens een zeer ambitieuze doelstelling vastgesteld, namelijk een geluidreductie van 20% tijdens de dag en 15% tijdens de nacht, ten opzichte van de situatie zoals destijds verwacht per november 2024. Die doelstelling moest volgens de staat in zeer korte tijd zijn behaald, namelijk ook per november 2024, hetzelfde moment als de referentiesituatie. Deze zeer korte termijn voor het behalen van een zeer ambitieuze doelstelling heeft er onder meer toegeleid dat de staat veel geluidbeperkende maatregelen met effecten op de iets langere termijn niet heeft willen meenemen en al snel de gewenste conclusie trok dat een significante krimp in het aantal bewegingen per november 2024 nodig zou zijn om de doelstelling op tijd te halen. In de afgelopen twee jaar zijn er verschillende aanpassingen geweest in de concrete invulling door de staat van de BA-doelstelling en de voorgenomen krimpmaatregelen. Allereerst in maart 2023, publicatie van een consultatiedocument waarin drie combinaties van maatregelen werden gepresenteerd. Twee die uitgingen van een krimp naar 440.000 bewegingen, waarvan 29.000 in de nacht, en één combinatie die uitgingen van 500.000 bewegingen, waarvan 25.000 in de nacht. In september 2023 volgde de eerste notificatie aan de Europese Commissie. Op basis van het gefaseerd behalen van de doelstelling tijdens de dag, 15% reductie per november 2024 en de overige 5% in de volgende fase, en een voorgestelde krimp naar 452.500 bewegingen, waarvan 28.000 in de nacht. Met een krimp naar 452.500 bewegingen, waarvan 28.700 in de nacht. In mei 2024 volgden aanpassingen naar aanleiding van commentaar van de Europese Commissie. Leidend tot het voornemen van de behalen van 15 tot 17% reductie tijdens de dag per november 2025. Met een krimp naar 460.000 tot 470.000 bewegingen en 27.000 in de nacht. In september 2024 volgde een nieuwe notificatie aan de Europese Commissie. Op basis van het behalen van 17% reductie tijdens de dag per november 2025 en 475.000 tot 485.000 bewegingen, waarvan 27.000 in de nacht. En in december 2024 een gekoïzeerde notificatie op basis van het behalen van 15% reductie tijdens de dag per november 2025 en 478.000 bewegingen, waarvan 27.000 in de nacht. De lange doorlooptijd en de vele aanpassingen wijzen op een zeer moeizaam en onzorgvuldig proces. Bij elk voorgesteld pakket blijken er fundamentele tekortkomingen te bestaan. Niet alleen op het niveau van specifieke berekeningen, maar vooral ook op de essentie van de evenwichtige aanpak. Er wordt geen gedegen onderzoek gedaan naar minder ingrijpende alternatieven. Effecten van vlootvernieuwingen worden niet meegenomen. De vereiste transparantie in berekeningsmethoden en aannames wordt niet geboden. En de primaire focus blijft liggen op capaciteitsreductie en niet op geluidsreductie. Terwijl een exploitatiebeperking enkel als last resort mag worden overwogen en niet verder mag gaan dan absoluut noodzakelijk is om de doelstelling te behalen. De luchtvaartmaatspijen hebben zich actief gemengd in de BA-procedure. Ze hebben in direct contact met het ministerie allerlei mogelijke oplossingen en geluidbeperkende maatregelen aangedragen die effectief zijn en minder ingrijpend dan een krimp. Verschillende luchtvaartmaatspijen onderschrijven het sectorplan schooner, stiller, zuiniger, waarmee de doelstelling behaald kan worden met het huidige aantal vluchten. Er is vanuit de sector ook heel veel tijd besteed aan het aandragen van gedetailleerde en gravierfiere berekeningen die aantonen dat de voorgenomen reductie verder gaat dan noodzakelijk is. Ten slotte zijn er door de KLM-groep kostbare commitments afgegeven om extra te investeren in vlootvernieuwing en om stillere vliegtuigen in te zetten. Om zo in grotere mate bij te dragen aan het behalen van de doelstelling en krimp te kunnen voorkomen. Op 5 maart gaf de Europese Commissie haar eindoordeel over de voorgestelde maatregelen onder de uiteindelijke BA-notificatie van december 2024. De minister heeft het oordeel direct na ontvangst proberen te presenteren als een positief besluit. De staat zou het proces juist gevolgd hebben op enkele kanttekeningen of misverstanden na die nog een nadere motivering zouden behoven. Op 2 april stuurde de minister een beknopte nadere toelichting op deze punten terug naar de Europese Commissie. En daarmee zou de BA-procedure officieel zijn afgerond en zou het kabinet door kunnen met de ingezette plan. Het EC-besluit kan echt maar op één manier gelezen worden. Als een negatief oordeel waarin is vastgesteld dat de staat de BA-procedure niet juist heeft uitgevoerd in strijd met de verplichtingen uit de geluidsverordening. En juist omdat het proces gericht is op het voorkomen of het beperken van een onnodige exploitatiebeperking zijn er maar twee mogelijkheden. Of de BA-procedure is goed gevolgd met een correcte uitkomst of de BA-procedure is niet goed gevolgd met een incorrecte uitkomst. En de EC bevestigt dat van het laatste sprake is. De staat heeft vastgehouden aan de voorgenomen reductie onder alle alternatieve en minder ingrijpende geluidbeperkende maatregelen mee te nemen in de overweging. Specifiek had de staat meer rekening moeten houden met de effecten van slimmer vliegen en vliegen met stillere toestellen. Omdat op die manier een krimp kan worden voorkomen of in elk geval beperkt zonder aan de geluidsdoelstelling te toornen. Dit vormt juist de essentie van het wereldwijd erkende balance approach principe. Bovendien is de voorgenomen reductie in strijd met een nondiscriminatieverplichting. En meester Keuper zal deze fundamentele tekortkomingen zo dadelijk in meer detail toelichten. De Europese Commissie heeft nog niet formeel gereageerd op het voornemen van de staat om ondanks de fundamentele tekortkomingen onverkort vast te houden aan de voorgenomen reductie. In de Q&A bij het EC-besluit heeft de Commissie al wel duidelijk aangegeven dat lidstaten worden geacht zich aan Europees rechterhouding. Dit betekent dan ook dat een inbruikprocedure tegen Nederland kan worden gestart als de kritiek van de Commissie niet wordt opgepakt. Het was vooraf wel duidelijk dat de staat hoe dan ook wil vasthouden aan de voorgenomen crimp naar 478.000 bewegingen en een forse crimp per nacht naar 27.000 bewegingen. Het tijdelijk LVB waarin deze crimp is verankerd werd al voor het EC-besluit naar het parlement gestuurd en ter consultatie voorgelegd. Er is een duidelijke reden waarom de minister alle kritiek naast zich neerlegt en onverkort wil vasthouden aan een snelle implementatie van het tijdelijk LVB, ongeacht de eisen van de BA-procedure. Om de 15% reductiedolstelling per november 2025 te halen, wil hij de crimp al per dienst van de voorgenomen crimp naar 27.000 bewegingen. En om dat mogelijk te maken, wil hij het tijdelijk LVB uiterlijk op 8 mei in werking laten trainen, zodat RSG het nog net kan meenemen in de kapwerk voor deze winter. En mede gelet op het benodigde advies van de Raad van Staten kan de minister zich binnen deze planning geen enkele vertraging verorgen. De haast die de minister heeft om de deadline van november 25 te halen, kan op zichzelf al geen rechtvaardiging vormen voor het handelen in strijd met Europees, internationaal en nationaal recht en voor het onrechtmatige beperken van de rechten van de LVB. Dit geldt te meer nu de minister zich niet meer kan veranderen. De situatie is vergelijkbaar met die van twee jaar geleden. De minister legt zichzelf strakke deadlines op, loopt in het proces vertraging op door procedurele en inhoudelijke fouten, de minister levert de deadline van november 25 te halen, kan op zichzelf al geen rechtvaardiging vormen voor het handelen in strijd met Europees, internationaal en nationaal recht en voor het onrechtmatige beperken van de rechten van de LVB. Dit geldt te meer nu de minister zichzelf deze deadline heeft opgelegd. De situatie is vergelijkbaar met die van twee jaar geleden. De minister levert de deadline van november 25 te halen, loopt in het proces vertraging op door procedurele en inhoudelijke fouten, komt hierdoor in de knel en kan dan alleen nog maar voldoen aan de eigen planning door af te wijken van de geldende procedures. En net als twee jaar geleden heeft de minister het weer dusdanig gepland dat onder meer de luchtvaartmaatspeien Schiphol en ACNL tot op de laatste dag voor de capdec (capaciteitsdeclaratie red.)  deadline onzekerheid zouden hebben over een significante krimp van de kapistijd. De minister verwijst naar het fondes in de zaak tussen de stichting Recht op Bescherming tegen Vliegtuighinder en de Staat, het RBV fondes, als rechtvaardiging voor de haast die hij wil maken met het tijdelijk LVB. Maar het tijdelijk LVB voldoet niet aan het fondes en staat daar zelfs haaks op, omdat het tijdelijk LVB weliswaar het LVB wijzigt, maar niet het anticiperend handhaven beëindigt. Hiervoor werkt de minister aan de algehele herziening van het LVB. Hiervoor werkt de minister aan de algehele herziening van het LVB, welke in het najaar wordt verwacht. En volgens de luchtvaartmaatspeien vormt de algehele herziening van het LVB de geeigende route om duidelijkheid, stabiliteit en rechtszekerheid te kunnen bieden. Daarmee kan in één keer op juridisch robuste wijze de juiste uitkomst van DBA worden verankerd, duidelijkheid komen over de geldende normen, rechtsbescherming worden geboden en het anticiperend handhaven worden beëindigd. De staat heeft daarmee ook de tijd om de vastgestelde tekortkomingen in de BA-proceduren op de juiste manier op te pakken. Dan zal ik het stokje overnemen. En het hebben over de tekortkomingen in die BA-proceduren. In de dagvaarding is al uitvoerig toegelicht waar de strijdigheden met de voorgenomen procedure precies uit bestaan. En ook waarom de weerlegging van de staat op die punten geen stand houdt. Concreet zijn er, wat de luchtvaartmaatschappij betreft, vier tekortkomingen. Namelijk ten eerste de discriminatoren aanpak door de uitsluiting van general aviation. Ten tweede het onvoldoende meenemen van de effecten van vlootvernieuwing. Ten derde het onvoldoende meenemen van de effecten van operationele maatregelen zoals slimmere aanvliegroutes. En ten vierde het niet in acht nemen van de termijn voor de kennisgeving. Ik zal vandaag niet uitvoerig en onnodig herhalen wat al in de dagvaarding staat. Maar wel zal ik voor elk van de genoemde strijdigheden enkele aanvullende opmerkingen maken. En daarbij loop ik ze volgordelijk af. Ten eerste de discriminatoren aanpak door de uitsluiting van general aviation. Dat is een strijdigheid omdat de lasten van de voorgenomen reductie volledig worden gedragen door het zogeheten groot handelsverkeer. En general aviation, en dat zijn al voornamelijk private jets waar je dan over hebt, wordt daarbij niet geraakt. Terwijl die categorie ook volgens de staat wel bijdraagt aan het geluidsprobleem. Dit maakt de aanpak van de staat discriminator en dus in strijd met hogerecht. De staat heeft zich voorafgaand aan dit kort geding op het standpunt gesteld dat general aviation wel degelijk is meegenomen in de berekeningen van de uitsluiting. Maar uit de toelichting van de staat zelf blijkt dat de maatregelen die ook general aviation raken via de beperking van de geluidsruimte pas worden ingevoerd met de algemene herziening van het LVB, dat is de bedoeling. En dus niet al bij het tijdelijk LVB waarover deze procedure gaat, terwijl dat wel had gemoeten. Het tijdelijk LVB is en blijft dus discriminator en daarmee in strijd met hogerecht. En de toelichting van de staat doet daaraan niets af. De tweede strijdigheid ziet op het onvoldoende meenemen van vlootvernieuwing. De luchtvaartmaatschappijen investeren voor miljarden in het verstillen en verduurzamen van hun vloot. Voor de luchtvaartmaatschappijen is dit een kostbare investering, maar de maatschappelijke kostenefficiteit kan er niet uit. Voor de luchtvaartmaatschappijen is dit een kostbare investering, maar de maatschappelijke kostenefficiteit daarvan is veel groter dan die van een krimp. Want vlootvernieuwing draagt evident bij aan geluidsreductie. Om een voorbeeld te geven, Transavia heeft in de afgelopen anderhalf jaar negen nieuwe Airbus A321neo’s opgenomen in haar vloot. En dat zijn toestellen die 50 procent minder geluid maken dan de Boeing 737 toestellen die ze vervangen. Toch heeft de staat ervoor gekozen om de effecten van vlootvernieuwing maar gedeeltelijk mee te nemen in de berekeningen. De staat heeft namelijk een deel van de vlootvernieuwing, dat volgens de staat ongeacht de te nemen maatregelen sowieso al was verwacht, buiten beschouwing gelaten. Er is echter geen enkele rechtvaardiging voor het buiten beschouwing laten van het substantiële deel van de vlootvernieuwing tussen november 2024 en november 2025, dat door de staat als autonoom wordt aangemerkt. En met autonoom wordt bedoeld dat die vlootvernieuwing sowieso al te verwachten was. De minister gaf in een Tweede Kamer-debat dat afgelopen woensdag plaatsvond, zelf aan dat bijvoorbeeld voor de KLM-groep van de 37 vlootvervangingen tot november 2025 en maar 24 zijn meegenomen in de berekeningen van de geluidsreductie. De andere 13 zijn buiten beschouwing gelaten, aldus de minister. Volgens de KLM-groep is in de betreffende periode zelfs een nog groter aantal van nieuwe toestellen buiten beschouwing gelaten, maar het is echt niet helemaal duidelijk op welke berekeningen de minister zich precies baseert. De verdediging van de staat op dit punt is verder dat zij de reductie doelstelling wil behalen bovenop het geen bereikt kan worden met autonome ontwikkelingen. Maar dat is in strijd met het principe van de evenwichtige aanpak. Immers, als bestaande vlootvernieuwing en andere autonome ontwikkelingen al voldoende zijn voor de gewenste geluidsreductie, dan zijn aanvullende maatregelen niet nodig. En daar is er geen reden, maar ook geen mogelijkheid onder de Ballanty Approach Procedure om exploitatiebeperkingen in te voeren. Die kunnen immers pas aan de orde komen als last resort. Verder geeft de staat aan dat de autonome ontwikkelingen zoals vlootvernieuwing buiten beschouwing worden gelaten, omdat de effecten daarvan in het verleden niet zouden hebben opgewogen tegen de effecten van groei in het aantal bewegingen. Dat zouden elkaar opheffende effecten zijn. Maar dit is een drogrede, want dat in het verleden sprake was van elkaars deels opheffende effecten. Als dat dan zo is, betekent dat nog niet dat van de vlootvernieuwing geen geluidsreductie uitging. En het tijdelijke LVB voorziet helemaal niet in groei, waardoor dit argument ook überhaupt niet kan opgaan. Ook de EC is het niet eens met de aanpak van de staat, want onder de geluidsverordening moet ook volgens de EC vlootvernieuwing juist helemaal worden meegenomen, omdat het evident bijdraagt aan het behalen van geluidsreductie en op die manier een exploitatiebeperking overbodig of misschien minder ingrijpend kan maken. Zoals vanuit de sector als vanuit de politiek is de minister herhaaldelijk gevraagd om aan te geven wat de impact op de voorgenomen reductie is, indien alle effecten van vlootvernieuwing conform de geluidsverordening op de juiste manier worden meegenomen. De inschatting van de luchtvaartmaatschappij is dat de reductie doelstelling van 20 procent tijdens de nacht, dag en 15 procent tijdens de nacht, dan gehaald wordt zonder een exploitatiebeperking op te leggen. Dat brengt me bij de derde strijdigheid, dat is het onvoldoende meenemen van operationele procedures. Net als voor vlootvernieuwing heeft de staat ten onrechte bepaalde operationele maatregelen buiten op beschouwing gelaten, terwijl deze maatregelen evident bijdragen aan de beoogde geluidsreductie. Het gaat dan bijvoorbeeld om mogelijkheden om slimmer te vliegen en daardoor minder hinder te veroorzaken. Ik noem enkele voorbeelden van dergelijke procedures, waar hebben we het dan over? Dat gaat bijvoorbeeld over het optimaliseren van startprocedures door sneller op te stijgen, maar langzamer te vliegen. Of het aanpassen van uitvliegroutes om woongebieden te vermijden, gewoon een andere route vliegen. Of het langer op hoogte blijven vliegen voor afgaand aan de landing. Of het aanpassen van nachtelijk baan gebruiken. Dat zijn allemaal operationele maatregelen waardoor geluidshinder wordt verminderd. De staat stelt zich op het standpunt dat die maatregelen zouden zijn afgevallen, niet buiten beschouwing van de berekening zijn gelaten op basis van een uitvoeringstoets door LVNL en ILT. Maar dat klopt niet. De genoemde maatregelen zijn namelijk helemaal niet voorgelekt aan LVNL en het ILT. De staat heeft er verder op geweest dat bepaalde procedures, zoals startprocedure NADP 2, op dit moment niet afwinkbaar zijn en dat ze daarom niet zijn meegenomen. Maar ook die vlieger gaat niet op. De staat kan er in mezelf voor kiezen om de betreffende maatregelen af te dwingen. Daar wijst de Europese Commissie ook op. En die voegt er ook van toe dat dat in andere landen ook gebeurt. Bij uitstek dit soort operationele maatregelen moet er overwogen worden voor dat kan worden toegekomen aan een exportatiebeperking als last resort. Dit is niet gebeurd in strijd met de geluidsverordening. Dan de laatste strijdigheid, nummer 4. Dat is het feit dat de termijn voor de kennisgeving niet in acht is genomen. Dat is ook in de dagvaring toegelicht dat de staat niet tijdig heeft genotificeerd om nog de voorgenomen reductie mee te kunnen nemen in de capdeck voor komend winterseizoen. Want op grond van de geluidsverordening had dit uiterlijk acht maanden voor 8 mei 2025 moeten gebeuren. Dus op 8 september 2024. Dat heeft de staat in eerste instantie ook wel geprobeerd door met grote haast een notificatiepakket af te ronden en dat op 4 september 2024, dus een paar dagen voor de deadline, naar de Europese Commissie te sturen. Maar na ontvangst van dat pakket liet de Commissie weten dat dit notificatiepakket niet compleet was. Zo was er geen concreet getal genoemd als voorgenomen exportatiebeperking, maar slechts een bandbreedte. En dat kwam omdat de berekeningen voor een concreet getal op dat moment nog niet waren afgerond. Dat heeft nog even geduurd om die berekeningen af te ronden, waardoor een paar maanden later op 6 december 2024 een aanvullend notificatiepakket naar de Europese Commissie is gestuurd. En daarin stond het getal van 478.000 als voorgenomen exportatiebeperking. En die datum, dus 6 december 2024, de datum van de aanvullende notificatie, is ook volgens de EC de datum voor de start van de EC-beoordelingsperiode van 3 maanden. De notificatie was pas op dat moment volledig en dat is dus de datum van de notificatie. En dat is daarmee ook de startdatum voor de kennisgevingstermijn van 8 maanden. Dit betekent dat de staat de voorgenomen reductie niet tijdig heeft genotificeerd, zodat die ook om die reden niet meegenomen kan worden voorkomend in het seizoen. De fundamentele tekortkomingen in de BA-procedure maken dat de voorgenomen reductie en het tijdelijk LVB onmeskenbaar in strijd zijn met hogerecht, meer in de bijzondere geluidsverordening, maar ook annex 16 bij het verdrag van Chicago en het Open Skies-verdrag, waarin de principes van de BA-procedure zijn verankerd. In de dagvaring is verder toegelicht dat het tijdelijk LVB in strijd is met de wet luchtvaart, omdat de wet luchtvaart op dit moment geen grondslak biedt voor een maximale capaciteit in het LVB. En dat is precies de reden waarom eerder voor het opnemen van de maximale capaciteit van 500.000 bewegingen het LVB als onderdeel van het NNHS een voorafgaande wijziging van de wet luchtvaart nodig werd geacht, ook door de staat. En indien Schiphol rekening houdt met de voorgenomen reductie in de capdec (capaciteitsdeclaratie red.)  voorkomend winterseizoen, dan handelt ook zij eens tijd met hogerecht, want op grond van de slotverordening, de wet luchtvaart en het besluit slotallocatie is RSG verplicht om maximaal te declareren binnen de geldende technische, operationele en milieubeperkingen. Met een onrechtmatige krimpmaagregel mag RSG dus geen rekening houden. En RSG stelt in haar conclusie van antwoord dat er geen reële en concrete dreiging van onrechtmatig handelen is, wat Schiphol betreft, omdat zij zich zou houden aan de op 8 mei 2025 geldende wet- en regelgeving, maar daarmee miskent zij dat het bekend is dat de Europese Commissie heeft vastgesteld dat de BEA-procedure niet juist is doorlopen, dat dit impliceert dat het op de onjuiste uitkomst van die BEA-procedure gebaseerde tijdelijk LVB in strijd is met hogerecht en daarmee onrechtmatig is, en dat het strakke tijdpad dat onlosmakelijk verbonden is aan het slotallocatieproces geen ruimte biedt om de schade die ontstaat wanneer Schiphol desondanks aan dat tijdelijk LVB uitvoering geeft te herstellen. Onder die omstandigheden handelt RSG onrechtmatig als zij na inwerking tering van de tijdelijk LVB daaraan uitvoering geeft, hangen er de procedures over de rechtsscheldigheid daarvan. Nu geef ik nu de stokje over aan meester Pessers. Ja, ik ga het met u hebben over de schade. Er zijn meer dan 200 gecoördineerde luchthavens ter wereld. Gecoördineerde luchthavens wil zeggen luchthavens met capaciteitstekort. Schiphol is er daar een van. Dat betekent dat een luchtvaartmaatschappij die van of naar Schiphol wil vliegen, een slot nodig heeft, dat is toegewezen door de onafhankelijke slotcoördinator ACNL. Op de verdeling van de slots zijn reels van toepassing, de slotverordening, in combinatie met de worldwide airport slot guidelines waarvan IATA een van de opstellers is. Dat systeem werkt wereldwijd en is zeer complex, omdat een luchtvaartmaatschappij voor iedere route zowel op de luchthaven van vertrek als op de luchthaven van bestemming een slot nodig heeft. Vandaar dat dat systeem strak gereguleerd is en strak is ingericht om te waarborgen dat de slotallocatie op meer dan 200 gecoördineerde luchthavens ordentelijk verloopt en leidt tot een tijdige en deugelijke verdeling. De eerste stap in dit proces is de verplichting om per jaar de capaciteit van de luchthaven vast te stellen. Voor Schiphol moet RSG de capaciteit vaststellen in een capdec (capaciteitsdeclaratie red.) , met inachtneming van de relevante technische, operationele en milieubeperkingen en het aantal VTB’s dat de verlener van de verkeersdienst kan verwerken. ACNL geeft deze capaciteit vervolgens uit in de vorm van slots met inachtneming van de bepalingen van de slotverordening en de WASG. ACNL dient erbij de zogenaamde historische rechten te respecteren. Wat zijn dat nou? Als een luchtvaartmaatschappij in het vorige corresponderend seizoen, dus we hebben het nu over de winter 2025-2026, dan hebben we het dus over de winter 2024-2025, als de luchtvaartmaatschappij 80 procent of meer van de toegewezen slots in dat seizoen heeft gevlogen, dan heeft zij recht op dezelfde reekslots in het seizoen daarop. Dat is de 80-20 of de use-it-or-lose-it-regel. Voor het winterseizoen 2025-2026 moet op 1 mei en uiterlijk op 8 mei de capdec (capaciteitsdeclaratie red.)  worden vastgesteld. Een week later, op 15 mei aanstaande, moeten de luchtvaartmaatschappijen hun planningen gereden hebben en hun slotaanvragen hebben gedaan, de initial submission. En drie weken daarna, op 5 juni, volgt dan de allocatie, de slot allocation list. Daarna is er nog een slotconferentie midden juni waar luchtvaartmaatschappijen nog kunnen optimaliseren, bijvoorbeeld slotse ruilen als dat beter uitkomt voor hun planningen. En hiermee is de spoedeisendheid van de vragenvoorziening gegeven. Een te lager capdec (capaciteitsdeclaratie red.)  leidt direct tot onderkeerbare schade, omdat de capdec (capaciteitsdeclaratie red.)  het fundament vormt voor de slotallocatie. Daarna volgen in hoog tempo de stappen om te komen tot een definitieve slotallocatie. Er is geen tijd om fouten in de capdec (capaciteitsdeclaratie red.)  te herstellen als die te laag wordt vastgesteld. Die foutieve exportatielimiet werkt dan door in het gehele proces en wordt tot uitgangspunt genomen bij de verdeling van de slots. Ook later kan het niet meer worden rechtgetrokken. Het slotallocatiesysteem voorziet daar niet in. Maar het is ook van belang om te realiseren dat bij de slots van Schiphol corresponderende slots op andere luchthavens horen. Wanneer later in de slotallocatieproces op een van de luchthavens, in dit geval Schiphol, meer slots beschikbaar zouden komen, dan heeft de luchtvaartmaatschappij daar niets aan, want hij heeft geen corresponderend slot. Als gevolg van de voorgenomen krimp van 500.000 bewegingen naar 478.000 bewegingen en in een nacht 27.000 bewegingen, is niet alleen groei onmogelijk, maar kunnen ook niet alle historische rechten worden gerespecteerd en onvoorwaardelijk worden toegekend. Op dit moment houden luchthaartsmaatschappijen op de luchthaven ongeveer 484.000 historische slots op jaarbasis, waarvan 34.500 in de nacht. ACNL heeft vastgesteld dat slotverordening geen bepaling bevat over de wijze waarop slotallocatie moet plaatsvinden als het aantal beschikbare slots lager is dan het aantal historische slots. ACNL is om die reden bedoende met het opstellen van eigen beleid. Als productie 8 en 9 zijn de policy rule and working procedures voor de huidige concepten overgelegd. Dat zijn concepten, de definitieve moeten nog worden vastgesteld. In die concepten kiest ACNL ervoor om de consequenties van de krimp waar nodig af te wentelen op de luchthaartsmaatschappijen die samen verantwoordelijk zijn voor 80% van de gealloceerde slots. Dat zijn ook de luchthaartsmaatschappijen die hier vandaag vertegenwoordigd zijn. ACNL beoogt voor de dagperiode om aan deze luchthaartsmaatschappijen circa 6000 historische slots voorwaardelijk toe te kennen door er een code T aan te koppelen. ACNL verwacht dat dan in de loop van drie jaar of wel zes vliegseizoenen dat aantal kan worden ingelopen en dus dat het aantal historische slots in die zes seizoenen zal dalen van 484.000 naar 478.000. Wanneer trekt een daling zo als dat in? Nou bijvoorbeeld wanneer er slots definitief worden teruggegeven of opgegeven vanwege een feestje cement of iets dergelijks. Of de verwachting van ACNL klopt is volledig onzeker. Daarbij is van belang dat het tijdelijk LVB het kader verandert waar binnen de luchthaartsmaatschappijen hun operaties uitvoeren. En zij zullen hun planningen dus aangaan passen aan de nieuwe situatie. Dat betekent dat ervaringen uit het verleden waarop ACNL zich baseert hun voorspellende waarde ook verliezen. Feitelijk kan niemand op dit moment de luchthaartsmaatschappij garanderen dat deze krimp mogelijk is zonder verlies van historische rechten. Daarnaast is ook niet helemaal duidelijk hoe de allocatie in zijn werk zal gaan gedurende die drie jaar en die zes seizoenen. Wel duidelijk is dat er in deze periode ieder seizoen historische slots met een code T voorwaardelijk worden geallockeerd. Het voorwaardelijke karakter van die slots zal vervallen als er in dat seizoen voldoende slots worden teruggegeven. Daarbij geldt dat de slots die worden teruggegeven voor de historic baseline date niet opnieuw zullen worden uitgegeven totdat de ondergrens van de historische slot is bereikt. Slots die worden teruggegeven na die historic baseline date zullen gedurende het betrokken seizoen voor een derde worden teruggegeven en worden gebruikt voor de allocatie vanuit de slotpool aan aanvragers die op de wachtlijst staan. De overige twee derde zal worden gebruikt om die historische slots met de code T weg te werken. Concreet betekent dit voor het winterseizoen 2025-2026 dat voor de luchthaartsmaatschappijen aan wie voorwaardelijk historische slots met de code T worden verstrekt onzeker is of zij daadwerkelijk de desbetreffende bewegingen kunnen uitvoeren. ACNL heeft in dit verband al aangekondigd dat wanneer er echt weinig slots worden teruggegeven historische slots met de code T in de loop van het seizoen moeten worden ingeleverd. Het is hiermee evident dat er aan de historische slots met de code T voor de luchthaartsmaatschappijen grote risico’s verbonden zijn. Zij kunnen deze in de planning meenemen, maar lopen dan het risico dat zij later in het seizoen deze vluchten alsnog moeten annuleren met alle schade van dien, waaronder de substantiële betaalingsverplichtingen onder de EU-verordening 261. Ze kunnen ook ervoor kiezen om die slots met de code T niet in te plannen, in welk geval hun schade tenminste gelijk is aan de opbrengsten die zij daardoor derven, terwijl hun kosten wel gewoon doorlopen. Alleen al voor de KLM-groep zou dit gaan om 4.600 vluchten op jaarbasis, ofwel zo’n 500.000 passagiers, ofwel een omzetderving van tientallen miljoenen. Daarbij is het voor belang dat die opbrengsten niet beperkt zijn tot de vlucht in kwestie. Voor Delta bijvoorbeeld is het luchthaven de belangrijkste hub buiten de Verenigde Staten, via welke zij haar passagiers naar allerlei bestemmingen binnen Europa vervoert. Voor haar, en dus ook voor vele andere lucht- en maatschappijen, staan niet alleen de opbrengsten van die ene vlucht op het spel, maar ook de opbrengsten van die connecting flights. Voor een vakantievervoerder zoals Thuy geldt dat zij die vluchten koppelt aan pakketreizen. Voor haar staan dus niet alleen de opbrengsten van die vluchten op het spel, maar van de hele pakketreis. Daarmee is gegeven dat de schade die dreigt zeer groot is. Bij dit alles moet niet worden vergeten dat de slots op de luchthaven, zoals uitgelegd, zijn gekoppeld aan start- en landingsslots elders in de wereld. In gevolg van de use-it-or-lose-it-regel zullen die ongebruikte historische slots in die andere landen verloren gaan en in de slotpool van die luchthavens terechtkomen. Dat is een verlies voor de lucht- en maatschappijen, dat niet wordt opgelost door enige regel die ACNL biedt. Dat kan ook eenvoudig regelen. En dan hebben we nog de nacht, want in de nacht doet zich een bijzondere situatie voor, namelijk dat de meest historische slots worden gehouden door KLM en Transavia. Er worden, zoals gezegd, 34.500 slots uitgegeven in de nacht. Dat zal zo blijven. Het aantal toegestaande bewegingen wordt gereduceerd, van 32.000 naar 27.000. Dat betekent dat er in de nacht op jaarbasis een overschot is van 7500 slots ten opzichte van het aantal toegestaande nachtbewegingen, ofwel 5.000 slots meer dan nu het geval is. In het winterseizoen wordt wat dat betreft het risico volledig bij KLM en Transavia gelegd. Alleen zij krijgen in de nacht historische slots met de code T. In de zomer komt TUI daar dan nog bij. En dat betekent dat in de praktijk deze luchtvaartmaatschappijen zelf historische slots zouden moeten teruggeven om te voorkomen dat hun slots met de code T worden afgepakt. Met andere woorden, zij moeten zich als baron van Munchausen aan hun eigen haren uit het moeras trekken dat de staat creëert. Of deze luchtvaartmaatschappijen moeten zelf hun schema’s compleet gaan aanpassen omdat ze in de nachtperiode bewegingen maken. Maar dat leidt dan weer tot problemen ten aanzien van de inzet van vloot, de inzet van crew, aanpassing van schema’s op andere luchthavens en daarmee verlies aan connecties. Hiermee staat vast dat deze luchtvaartmaatschappijen in de nacht zeer waarschijnlijke schade zullen leiden. Terwijl ACNL verwacht dat binnen drie jaar het aantal historische slots geleidelijk zal zijn gedaald naar het maximale aantal bewegingen, zal die verwachting voor de historische slots in de nacht sowieso niet opgaan. Voor de nacht heeft ACNL dan ook geen structurele oplossing veroogd om de significante exploitatiebetrekking te kunnen opvangen. Aanzienlijke schade zou ook ontstaan voor de luchtvrachtvervoerders, vertegenwoordigd door Air Cargo Netherlands. Vrachtvervoerders maken gebruik van zowel historisch als ad hoc slots. Historische slots stellen hen in staat om geplande vluchten uit te voeren van en naar de luchthaven. Echter, veel vrachtoperaties zijn ook sterk afhankelijk van ad hoc slots. In het afgelopen jaar vond bijna de helft van de vrachtvluchten, circa 40 procent, plaats op basis van ad hoc slots. Nu van de slots die na de HBD, de Historische Baseline Date, worden teruggegeven, slechts een derde zal worden gebruikt voor vluchten die op de wachtlijst staan, zoals ad hoc vluchten van vrachtmaatschappijen, zal het aantal vlachtvluchten onder het tijdelijk LVB aanzienlijk afnemen met de schade van dien. En dan hebben we nog New Entrance. Een van de door E4E Airlines voor Amerika vertegenwoordige luchtvaartmaatschappijen is Jet Blue. Voor haar is vrijwel geen ruimte en zij dreigt feitelijk buitengesloten te worden op de luchthaven. Een New Entrance heeft nu een slot nodig om te kunnen toetreden tot een gecoördineerde luchthaven en moet vervolgens proberen historische rechten op te bouwen en de positie geleidelijk uit te breiden om zo de schakelgrote te bereiken die nodig is voor gezonde operatie. Het tijdelijk LVB maakt dat feitelijk onmogelijk en nu het aantal beschikbare slots nog verperkt, zo zijn we aan. Voor de Nederlands luchtmaatschappijen komt daar nog het grote risico bij van retaliatie. Door andere staten die net als de Europese commissie en net als de luchtvaartmaatschappijen menen dat de staat in strijd handelt met de geluidsverwarning, het verdrag van Chicago en het EU-VS Open Skies-verdrag. Twee jaar geleden werd op dezelfde gronden retaliatie voorbereid door de VS, waarvan Nederlandse luchtmaatschappijen het spreekwoordelijke kind van de rekening zouden worden door gedwongen te worden hun diensten naar de Verenigde Staten te beperken. Dat dreigt nu weer te gebeuren indien de staat vasthoudt aan de werkingtreding van het LVB. Terecht wijst ook Schiphol op het belang om retaliatie te voorkomen, ook gelet op het belang van Schiphol om Schiphol te kunnen verbinden met een breed bestemmingnetwerk. Kortom, als er tijdelijk LVB wordt ingevoerd, dan leidt dat op zeer korte termijn tot onomkeerbare schade voor de luchtvaartmaatschappijen. Hiermee is evident dat de luchtvaartmaatschappijen in spoelthuizen belang hebben bij een verordering in dit kort geding. Deze zijn erop gericht dat de geschetste onomkeerbare gevolgen die intreden, en dan zien we een verschadigende straat te voorkomen. Dan kom ik nou bij twee onderwerpen. De eerste is belangafweging en de andere is de ontvangelijkheid. Eerst de belangafweging. De luchtvaartmaatschappijen zijn van mening dat ook bij de belangafweging die in hun voordeel dient uit te vallen. Hun belang bij toewijzing van een verordering weegt zwaarder dan dat van de staat en Schiphol bij afwijzing. Tot de luchtvaartmaatschappijen horen zoals gezegd de grootste gebruikers van de luchthaven. Hier vandaag vertegenwoordigd ziet u voor u driekwart van de vliegtuigbewegingen van het afgelopen jaar met ruim 350.000 vtb’s. De voorgenomen reductie treft de luchtvaartmaatschappijen in het hart. De onomkeerbare gevolgen zijn zo al toegelicht. Ik wil daar nog enkele opmerkingen over maken. Voor de KLM-groep en voor Tooei, maar ook voor EastJet, geldt wat de luchthaven hun thuisbasis is. De luchthaven is vrijwel altijd het begin en eindpunt van hun rotatievluchten. Voor Delta is, zoals gezegd, Schiphol de grootste hubbuiten de VS en essentieel voor het instand houden van het netwerk in Europa en daarbuiten. Ook voor de andere vertegenwoordige luchtvaartmaatschappijen is de luchthaven een belangrijk onderdeel van het netwerk. Een bestemming waar ze al vele jaren opvliegen. Dat komt natuurlijk omdat er al vele jaren veel vragen is na deze vluchten, zowel voor personen als voor vrachtvervoer. Ook de klanten van de luchtvaartmaatschappijen, de reizigers, de partijen die vracht willen laten vervoeren, zullen worden gedupeerd door het tijdelijke LVB. Ze zullen worden geconfronteerd met annuleringen en versraling van het reizaanbod. De meepoortfunctie van de luchthaven zal er onder druk doorkomen te staan en de concurrentiepositie van de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen zal daardoor worden aangetast, met er eigenlijk als gevolg aantasting van de werkgelegenheid en de Nederlandse economie als geheel. Het tijdelijke LVB heeft ook onomkeerbare gevolgen voor de natuurvergunning van Schiphol. Daarin is bepaald dat het maximum aantal bewegingen waarvoor een vergunning wordt verleend, wordt vastgesteld en ik citeer op het moment waarop het LVB is gewijzigd. Dit duidt erop dat de inwerkingentraining van het tijdelijke LVB het vergunnen aantal definitief wordt gefixeerd op 478.000 bewegingen. Een later in te voeren geheel gewijzigd LVB, waarin mogelijk een hoger aantal wordt toegestaan, zal het gefixeerde aantal van 478.000 onder de natuurvergunning dan ook niet meer veranderen. De facto betekent dit dat een plafond wordt ingesteld van 478.000 bewegingen. Daarmee verdwijnt, overigens ook in strijd met het regeerakkoord en met de plannen voor spoor 3, ieder perspectief voor de sector en voor bestaande toekomstige investeringen van de luchtvaartmaatschappijen. Deze belangen van de luchtvaartmaatschappijen wegen zwaarder dan die van de minister. Om te beginnen omdat het tijdelijk LVB in strijd is met hoger recht. Meester Huizing heeft dat al toegelegd. Maar ook omdat de argumentatie die gegeven wordt niet deugd. Er wordt verwezen naar het RBV-fonds. Als u dan kijkt naar rechtsoverweging 7.2 van dat fonds, dan wordt de staat bevolen om binnen twaalf kalendermaanden ten eerste de geldende wet- en regelgeving te handhaken. Daarmee wordt geduld op een volledig geactualiseerd nu LVB. En ten tweede om te zorgen voor een praktische en effectieve rechtsbescherming voor de ernstige hinderen en slaapverstoerden. Het tijdelijk LVB adresseert geen van deze bevelen. Het is geen actualisatie van het huidige LVB. En het voorziet niet in praktische en effectieve rechtsbescherming voor de kinderden. De term rechtsbescherming komt in de notaal van toelichting zelfs niet voor. De belangen van RSG zijn niet in strijd met die van de luchtvaartmaatschappijen. De voordringen van de luchtvaartmaatschappijen dienen immers ook om de main-poortfunctie van de luchthaven te bewaken. En daarmee de samenhangende internationale connectiviteit te behouden. Zodat de luchthaven een van de beste verbonden luchthavens ter wereld blijft. Ook een belangrijke afweging brengt mee dat de voordringen van de luchtvaartmaatschappijen moeten worden toegewezen. Dan de ontvangelijkheid. De civiele rechter is bevoegd om kennis te nemen van de voordringen tegen zowel RSG als de staat. Die zijn gebaseerd op de onmiskenbare strijdigheid met hogere recht. In dit geval staat geen stuursregelijke rechtsgang open. Nu RSG bij het vaststellen van de capdec (capaciteitsdeclaratie red.)  niet optreedt als een bestuurselgaan en de capdec (capaciteitsdeclaratie red.)  ook niet kwalificeerd als een besluit, is het civiele rechter bevoegd om te oordelen over de voordringen ingesteld tegen RSG. De voordringen van de luchtvaartmaatschappijen tegen de staat zijn gericht tegen de voorgenomen ontwerpwijziging van het tijdelijke LVB. De ontwerpwijziging is naar zijn aard nog geen besluit en daarmee niet appelabel. De ontwerpwijziging is op dit moment nog niet vastgesteld, niet in het staatsbord gepubliceerd en daarmee niet in werking getreden. De bestuursrechter is dus niet bevoegd om kennis te nemen van dit verschil. Derhalve is de civiele rechter als de rechtsrechter er wel bevoegd. Aangezien er op dit moment geen sprake is van een appelabel besluit, is de bestuursrechter dus niet bevoegd en ook niet bevoegd om een gelokige voorziening toe te wijzen. Van de luchtvaartmaatschappijen kan onder de gegeven omstandigheden in redelijkheid niet worden gewerkt dat zij tot de vaststelling en in werking training van het tijdelijke LVB afwachten en daarmee de mogelijkheid van een bestuursrechtelijke procedure. In dat geval zou de rechtsbescherming van de luchtvaartmaatschappijen immers feitelijk illusoren worden. In dit verband is om te beginnen van belang dat voor slotallocatie een wereldwijd geanteerd strakke procedure geldt waarbij al binnen een week na 8 mei de volgende stap gezet moet worden, namelijk de aanvragen van de slots moeten worden ingediend door de luchtvaartmaatschappijen op basis van de beschikbare capaciteit. In een complexe zaak als deze is het feitelijk onmogelijk om binnen de geldende slotallocatie termijnen een bestuursrechtelijke procedure te starten en daarna op zo’n korte termijn een effectieve voorlopige verziening te verkrijgen dat daarmee nog rekening kan worden gehouden in het wereldwijde slotallocatieproces. RSG bevestigt dat eigenlijk ook in haar antwoord waarin zij wijst op het strakke tijdspad en de noodzaak om duidelijkheid te krijgen voor of op 8 mei aan te staan. Daarmee bevestigt zij impliciet ook dat een voorlopige voorziening in een bestuursrechtelijke procedure na 8 mei zinloos is, omdat in de praktijk het niet mogelijk zou zijn om nog gevolgen te geven aan een dergelijke voorziening. In de brief van 11 april 2025, waarin het verweer van de staat wordt geschetst, wordt getacht dit te omzeilen door de datum waarop de uiterlijk slotaanvragen ingediend moeten worden, dus het initial submission van 15 mei te negeren en alleen te verwijzen naar de slotallocatiedatum van 5 juni. Vanzelfsprekend is een allocatie zonder aanvragen niet mogelijk en daarmee is het betoog van de staat onjuist. Ook biedt de bestuursrechtelijke procedure niet een met voldoende waarborgen omkleden snelle rechtsgang die kan leiden tot een resultaat dat vergelijkbaar is met wat in dit kort geding wordt gevorderd. Mede doordat de staat beoogt om het tijdelijke LVB in werking te laten treden op nagenoeg hetzelfde ogenblik als de vaststelling van de capdec (capaciteitsdeclaratie red.) , kan een bestuursrechtelijke procedure de onomkeerbare schade die voortsloeit daaruit niet vermijden. Met dit kort geding kan dat wel, aangezien de civiele rechter in dit kort geding de voorgestelde wijziging onrechtmatig kan achten en op basis daarvan kan voorkomen dat het tijdelijke LVB in strijd met hogere recht wordt vastgesteld. In dit verband wijzen de luchtvaartmaatschappij erop dat de toepasselijke regelgeving en procedures niet voorzien in de mogelijkheid om na de capdec (capaciteitsdeclaratie red.) -deadline het maximum aantal bewegingen te verhogen. Dit is voor zover de luchtvaartmaatschappij bekend tot op heden ook niet voorgekomen voor de allocatie van historische slots. De wereldwijd geanteerde IATA-slotkalender die door alle luchtvaartmaatschappijen en slotcoördinatoren wordt gebruikt, ziet er juist op toe dat iedereen op hetzelfde moment en met gelijke kansen aanspraak kan maken op slots. Daarom kan de deadline niet op een later moment in de tijd liggen. Indien blijkt dat de capaciteit op een later moment beschikbaar komt, dan is er geen gelijk speelveld tussen de luchtvaartmaatschappijen, omdat de capaciteit pas dan na de deadline voor de officiële submission beschikbaar komt. Hiervoor is relevant dat voor het uitvoeren van vluchten twee corresponderende slots vereist zijn, ik heb dat al eerder uitgelegd, en dat er dus een eenzijdige verhoging zinloos is zonder corresponderende slots op een gecoördineerde luchthaven elders in de wereld. Een latere toename van de capaciteit zou luchtvaartmaatschappijen met vooral aansluitingen op andere gecoördineerde luchthavens dan ook harder raken dan luchtvaartmaatschappijen die vooral van en naar Schiphol vliegen vanuit niet gecoördineerde luchthavens. Het later alsnog aanpassen van de beschikbare capaciteit werkt dan ook verstorend voor het proces van eerlijke non-discriminatoren allocatie van slots. Bovendien komt de initial submission van de luchtvaartmaatschappijen tot stand op basis van onderliggende operationele planningen die rekening houden met onder meer de beschikbaarheid van vliegtuigen waarbij rekening moet worden gehouden met de onderhoud dat van tijd tot tijd moet worden gepleegd en de beschikbaarheid van crews en de daarop van toepassing zijn de werken- en rusttijdenregelgeving. Die planningen luisteren nauw en kunnen na de initial submission niet meer volledig worden omgegooid omdat op Schiphol ineens na de CAP-deadline een nieuwe capaciteit beschikbaar komt. Nu het niet mogelijk is om na de CAP-deadline maximaal toegelaten bewegingen te verhogen en dat ook in de praktijk onwerkbaar is, kan in de bestuursrechtelijke procedure na vaststelling van de CAP-deadline niet hetzelfde resultaat worden bereikt als in de korte geding. Voorts kan een voorlopige verziening bij de afdeling rechtspraak, gelet op de complexiteit, slechts leiden tot een schorsing van het LVB, terwijl de luchtlandmaatschappijen met dit korte geding willen voorkomen dat een onrechtmatige LVB in strijd met hogere recht überhaupt wordt vastgesteld. Dat is een wezenlijk verschillende resultaat, het heen gelet op vaststaande rechtspraak hierover, dus viele korte gedingrechten bevoegd maken om in deze kwestie te oordelen. Ik verwijs u in dit verband naar een eerdere uitspraak, ik meen door u zelf gewezen. In dat geval betroft de procedure tegen ACNL en de allocatie van slots uit de slotpoel, waarvoor ACNL een priority-rule wilde instellen. De luchtvaartmaatschappijen hebben toen een korte geding opgestart om die policy-rule tegen te houden en ACNL betogde dat zij niet afhankelijk dienden te worden verklaard, omdat een bestuurlijke procedure open stond na vaststelling van de slotallocatie besluiten. De voorzieningenrechter ging daar niet mee en overwoog in dit verband onder meer dat dergelijke toetsing achteraf, ik citeer, grote nadelige gevolgen heeft voor de operatie van luchtvaartmaatschappijen en dat, ik citeer opnieuw, een voorlopige voorziening van de bestuursrechter die ertoe strekt dat de op dat moment reeds toegekende slots op een andere wijze worden verdeeld onder de luchtvaartmaatschappijen, niet goed denkbaar is. Het is natuurlijk even zeer ondenkbaar dat het oordeel van de bestuursrechter ertoe leidt dat de slotallocatieproces wordt verstoord doordat na de capdeck-deadline het maximaal aantal bewegingen wordt verhoogd. Ook deze uitspraak bevestigt dat de civiele kortrichtingrechter in deze bevoegd is. Dan kom ik bij de conclusie, die kan kort zijn. Er staan voor de luchtvaartmaatschappijen grote belangen op het spel. Zij willen zich sterk inzetten voor de verbetering van de levensomgeving en doen dat ook. Zij hebben hier concrete en soms ook kostbare oplossingen voor aangedragen op het gebied van slimme vliegen en vliegen met stille toestelling. Voor de luchtvaartmaatschappijen gaat het om geluidsreductie en niet om capaciteitsreductie. Maar de staat blijft inzetten op krimp als doel op zich. De luchtvaartmaatschappijen kunnen niet anders dan een oordeel vragen van u om een onrechtmatige inperking van hun rechten op de korte en op de lange termijn in strijd met Europees recht internationaal en nationaal recht te voorkomen. Grotendeels kan dit oordeel gebaseerd worden op hetgeen u twee jaar geleden heeft geordeeld. Ik dank u. En we zoeken u in die mogelijk om uiterlijk dichteraf volgens te wijzen. Dank u wel.

Rechter

Dan gaan we nu naar de staat luisteren. Dank u wel. Goed, heren, wilt u de weg bij in het oor luisteren dat het zaak is dat we allemaal goed in de microfoon praten? Ja, u heeft het woord.

Eerste termijn van de Staat

Ik zal mijn best doen meneer de president. De luchthaven Schiphol kent een geluidsprobleem. Dat staat niet ter discussie. De staat is dan ook al goed vier jaar bezig om hiervoor een oplossing te vinden en heeft dit toe na consultatie van alle belanghebbenden een zorgvuldig en evenwichtig maatregelenpakket samengesteld. Ter discussie staat wel de exploitatiebeweging die onderdeel is van dat maatregelenpakket, bestaande uit maximaal aantal vliegtuigbewegingen van 478.000 tot maximaal 27.000 in de nacht. De statusvoornemers deze ik heb uiterlijk op 8 mei aanstaande vast te leggen in de wijziging van het luchthavenverkeersbesluit Schiphol, een LVB-wijziging. Zodoende kan de Royal Schipholgroep, RSG, hiermee ook rekening houden in haar capaciteitsdegeneratie en kan het geluidsdoel tijdig worden behaald. IJsselt hoe voorkomen ook hier vanochtend vandaag als opspraak is van korte tijdlijnen en van besluiten die op stel en sprong worden genomen. Maar het tegendeel is waar. De Balanced Approach is door de staat al in maart 2023 gestart met de eerste consultatie. En na die eerste consultatieronde, van maart tot juni 2023, heeft ook in september 2023 de Europese Commissie kennisgegeven van zijn voornemen om ook een exportatiebepieking in te voeren, en wel van 452.500 vliegtuigbewegingen per jaar, per 1 november 2024. En deze notificatie leidde tot discussie over onder andere de capaciteit van de maatregelen en de invoeringsdatum. En om de gesprek hierover met de Europese Commissie op een zorgvuldige en diepgavende manier te kunnen voeren, heeft de staat er ook voor gekozen om na een nieuwe consultatie in het voorjaar van 2024 op september 2024 een nieuw maatregelingpakket aan de Europese Commissie te notificeren, waarin het geluidszoel bij 1 november 2025 moet worden behaald. De staat heeft in de Balanced Approach procedure die aan dat pakkettengrondslag ligt, iedere reële maatregel betrokken ten einde krimp van het aantal vliegtuigbewegingen te vermijden. Toch is de uitkomst dat een cap op het aantal vliegtuigbewegingen noodzakelijk is om het geluidszoel te behalen. Dat komt door de omvang van het geluidsprobleem en de beperkte bijdrage die andere maatregelen aan het oplossen daarvan kunnen leveren. De staat is ook niet in splendid isolation tot deze conclusie gekomen. De luchtvaartmaatschappijen waren van mede van nou betrokken bij de Balanced Approach procedure. Ze heeft een aantal luchtvaartmaatschappijen, waaronder KLM, als onderdeel van hun zienswijze in de procedure zelf het maatregelingpakket laten doorrekenen. De staat is hierover vervolgens met hen in gesprek gegabel, als ook met Schiphol, met LVNL, met Baren en met TUI en met twee externe onderzoeksbureaus. En de staat ontkent niet, dat is ook waardevol geweest. Want uit deze gesprek is bijvoorbeeld gebleken dat de vlootvernieuwing van KLM met Transavia in deze periode sneller ging dan de reguliere autonome ontwikkeling waarmee de staat al rekening had gehouden in het geluidszoel, zodat ook die versnelling aan het maatregelingpakket kon worden toegevoegd om het geluidszoel te behalen. Ook maatregelen, zoals de inzet van stillere vliegtuigen in de nacht en tariefdifferentiatie komen bij KLM en de Royal Schiphol groep vandaan. De staat heeft het alles overgenomen. Want, en laat daarover geen misverstand bestaan vandaag, krimp van Schiphol is niet het doel van de staat, wel krimp van het geluidsprobleem. Het feit dat de staat dit doel op een zo proporsioneel mogelijke wijze probeert te bereiken, dat blijkt ook uit die fazering van dat geluidsdoel. Want oorspronkelijk was de benadering om bij 1 november 2024 alle reductie te bereiken van 20 procent. In de notificatie van september 2024 is gekozen voor een fazering van het geluidsdoel van 17 procent per november 2025 en 3 procent in de volgende fase om juist disproportionele exportatiebepekingen te voorkomen. En in die aanvullende notificatie van december 2024 is er eigenlijk gekozen voor een fazering van 15 procent en 5 procent. En het is slechts één voorbeeld van de voortdurende belangenafweging voor wat de staat zich stelt zich. Het is dus ook een grote noodzaak om zo snel mogelijk het geluidsprobleem te adresseren zonder direct schiphol op slot te zetten. In dit kort geding stelen eisers de visie van de Europese Commissie op de Banister Procentraal in het bijzonderde door de Commissie in zijn brief van 5 maatsjongensleden genoemde 3 aandachtspunten. De staat heeft daarop ook bij brief van 2 apriljongensleden richting de Commissie op gereageerd. Wij zullen vanmiddag na de toelichten waarom de staat ook de visie van de Commissie niet deelt. De staat sluit in zover en meer aan bij de opvatting die ook gezien kan worden in het Commissions Staff Working Document dat, anders dan in de brief van de Commissie van 5 maatsjongensleden zelf, geen tekortkoming ziet ten opzichte van de geluidsvoordeling. Volgens de staat is de Banister Procent correct doorlopen, afgerond en kunnen de maatregelen worden geïmplementeerd. De staat is er helder over dat hij bij de implementatie van die maatregelen in dit stadium geen verdere verdraging wil oplopen. Het is nu tijd om eindelijk een eerste stap te zetten in de aanpak van het geluidsprobleem en het herstel van de rechtse positie van de bewonenden. Dat is noodzakelijk om korte termijn het aantal ernstige hinderden en slaapverstording met duizenden personen te verlagen. Vertraging bij de invoering van de LVB-wijzing zal bovendien ook integrale wijzingen van de LVB weer verder uit beeld brengen, totdat juist alle betrokken partijen er belang bij hebben dat er een nieuw, robust en duidelijk LVB ontstaat, ook bij zichzelf. Het zal zo zijn dat individuele partijen niet gelukkig zijn met de voorgenomen inhoud van de LVB-wijzing, maar het is de opvatting van de staat dat er algemeen belang daar wel mee is gediend. Helaas ziet de staat bij de luchtvaartmaatschappijen voor dit alles geen spoor van begrip. In plaats daarvan zijn zij met dit kort geding op zoek gegaan naar een juridische route om verkleining van het geluidsprobleem te dorsbomen. De staat zou liever met KLM op tafel zitten om een handtekening te zetten onder een convenant waarmee de door haat toegezegde additionele voortvernieuwing en de inzet van de stilste toestellen in de nacht ook daadwerkelijk wordt geborgd om weer in een procedure tegenover u tegenover elkaar te staan. En daar komt bij, zegt de staat, dat de luchtvaartmaatschappijen hun belangen bij de LVB-wijzing sterk overdrijven. Ik kan het niet anders zeggen. De cap van 478.000 leidt tot een zeer beperkte exploitatiebeperking, zeker in vergelijking met de slechts marginaal hoger liggende operationele capaciteit van Schiphol van 484.000 vliegtuigbewegingen. Dat geldt ook voor het jaar 2025, 2026? Dat geldt ook voor het jaar 2025, 2026, dit aantal? Dit is de operationele capaciteit voor het komende jaar. Hier is ook het winterseizoen aan onderworpen. Wat de operationele capaciteit de volgende jaar is, is natuurlijk uiteindelijk aan Schiphol om te bepalen. Maar met die beperking, wat dus voor het komende jaar dus om die 6.000 vliegtuigbewegingen gaat, zijn voor de luchtvaartmaatschappijen ook slechts financiële belangen gemoeid. Zij dreigen niet eens historische slots te verliezen, hoezeel hij dat ook vanochtend hebben geprobeerd te compliceren. Want aan hun zijde levert niemand in. Schiphol verzorgde vorig jaar immers slechts 473.000 vliegtuigbewegingen en per jaar daarvoor nog minder. De LVB-wijzering biedt dus ruimte voor een groter aantal vliegtuigbewegingen dan nu wordt gevlogen. En ook in de afgelopen jaren zijn geen historische slots om die reden verloren gegaan. De staat vindt deze procedure dan ook, zeg ik toch maar, overtrokken. Er staat geen grond of aanleiding voor gerechtelijk interventie. De staat zal vandaag eerst stilstaan bij de ontvankelijkheid van de vorderingen van ijsers. Want dat zijn ze om allerlei redenen niet. De vorderingen zijn premature, staatsrechtelijk ongerijmd en bovendien ten onrechte ingesteld bij de burgerlijke rechten. Daarna, en dat is ook het moment waarop de pauze kunnen lossen, waar ik het zo straks ook over had, zal meester Proceedwoord van mij overnemen en toelichten waarom de LVB-wijzering nog niet in strijd is, laten staan onmiskenbaar met hogerecht. Mij behandelt in dat kader ook de belangenafweging waarbij hij ook nog zal inzoomen op hoe relatief de lauter financiële belangen zijn bij het treffen van de gevraagde voorziening, zeker afgezet tegen de hoeveelheid extra kinderen die er zijn als de LVB-wijzering niet zou worden ingevoerd. Ik probeer in mijn verhaal een paar punten ook af te wijken van de tekst om meteen te reageren op wat zojuist naar voor is gemaakt namens ijsers. Ik begin met de ontvankelijkheid van de vorderingen. Want de staat is in de allereerste plaats veroordeeld dat ijsers niet kunnen worden ontvangen in deze procedure. Want voor wat zij willen bereiken bestaat een andere specifiek daarvoor bedoelde en met voldoende waarborgen om klederechtsgang open, namelijk beroep tegen de LVB-wijzering bij de afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State met een eventueel verzoek tot schorsing daarvan bij de voorzieningerechten daarvan. Ik zal het toelichten. De kern is dat ijsers aan de vorderingen de vreeste grond zag leggen dat de regering besluit tot vaststelling van de LVB-wijzering. Dat blijkt ook uit de vorderingen 3 en 4. Die strekken specifiek tot een verbod om die LVB-wijzering vast te stellen respectief voor de komende LVB-wijzering onverbindend te verklaren. Het gaat hier dus niet om de voorbereidingshandelingen of iets dergelijks. Dat kan uit de dagvaarding misschien nog worden afgeleid, maar ook in de eerste termijn vanochtend van ijsers blijkt toch gewoon duidelijk. We hebben het alleen over de LVB-wijzering. Een ontwerp of iets dergelijks heeft ook helemaal geen rechtsgevolg. Dat betekent verder niets. Dus we kunnen ons constateren op die LVB-wijzering. Nou, we zijn er ook over eens, dat is ook altijd goed om te constateren, dat die wijzering op een moment dat die zou worden vastgesteld, ook appellabel zal zijn, omdat op 4 april jongensleden daartoe namelijk een specifiek strekkende wijzering van de LVB is in werking getreden. Aanleiding voor die wetswijzering was onder meer het belang van een laagdrempelige bestuursrechtelijke rechtsgang, niet alleen voor de luchtvaart, maar vooral ook voor burgers en maatschappelijke organisaties. Ik kom daar nog op terug. IJsers bewissten op zich natuurlijk ook niet dat een rechtsgang bij de afdeling tegen een LVB-wijzering op zichzelf en met voldoende waarborgen omkleden rechtsgang is. Dus tot zover zijn we elkaar nog niet verloren. In een ander brengt de Indivisie van de Staat wel mee dat er voor de civiele rechter geen rol is weggelegd. Op grond van vaste rechtspraken deed de civiele rechter namelijk terug als een reguliere bestuursrechtelijke rechtsgang is opengesteld, aangezien de wetgever die rechtsgang daar specifiek voor heeft bedoeld en die met voldoende waarborgen is omkleed, zoals ook hier. Het enkele feit dat de LVB-wijzering nog niet is vastgesteld en dat er daarom op dit moment nog geen beroep kan worden ingesteld, is geen reden om IJsers hier toch ontvankelijk te achten. Integendeel, het uitgangspunt is juist, kom daar straks nog wat uitgebreiderder terug, dat je in zodanig geval juist moet afwachten of de overheid daadwerkelijker besluit neemt waarna beroep en desgewenst een verzoek om voorlopige voorzieningen openstaat. Daarmee is dan alle seinen op rood van de onhaalige procedure. En IJsers weten dat ook, en daarom zoeken zij in hun dagverhading hun toevluchten in eigenlijk één specifieke uitzondering op dit algemene principe van rechtsmacht verdelen. Want uit het arrest Lenas Upbergen volgt dat onder specifieke omstandigheden niet van een belanghebbende gebergd zou kunnen worden dat hij het appelabele besluit afwacht. IJsers menen dat die situatie hier aan de orde zou zijn, want zij stellen dat er nadelige gevolgen zouden optreden als de LVB-wijzering wordt vastgesteld. Punt is, de rechtsregel uit Lenas Upbergen is op meerdere redenen niet van toepassing. Ten eerste, dat arrest zag op een geval waarbij er een algemeen verbindend voorschrift het rechtstreeksverbot om bepaalde bedrijfsactiviteiten uit te voeren. En de vraag was, of Lenders in dat geval een vergunning zou moeten vragen voor de bedrijfsactiviteiten, zodat hij over die band de rechtmatigheid van het verbod in dat algemene voorschrift vast neergelegd zou kunnen aanvechten. Het aanvragen van een degelijke vergunning was niet nodig, had dus de Hoge Raad, omdat de algemeen verbindend voorschrift niet appelabel was, maar wel rechtstreeks werking had. Dit ligt dus precies anders in het kader van de LVB-wijzering. Die LVB-wijzering is in ieder geval wel appelabel gemaakt door de wetgever en de beslechting van dat gescheel is dus anders dan in Lenas Upbergen aan de bestuursrechter opgedragen. Ten tweede was beslissend, en dat is waar het vanochtend ook meer specifiek om ging, dat we in dat geval van Leenders niet zou kunnen worden gewerkt dat hij het op een strafvervolging of toepassing van bestuursdwang zou laten aankomen om de onverbindendheid te laten vaststellen, nu de algemeen verbindende voorschrift dus, zoals ik al zei, rechtstreekswerking had. Maar ook dat is niet aan de orde. Eisers worden niet bedreigd met strafvervolging of dwangssommen en het is ook voor hen alleszins niet onredelijk bezwarend om de rechtsvrang tegen de LVB-wijzering af te wachten. Eisers stellen in hun dagvading, dat is ook wat vanochtend door hen iets naderover is gegaan, dat de schadelijke gevolgen van de LVB-wijzering niet zouden kunnen worden voorkomen of onomkeerbaar zouden zijn en dat de toekomstelijke bestuursrechtelijke rechtsvrang daardoor niet effectief zou zijn. Maar het is niet juist, de staat betwist dit. Dan gaan we iets meer naar de diepte in. Als de staat voor of op 8 mei 2025 zou besluiten tot vaststelling in het publicatie van de LVB-wijzering, dan zal het als nietel discussie van de Royal Schiphoog vervolgens een capaciteitsdeclaratie vaststellen overeenkomstig de in het LVB bepaalde capaciteit. Uit die declaratie, waar aan ook geen rechtsgevolgen klevert, het lijkt ook nog uit een voetnoot die door Eisers is genoemd in hun pleinnota, vloeit echter geen bloed. De gecoördineerde capaciteit wordt pas vier weken later op 5 juni 2025 door de ACNL als slotcoördinator verdeeld over de luchtvaartmaatschappijen. Dat betekent dat zelfs als de slotallocatie als een relevant moment zou worden gezien, hetgeen niet zo is wat ik dadelijk nog zal uitleggen, dat er dan zelfs daaraan voorafgaand nog steeds meer dan voldoende ruimte is om de voorzieningenrechten van de afdeling om een voorlopig voorziening te vragen. Daar zit namelijk vier weken tussen. En indien dat tot schorsing van de LVB-wijzering leidt, kan RSG vanmiddel van een adendum een gewijzigde capaciteit declareren die vervolgens door de ACNL in de slotallocatie kan worden meegenomen. En RSG heeft in haar reactie op de formatie van Eisers ook eerst toegezegd dat zij in voorkomend geval de gedeclareerde capaciteit door middel van wat we noemen een adendum, dan zal aanpassen. Voor de goede orde werd volgens mij straks nog kort geïnsinueerd dat dit zo’n complexe zaak zou zijn dat die bij de afdeling niet op korte termijn tot een voorlopige voorziening zou kunnen leiden. Ik denk niet dat daar verschillen bestaat met het tijdsverloop wat we van u in dit geval als president hier verlangen. Dus dat is om het even. En ook die vier weken die dus tussen de capaciteitsdeclaratie en de slotallocatie zitten, is ook voor de afdeling, dat is voor u ruim voldoende tijd om zo’n voorziening te treffen. Schorsing en een adendum op de capaciteitsdeclaratie kan dus makkelijk plaatsvinden de tijd tussen het moment waarop de LVB-wijzering zal worden vastgesteld en de slotallocatie. Het treden door die LVB-wijzering dus ook reeds om deze reden geen onomkeerbare nadelige gevolgen op en de rechtsgang bij de voorzieningenrechten van de afdeling kan dus gewoon tot hetzelfde resultaat leiden als Eisers met dit kort geding beogen. Ik heb zojuist in de eerste termijn van Eiservan Eiserdenk ik een tweede opmerking gehoord wat denk ik belangrijk is om op deze plekje daar nog aan toe te voegen. Het eerste betreft op een meer veilig punt, dat betreft de initial submission date die twee weken na de capaciteitsdeclaratie zal plaatsvinden. Daar werd een aantal keer van gezegd hoe belangrijk die is maar door Eisers is niets toegelicht in welke mate hun submissions ook noodwerkelijk zouden af moeten weken in het geval waar we uit gaan van een environmental capacity van 478.000 versus 484.000 zoals RSG als operationele capaciteit voornemens is te declareren. Het feit is, en dat blijkt ook uit de eerste termijn van Eisers dat de historische slots al hoe dan ook de volledige operationele capaciteit van RSG zullen opsoeperen, het gaat in beide gevallen om die 484.000 slots. Dat betekent volgens de staat dus ook dat bij de initial submission date Eisers gewoon exact dezelfde submissions zullen doen voor tenminste al die historische slots. En daar brengt dit alles geen verandering in. Zij hebben ook niet concreet toegelicht waarom het hier anders zou zijn. En de opmerking dat je zonder aanvragen niets kunt toewijzen is natuurlijk zinledig want het hele systeem is juist dat je hier al je historische slots tenminste gaat aanvragen. Dus er zal wel degelijk een aanvraag gedaan worden. Dus die initial submission date is daarin helemaal niet relevant. Zij gaan precies hetzelfde aanvragen en de ACNL zal er dus op precies dezelfde manier mee om kunnen gaan. De tweede opmerking die ik op dit punt wil maken voordat ik nog iets verder hierover ga is dat net aan het slot op het punt van ontvankelijkheid werd opgemerkt dat er in dit geval een verschil zou bestaan tussen de uitkomst die in de bestuursrechtelijke en de civiele procedure zou kunnen optreden omdat de voorzieningenrechter hoogstens tot schorsing zou kunnen besluiten terwijl u als civielerechter zou kunnen verbieden om het LHB-bewijzing vast te stellen. En dan ben je met een beroep gedaan op de rest van de Hoge Raad van 16 maart 1990. Ik denk dat uit dat arrest juist niet deze conclusie kan worden afgeleid want uit dat arrest blijkt juist dat de uitkomst vergelijkbaar zou moeten zijn. Niet identiek of hetzelfde. En feitelijk is dit geheel vergelijkbaar want op het moment dat de voorzieningenrechter het LHB-bewijzing schors dan komt daar geen rechtskracht toe en dan kan RSG niet op die manier blijven declareren. Er zal meer moeten worden gedeclareerd en meer slots moeten worden toegewezen. Dus dat maakt wat dat betreft helemaal geen verschil. Ik snap dat dit misschien wat snel voor u ging. Ik weet niet of die aanstaat. Naar mijn overtuiging wel, anders kan ik hem niet harder zetten. Ik zou hier nog één punt aan willen toevoegen en dat is dat het verschil tussen schorsing en vaststelling juist wel een relevant verschil is maar niet in het voordeel van eisers. Daar kom ik straks nog even wat nader over te spreken omdat bij een verbod op vaststelling en daarna ook heel behoudig heen een normale rechtsgang meer overblijft, ook niet voor alle omwonenden. Terwijl bij schorsing dat wel het geval is. Dan ga ik verder. Ik heb zojuist uitgelegd waarom er gewoon een voldoende effectieve rechtsgang hier te beschikking staat omdat er gewoon vier weken de tijd is tussen de capaciteitsdeclaratie en de slotallocatie. Maar de realiteit is ook dat er nog veel meer tijd is waar binnen geen onontkeerbare gevolgen optreden. Ik noemde net al dat het verschil in die capaciteitsdeclaratie door de LVB-wijziging voor het hele jaar daar slechts 6000 vluchten betreft. Dat is het verschil tussen de environmental capacity zoals die in de LVB-wijziging zou worden vastgesteld, 478, en die operational capacity van 484 die Schiphol heeft voorzien voor dit jaar. Dus die 500.000 vliegtuigbewegingen die altijd wordt genoemd zijn het komende jaar sowieso niet aan de orde. Het gaat er dus uiteindelijk alleen maar om of bij een schorsing van de LVB-wijziging het hogere aantal slots voor het winterseizoen nog zou kunnen worden benut. Het gaat dan om 2.980 slots voor dit winterseizoen. Dat blijkt ook uit de conclusie van de antwoord van Schiphol. Maar de realiteit is, er zijn net alleen geen woorden aangeweid helaas, maar dat er de afgelopen jaren veelvuldig en ook ruim schorsing na de capaciteitsdeclaratie door middel van de addendum een hogere capaciteit is gedeclareerd. Ik noem bijvoorbeeld de gewijzende capaciteitsdeclaratie voor het zomersseizoen van 2024. Toen de zogenoemde experimenteerregeling, u had het er eerder ook al over, ook werd opgeschort. In dat kader is toen initiëel op 11 september 2023, wat zomersseizoen is een andere declaratiedatum, een capaciteit van 280.000 gedeclareerd. En ruim drie maanden later is die capaciteit opgehoogd met 22.000 slots, bijna 23.000. Dat is qua timing in feite hetzelfde als wanneer nu voor het winterseizoen van 2025-2026 pas op 19 augustus van dit jaar een verhoogde capaciteit zou worden gedeclareerd. Dus de praktijk wijst uit dat het gewoon kan. De capaciteitsdeclaratie zit bij de producties van de staat productie 7. Er zijn ook veel meer voorbeelden. Ik zal ze niet allemaal individueel gaan behandelen en uitspellen. Zomer 2019 Rotterdam, vijf maanden na datum. 2019 Eindhoven, vijf maanden. Zomer 2019 Schiphol, negen maanden na de initiële capaciteitsdeclaratie. Rotterdam, vijf maanden. Eindhoven, drie maanden. Schiphol, nog een keer drie maanden. Dit is dus ook gewoon de praktijk. De staat heeft al deze declaraties en de addenda op die declaraties en de brief waarmee dan vervolgens aan ACNL wordt gevraagd om de slotallocatie daarop aan te passen, ook allemaal als productie 7 in het gedienk gebracht. Ik heb net op geen enkele manier een reactie op gehoord, behalve het formalistische en de onjuiste stelling dat het niet mogelijk zou zijn juridisch. Voor het winterseizoen 2025-2026 zou het dus ook nog eens veel sneller kunnen dan na de initiële capaciteitsdeclaratie van 8 mei aanstaande dan in al die voorbeelden die ik zo net heb genoemd. Want we hebben het dan dus op z’n best over een enkele week kort na 8 mei. Op dat moment is het gewoon mogelijk om een voorziening te krijgen van de voorzieningenrechten van de Raad van State. Nou, hoe dan ook. Ook als er wat later plaatsvindt, want ik denk dat dat ook wel belangrijk is om ook dat scenario even hier helder te krijgen. Ook dan werkt dit gewoon zonder problemen door in de slotallocatie van de ACNL. De Working Procedure Slotallocation B25 van ACNL, die is dus specifiek voor deze gelegenheid in de komende seizoen opgesteld, blijkt namelijk, en dat werd ook erkend vanochtend in het eerste termijn en ook in de dagverhading, dat de luchtvaartmaatschappij met die initiële slotallocatie, hoe die ook zal gaan plaatsvinden, dat ze dan nog de besieging zullen krijgen over al hun historische slots, daarmee in totaal tot een maximum van meer dan 484.000 slots. En dat is dus ook meer dan de volledige operationele capaciteit die Schiphol kan bieden. Daar zit dus geen licht tussen. ACNL zal vervolgens proportioneel verdeeld over de grote luchtvaartmaatschappijen voor 6000 slots op die zogenoemde code T aanwijzen. En die T-slotsen zijn dus voorwaardelijke slots die alsnog kunnen worden gebruikt als ongebruikte uitgegeven slots terugkeuren naar de slotpot. En de luchtvaartmaatschappijen hebben volgens de mogelijkheid om tot de zogenoemde Historic Baseline Day op 31 augustus van dit jaar te beslissen welke van hun historische slots de code T toegewezen krijgen. Dat is de deadline die daarvoor staat, om te bepalen op welke van de vluchten de luchtvaartmaatschappijen dan willen dat het voorwaardelijke karakter zou blijven kleven. Op het moment dat de capaciteit naar boven wordt bijgesteld door Schiphol, als gevolg van een schorsing van het LVB-wijziging, vervalt op dat moment eenvoudigweg het eerder toerekende voorwaardelijke karakter van die slotste code T. En die kunnen dan alsnog onvoorwaardelijk worden genut en dat kan dus in ieder geval zeer ruim voor 31 augustus 2025 hebben plaatsgevonden. Het gaat hier dus even heel concreet. Het werd nog denk ik echt veel te complex voorgesteld. Het gaat er niet om niets meer in de parkrijk van de slotallocatie in die periode om dat een bepaalde set van uiteindelijk die 2.980 slots voor dat winterseizoen als onderdeel van die totale 6.000 voor het totale seizoen, dat daaraan eerst dus een voorwaardelijk karakter is toegekend en daarna die onvoorwaardelijk worden. En dus dat verandert voor het overige helemaal niets. Dat betekent dus ook dat als een verlopige voorziening bij de afdeling zou worden toegewezen, de capaciteitsdeclaratie, respectief de slotallocatie, daar kort daarna af kan worden aangepast zonder dat dit problemen bij eisers leidt. Het gaat hier namelijk slechts om bergte ophoging van de capaciteit, die 2.980 slots, binnen alle historische slots die er zal worden vergeven, waardoor in hetzelfde aantal reeds verdeelde slot alsnog onverwaardelijk wordt. En de impact daarvan is niet nieuw, het is in ieder geval verwaardeloosbaar. Het is ook geen complex slotallocatieproces wat dit betreft. Dan wil ik graag nog kort reageren op eisers wat eisers vanochtend naar voren hebben gebracht rondom het punt van de niet-ontvankelijkheid en wat zij in dat verband nog beroepen op een uitspraak. U heeft gedaan uw rechtbank in 2021. Ik denk dat die vergelijking om verschillende redenen niet opgaat. Ten eerste, zoals ik het net al heb genoemd, kan die voorlopige voorziening gewoon eenvoudig weg plaatsvinden voor de slotallocatie. Dus de reden daarom is geen vergelijkbare situatie als aan de orde was in die uitspraakvolging. En secondair is dus het grote verschil, dat heb ik net geprobeerd toe te lichten, dat de slotallocatie hier volstrekt eenvoudig en helder is. En dat is dus het verschil tussen die 478 en de 484. En dat wordt dus volledig opgescoepteerd door die historische slots. En die periode tot die historische baseline-deken kan er dus juist voor worden gebruikt ook om helderheid te krijgen over het allerniet, voorwaardelijke karakter van die slots. En ik heb al aangetoond dat ook veelvuldig op deze manier capaciteitsdeclaraties zijn opgehoogd. En ja, eisers hebben op geenkele manier concreet gemaakt waar dan precies de schoen dan nog zou vringen. Zo fijn verant compliceren, zodat u denkt dat er een probleem is. Maar dat is hier niet zo. Dat heeft Asianel al volledig ons ondervangen. Tegen de LVB-wijziging staat dus een specifieke, effectieve en met voldoende waarwoog omgeleide rechtsgang op bij de afdeling. En van hen mag ook gewoon worden verwacht van eisers dat zij die benutten in plaats van het huidige kortig ding. En dat geldt er meer. Nu de keuze van de wetgever om bestuursrechtelijke rechtsbescherming open te stellen tegen die LVB-wijziging, zeer recent en op deze situatie toegesneden was. En die rechtsbescherming is bovendien bewust in eerste en enige aanleg opgedragen aan de afdeling, als er gespecialiseerde bestuursrechten voor andere luchtvaartbesluiten en andere besluiten met een planologisch karakter. Enerzijds de toewijzing van de voordringen in dit gescheel, dus een weerwil van de bedoeling van de wetgever, aan de rechtsmacht van de afdeling onttrekken. Terwijl er anderzijds ook toe leidt in dat echt een heel wezenlijk punt dat onmogelijk wordt voor andere belang hebben dan deze luchtvaartmaatschappijen, burgers, maatschappelijke organisaties, bedrijven niet zijn de luchtvaartmaatschappijen, om rechtsbescherming te zoeken tegen de inhoud van die LVB-wijziging. Want als u verbiedt hem vast te stellen, komt er überhaupt geen rechtsgroom open te staan. Een LVB-wijziging kan ook alleen al eens halver worden vastgesteld. Alleen het is niet zo dat alleen eisers ontevreden zijn met de inhoud van deze LVB-wijziging. En de rechtsbescherming tegen een LVB-wijziging behoort om ook evenmin uitsluitend aan hen toe te komen het geen wel het vervolg zou zijn bij toewijzing van deze vorderingen. De nadrukkelijke bedoeling van de wetgever was dat alle belanghebbenden daarvoor een laagdrempelige rechtsgang bij de afdeling ter beschikking zou staan. Want ook anderen moeten zich kunnen uitlaten over de Balanced Approach-procedure en het in dat verband vastgestelde maatregelenpakket. En dat is gewoon onmogelijk als op basis van deze uiteindelijk eenzijdige procedure van de luchtvaartmaatschappij een potentiele LVB-wijziging wordt afgevangen en op voorhand wordt verboden. En dus mag ook tegen de achtergrond van eisters worden verwacht dat zij, net als ieder ander, zich tot bestuursrechten wenden indien en nadat de LVB-wijziging is vastgesteld, dat zijn eisters zelf niet ontvankelijk in hun vorderingen. En dat geldt in het bijzonder van vordering 4. Aangezien die vordering is ingesteld voor de situatie dat de LVB-wijziging al wel is vastgesteld. In die situatie staat de bestuursrechtelijk rechtsgang al concreet helemaal open en kan de uitzondering van leendesbergen sowieso niet aan de orde zijn. Dat betreft de ontvankelijkheid. Rechter Goed, is het misschien nu een goed moment om even een pauze in te lossen? Advocaat Staat Ja, ik heb nog vijf pagina’s voor het moment waarop ik dacht dat dat misschien vanuit ons bezien het meest logisch was. Maar u gaat er uiteindelijk over… Rechter

Dat is toch wel een twintig minuten, denk ik. Advocaat Staat

Sorry? Rechter Dat is toch wel een twintig minuten, denk ik. Advocaat Staat Een kwartier, twee minuten. Ik kan het niet precies, ik heb niet getimed. Rechter Ik stel voor dat we nu even pauzeren. Het is nu tien over half twaalf. Het is dat we om twaalf uur verder gaan. Pauze

Zoals u het waarschijnlijk kunt horen, ben ik veel beter verstandbaar dan voor de schorsing. We hebben een kleine reshuffle van de audioperatuur doorgevoerd en dat zou er toe moeten leiden dat iedereen in de zaal, maar ook vooral de mensen in de livestream het allemaal veel beter moeten kunnen horen. Er staan dus vier andere microfoons opgesteld voor de advocaaten nu. Daarvoor geldt, wat ik voor de pauze heb gezegd, als er niet doorgesproken wordt even de knop indrukken en uitzetten. De staats kan verder gaan met paragraaf drie van haar pleitnota. Meneer de rechter, kunnen we misschien iets meer afstand nemen van het probleem? GELACH Anders begint het te zingen. Het komt op zijn oren. Het komt heel nauw, deze. Ik denk dat ik het wel blijf houden. Ik denk dat het ligt aan het gewone plan. Perfect zal het nooit worden. Nee. GELACH Laat dat het thema zijn voor vandaag. Dan zou de staat nu graag willen vervolgen met het volgende punt. Daarmee komen we helaas ook nog niet aan de inhoud toe. Een ander klemmend punt voor deze procedure is dat in dit geval de civiele rechter wordt gevraagd om in te grijpen in een lopend traject van tot standkoming van bestuurswetgeving. De LVB-wijzing is immers nog niet vastgesteld en de besluitvorming daarover is nog niet afgerond. En dat is ook geen formaliteit, ook al is het al het voornemen van de staat tot vaststelling over te gaan. Maar er moet ook nog een advisering door de afdeling advisering van de Raad van de Staten plaatsvinden. Was de rechtspraak is dat de civiele rechter niet mag ingrijpen in de lopend traject van politieke besluitvorming en afweging van belangen. We namen ook vanwege de belangen van niet bij die civiele procedure betrokken partijen, zoals ik hier aan de orde is bij de belangen van de molenden. Die wil in het politieke besluitvormingstecht moeten worden betrokken. En dat geldt ook volgens de rechtsspraak als Europees recht bewaardelijk tot een andere beslissing zou lopen. De civiele rechter moet dan nog steeds de uitkomst van de politieke proces afwachten en zijn bescherming kan dan pas na afronden van de besluitvorming worden ingeroepen. Als er sprakers er zijn van de strijd met hoger recht. Ik verwijs in dit verband naar de Arresten Waterpact en de staat norma van de Hoge Raad. Deze rode lijn past ook binnen de Nederlandse trias. En dat heeft de Hoge Raad onder verwijzing aan deze arresten ook expliciet benaderd in het welbekende regendenarrest. En uit het arreststaat norma blijkt ook dat deze regent niet alleen geldt voor wetgeving in formele zin, maar net zo goed als het gaat om een algemene maatregel van bestuur zoals de LVB-wijziging zal zijn. En voor die onhafige LVB-wijziging als ANVB komt daar dan nog bij dat hij op basis van de wet luchtvaart daarvoor een formele voorhangprocedure bij beide kamers van de staatgeneraal geldt, de Tweede Kamer daarnaast voortdurend over de beoogde inhoud en voortgang wordt geïnformeerd en de afdeling advisering daarover dus nog moet adviseren. En hier gaat het dus om een lopende besluitvorming met grotere democratische legitimiteit dan überhaupt normaal bij een ANVB aan de orde is. En dat is de reden te meeren om de uitkomst van die besluitvorming af te wachten. En uit de rechtspraak blijkt dat de civiele rechter, dat is in zo’n danig geval, materieel onbevoegd dient te verklaren, ook al is hij op basis van de hoofdregel Art-Guldenmond-Nordwijk-Hout formeel wel bevoegd en is IJssel ook ontvankelijk in zijn vorderingen. Dat moet dus ook in dit geval de conclusie zijn voor de vorderingen van IJssel zegens de staat, ook als de vorderingen al niet vanwege de rechtsmachtverdeling niet ontvankelijk zouden moeten worden verklaard. En bovendien geldt dat IJssel met hun vorderingen vragen om een niet toegestaan wetgevingsbevel. Zij vragen immers de staat te verbieden om de LVB-wijziging, zij en de bestuurswetgeving, met een bepaalde inhoud tot stand te brengen, vordering 3, of om die in te trekken of niet te doen intreden, vordering 4. En blijkens dat zojuist genoemde waterpaktrest van de Hoge Raad mag de civiele rechter en dergelijke bevel niet geven. En die onmogelijkheid geldt blijkens dat zojuist eveneens genoemde staatsnorma-rest ook voor algemene maatregelen van bestuur. En van een dergelijk verboden wetgevingsbevel is voor de hoede orde ook niet slechtspraak als het gaat om een gebod om wetgeving met een bepaalde inhoud tot stand te brengen. Want in het rest Stichting Faunenbescherming Friesland heeft de Hoge Raad ook georderd dat dit geld voor een gebod om regelgeving in te trekken, zoals onderdeel is van vordering 4. En in de literatuur wordt ook terecht geconcludeerd dat het verbod op wetgevingsbevelen ook geldt voor een preventief verbod om bepaalde regelgevingsbevelen vast te stellen, zoals vordering 3 in deze procedure betreft. En het verbod op wetgevingsbevelen is in dit geval klimmend, want uit het agendaarrest blijkt ook dat de ratio achter het verbod op wetgevingsbevelen is dat de gebeurde rechter slechts uitspraak doet tussen de procespartijen, maar dat een wetgevingsbevel algemene weging zou hebben. En die algemene weging is in de onderhavige zaak juist zeer problematisch, want het verbod zou inmiddels door de wetgever beoogde laagdrempelige rechtsgang bij de bestuursrechter ook voor omwonenden en belangelijke organisaties onmogelijk maken, omdat ze bij de toewijzing van het bod niet meer tegen de LVB-wijzing kunnen opkomen in beroep bij de afdeling. De vorderingen moeten dus ook reeds worden afgewezen omdat ze verboden wetgevingsbevelen zijn. En dat geldt alleen niet voor het deel van vordering 4, dat strekt tot buitenwegende verklaring van de LVB-wijzing, maar als gezegd is dat deel van de vordering evidente strijd met de rechtsvrachtverdeling, omdat de LVB-wijzing als dan alles vastgesteld is. Links of rechtsom kunnen de vorderingen dus niet worden toegewezen. Spoedeisend belang. IJsers hebben in hun dagvaring gesteld dat zij een spoedeisend belang zouden hebben bij de onderhavige kort gedingproceduur, omdat zij geen bodemprocedure zouden kunnen afwachten. Ook vanochtend hebben ijsers in het kader van hun spoedeisend belang met name op een lange termijn belang gewezen. Maar dat is in dit geval geen juiste benadering aangezien tegen de LVB-wijzing sowieso niet in een civiele bodemprocedure worden opgekomen, maar daarvoor dus uitsluitend beroep bij de afdelingen op bestaat. En voor het antwoord op de vraag naar het spoedeisend belang van dit civiele kort geding kan ook hoogstop bepalend zijn waarom van ijsers niet verwacht zou kunnen worden dat zij de bestuursrechtelijke procedure afwachten. En daar bestaat zoals ik net heb uitgelegd geen enkele rechtvaardiging voor. In ieder geval niet voorbetreft de mogelijkheid om een bestuursrechtelijke voorlopige voorziening te vragen. Dat had over een maand makkelijk gekund. IJsers doen in hun dagvaring ook ten onrecht alsof de capaciteitsdeclaration van 8 mei 2025 op zichzelf tot grote onomkeerbare gevolgen leidt. Dat is niet het geval en ze hebben ook niet toegelegd waarin die gevolgen op korte termijn dan ook zouden zijn gelegen. Als de LVB wijziging daadwerkelijk in strijdt, zo zijn we de geluidsvooroordening, dan kan de voorzieningenrechter beslissen om transgorsing. En er is geen enkele reden waarom dat oordeel niet kan worden afgewacht, gezet door de mogelijkheid om de capaciteitsdeclaration aan te passen, die ook is toegezegd door RSG. En een en ander geldt net zo goed voor de vreemde van retaliatie. Voor zover daar spaken van zou zijn valt niet in te zien waarom het oordeel van de voorzieningenrechter niet kan worden afgewacht. Toen we hier nu uit de policy van de ACNL duidelijk blijkt dat de komende jaren sowieso geen historische stops vervallen als gevolgd van de LVB wijziging. IJssel’s behouden voorlopig dat al hun historische aanspraken, zou er ook geen reden bestaat om te stellen dat IJssel’s toch op korte termijn hun historische aanspraken elders zouden verliezen. En hoe een dergelijk inherent onzeker risico moet worden gewogen en hoe daar vervolgens mee moet worden omgegaan is bovendien, bij uitstek in kwestie van buitenlandse politiek. En de staat komt daarin een zeer grote maat van beleids- en beoordeelingsvrijheid toe, waardoor aanleiding is voor een zeer terughoudende opstelling van de rechten. Dus voor zover er al enig spoedeisend belang denkbaar is bij IJssel’s omreeds bij de capaciteitsdegeneratie van 8 mei 2025 duidelijkheid te hebben over de toepasselijkheid van de LVB wijziging, is dat belang minimaal rechtvaardig dan niet deze vorderingen. De stuursrechtelijke voorlopig voorziening is dus even effectief en daar zijn allerlei voorbeelden aan verbonden waaronder de rechtsgang voor alle belanghebbenden. De vorderingen moeten dus worden afgewezen. Meneer de president, ik ben aan het slot van mijn deel van de plek doorgekomen en tot mijn spijt is daarin niet van de inhoud van het echte verschil tussen partijen aangekomen. In plaats daarvan heb ik moeten toelichten waarom de staat vindt dat uw IJssel’s niets moeten ontvangen in hun vorderingen. En dat is, besef ik mij, altijd een lastige boodschap want ook uw handen zullen ongetwijfeld branden om een oordeel te geven over het inhoudelijke verschil. Toch meen ik dat het echt niets moet in dit geval en zou daarmee namelijk een voorschot worden genomen op een procedure die tegenwoordig echt na politieke besluitvorming en vaststelling van de LVB-wijzing bij de afdeling moet worden gevoerd. Dat is los van ons systeem van rechtsmarktverdeling en de trias politica vooral ook belangrijk omdat die procedure wel de gelegenheid biedt om in voorlopig voorziening of in de bodemprocedure omwonenden hun stem over dit alles te laten horen. Want er zijn twee kanten aan het verhaal van Schiphol en de staat kan de kant van de omwonenden niet half zo goed vertellen als zij dat zelf kunnen. Zij hebben ook massaal gereageerd op de ter inzaangelegde ontwerpwijzing van de LVB en hen mag niet het rechtvoord onthouden om hun stem naast die van eisters op de daarvoor door de wetgever bedoeld plek te laten horen. Ja, meneer de president, ik mag het inderdaad over de materiële kant van deze zaak vandaag gaan hebben en dan vooral, en dan ben ik bij 7.1 van de pleitnoten aan, gereageren op het standpunt van de eisters dat de LVB-bewijziging onmiskenbaar, onverbindend zou zijn omdat de balance approach niet degelijk zou zijn verlopen en zo doen er dus ook spraken zou zijn van strijdigheid met die geluidsvoorbeelding. Zojuist is besproken, mag duidelijk zijn dat in dit kort geding geen ruimte is voor de beoordeling daarvan maar de staat vindt het hoe dan ook belangrijk om zijn standpunt over die balance approach na te verklaren. Daardoor ga ik een op de verschillende eisen die de geluidsvoorbeelding aan de balance approach stelt en de wijze waarop de staat alleen heeft voldaan. Vervolgens adresser ik de punten waarvan eisters menen dat de staat in strijd handelt met die geluidsvoorbeelding en zal ik aantonen dat de eisters dit ook verkeerd zien. Maar eerst een kort woord over het toetsingskader in dit kort geding. In het kort geding, en dat is natuurlijk net ook wel aan de orde gekomen, moet een rechter terughoudender zijn in het geven van een verlopige voorziening naarmate er minder duidelijkheid bestaat over tent de rechtsverhouding die centraal staat. Algemeen wordt aanvaard dat er hogere eisen gelden voor de aannemelijkheid van een vordering naarmate het treffen van een verlopige voorziening dieper ingrijpt in de belangen van de verwerende partij, de belangen van de derde of het maatschappelijk belang. Zo mag een voorziening die strekt tot het buitenwerking stellen van een algemeen verbindend schrift slechts gegeven worden als dat voorschrift onmiskenbaar onverbindend is. En dat geldt ook, dat heb ik ook nog even in het ingesprongen deel, opgenomen dat als het gaat om een rechtsvraag waarop het antwoord ook niet evident is. En dat is, denk ik, hier ook aan de orde. De staat, waaronder ook begrepen dienstorganen met een regelgevende bevoegdheid, is daarbij gerechtigde aan hem toekomende bevoegdheden uit te oefenen. Voorrechtelijk ingrijpen in kort gedien is pas ruimte als de staat zijn bevoegdheden tot vaststelling van de regelgeving onmiskenbaar onmigmatig aanmet. Meer concreet is dat in het voorliggende geval pas aan de orde, als er geen twijfel kan bestaan dat de LVB-wijziging onmiskenbaar in strijd is met die geluidsvoordeling. En ook eisers gaan overigens uit van die maatstaf. Maar in het voorliggende geval, en dat is wat bijzonder, speelt het eigenlijk nog brignanter vanwege die bestuursrechtelijke rechtsbescherming waar we het al over hadden. De toewijzing van de vordering leidt erin me stoer dat de LVB-wijziging nooit in dag ligt zoals iemand. En daarmee verkeren wij vandaag in een bijzondere constellatie dat u zich niet moet richten op de vraag of de LVB-wijziging in civiele bodemproceduren onverbindend zal worden geacht, maar op de vraag of de wijziging in een bestuursrechtelijke bodemprocedure zou worden vernietigd zonder mogelijkheid tot herstel. Het grote voordeel hiervan in ieder geval, en dat is ook voor alle procespartijen, is dat die vraag of een schending van een rechtsregel in een bestuursrechtelijke procedure tot vernietiging leidt veel verder uitgekristalliseerd is in de wet en in de rechtspraak dan de vraag waarin die in civiele bodemproceduren onverbindend kan worden geacht. In het civiele recht is bijvoorbeeld niet veel meer duidelijk dan dat de schending van een zorgvuldigheids- of een motiveringsnorm niet tot onverbindendheid leidt. Wel blijkt eruit dat onregelmatigheid niet automatisch tot onverbindendheid leidt. Wanneer andere rechtsnormen die naar een aardlogische wijze uit het hoge recht voortvloeien wel tot onverbindendheid leiden, vergt dan nog steeds een individuele beoordeling. Een bestuursrechtelijke bodemprocedure over een appelabel besluit is een en ander gelukkig veel duidelijker. De bestuursrechter heeft een heel aantal gereedschappen in zijn gereedschapskist om een besluit te kunnen beoordelen. Eén daarvan is dat hij de mogelijkheid heeft om bepaalde gebreken te passeren als het niet aan de orde is dat een belangheemend en daardoor benaderd is in 628. Hij kan natuurlijk relativiteit toepassen, 869a. En hij kan ook bestuursgaande bijvoorbeeld de gelegenheid geven om via een bestuurlijke lust bepaalde gebreken te herstellen in het besluit als er een definitief oordeel over wordt gegeven. En een bestuursrechter kan ook rechtsgevolgen in stand laten als het besluit wel in strijd met het recht is, maar daar toch reden voor bestaat bijvoorbeeld als dat gebrek in de tussentijd is geheeld. En wat ook misschien niet onbelangrijk is in deze situatie, kan een bestuursrechter ook bij een vernietiging een voorziening treffen om tijdelijk bepaalde rechtsgevolgen in stand te laten. En dat kan zeker in deze discussie, maar natuurlijk ook dat zo ongetwijfeld Schiphol straks ook vertogen duidelijkheid voor iedereen erg prettig is. Dat kan een bestuursrechter dus ook op die manier bieden. Al die processuele mogelijkheden van een bestuursrechter moeten in de huidige constellatie, waar we eigenlijk voor uitlopen op die bestuursrechtelijke beoordeling, in aanmerking worden genomen. Eisers veronderstellen dan ook veel te makkelijk dat zelfs als enige regel van de geluidsverordening in acht zou zijn genomen dat in de bestuursrechtelijke procedure ook de rechtskracht aan het besluit zou worden ontnomen. En ik kom daar nog op terug. Dan de balance approach zelf. De geluidsverordening stelt regels over de wijze waarop een lidstaat van de EU maatregelen moet selecteren om een geconstateerd geluidsprobleem bij een luchthaven aan te pakken. De geluidsverordening bepaalt niet welke maatregelen wel of niet mogen worden genomen. Nog bepaalt de geluidsverordening wanneer sprake is van een geluidsprobleem of wanneer dat geluidsprobleem weer is opgelost. Dat alles laat de geluidsverordening aan de lidstaat. En overigens ziet u ook in het besluit van de commissie dat de commissie datzelfde uitgangspunt hanteert. De geluidsverordening heeft slechts op doel om het selectieproces van mogelijke maatregelen te reguleren. De balance approach waar langs het selectieproces plaatsvindt kan dan ook uitsluitend procedureren vereisten. Dat selectieproces begint bij de beoordeling van de geluidssituatie bij Schiphol overeenkomstig de richtlijn omgevingslabaai. En dat heeft de staat ook gedaan in het actieplan Schiphol 2024-2029. Zowel in het actieplan als het aangevulde actieplan Schiphol 2018-2023 is vastgesteld dat bij Schiphol sprake is van een geluidsprobleem. De remediëring van dit geluidsprobleem is in de actieplannen een geluidsdoel vastgesteld. Ten eten minus 20 procent ernstig gehinderden, minus 15 procent ernstig slaapverstoorde en weer minus 20 procent minder geluidsbelasten woningen per etmaal en 15 procent minder geluidsbelasten woningen in de nacht. En dat is dan ten opzichte van de situatie in november 2024 bovenop de autonome ontwikkeling. De aanpak van dit geluidsprobleem begon bij het maatregelenpakket dat de staat in maart 2023 ter consultatie openbaar heeft gemaakt. Een van de voorgenomen maatregelen was een maximum aantal vliegtuigbewegingen van 440.000 per 1 november 2024. Op dit consultatiedocument zijn 224 sindswijs ingediend, waarvan 26 door de luchtvaartsector. Uitkomst van de consultatie was onder meer dat het maatregelenpakket iets kon worden bijgesteld waardoor de cap op het aantal vliegtuigbewegingen is verhoogd tot 452.500. Door onder meer discussies met de luchtvaartsector en bijbehorende vragen van de Europese Commissie bleek het niet haalbaar om dit maatregelenpakket tijdig in te voeren. En tijdig is dan voor 1 november 2024. Daarom is de staat in mei 2024 een aanvullende consultatieronde gestart voor een maatregelenpakket dat in november 2025 kon worden ingevoerd. Deze aanvullende consultatieronde bouwt uitdrukkelijk voort op de documenten en berekeningen die in 2023 zijn gebruikt. Dat ziet u bijvoorbeeld ook goed in de rapporten van 2017. Dat is eigenlijk het basisrapport dat is gebruikt voor de consultatie in 2023 en daar wordt al steeds een addendum op geschreven. Vanuit het oogpunt van proportionaliteit gaat de staat, net als in de notificatie van september 2023, uit van een gevasseerde aanpak van het geluidsdoen. Het aantal ernstige hinderen wordt niet in één keer met 20 procent gereduceerd, maar met maximaal 17 procent per 1 november 2025. En daarna met nog eens minimaal 3 procent in de volgende fase. De beperking in het maximaal aantal vliegtuigbewegingen kon zo wel beperkt blijven tussen de 460 en 470. En ook op deze aanvullende consultatie zijn er honderden zienswijzen ontvangen. Die hebben geleid tot aanpassingen in het genotificeerde maatregelenpakket op 4 september 2024. Meen je naar de aanleiding van deze zienswijzen en de berekeningen die daadien zijn uitgevoerd, kon een exploitatiebeperking verder gereduceerd worden, tot een cap van tussen de 470 en 480 vliegtuigbewegingen, waarmee beoogd 17 procent van de geluidentoestelling te realiseren. Bij brief van 6 december 2024 heeft de staat, op verzoek van de Europese Commissie, de exploitatiebeperking geconcretiseerd tot 478.000 vliegtuigbewegingen. Het uiteindelijke maatregelpakket bestaat uit de meest kosteneffectieve maatregelen, waarbij in eerste instantie is gekeken naar de beperking van de vliegtuigbewegingenbron, maatregelen op het gebied van de ruimtelijke ordening en beheer, en operationele procedures voor het bestrijden van de geluid. Als eerste maatregelen onder dit front in overweging zijn genomen, is daarna ruimte voor exploitatiebeperkingen. Zo is ook het notificatiedocument opgebouwd. Dat de LVB-wijziging een exploitatiebeperking is, staat hier niet ter discussie. Deze maatregel was echt pas overwogen nadat het vastgesteld dat het geluidsdoel niet per 1 november 2025 kon worden behaald met maatregelen in die categorie 1 tot 3. Omdat het maatregelpakket voorziet in de exploitatiebeperking, gelden er vervolgens aan vullende procedures stappen. Het staat moet dan de andere lidstaten, de Europese Commissie en de overige Belangenhemmende daarvan in kennistelden. Uiterlijk acht maanden voor vaststelling van de slotcoördinatieparameters voor de betrokken luchthaven en de rede van de dienstregelingsperiode. Oftewel acht maanden voordat Schiphol haar capaciteitsdeclaratie geeft. Voor het vliegseizoen waarin de exploitatie beperking wordt eerst, zal gelden. De reden voor deze termijn is dat alle betrokkenen dan ruimschoots van tevoren weten wat de exploitatieparameters op de luchthaven zullen zijn, zodat zij daar ook rekening mee kunnen houden. De notificatie heeft op 4 september 2024 en dus ook tijdig plaatsgevonden. Vervolgens is die op verzoek van de Europese Commissie op 6 december aangevuld om de aanvankelijke bandbreedte in dat aantal excite net al weg te nemen. Maar dat laat onverletten, en dat zal ik ook nog toelechten, dat de eerste notificatie bepalend is voor de termijn uit de geluidsordening. Bij besluit van 5 maart 2025 heeft de Commissie aan de Staat haar bekennisgeving gestuurd met de conclusie dat de geluidsordening op 3, die na reactie op de dagvaarding ook te bespreken, niet in acht is genomen. In zodane geval is de Staat op grond van de geluidsordening gehouder de kennisgeving van de Commissie te onderzoeken en hem van zijn verdere voornemers in kennis te stellen. Dat heeft de Staat vervolgens weer op 2 april gedaan. Weer in bijzonder heeft hij daarin toegelicht dat en waarom zijn keuze voor de exploitatiebeperking niet op enige wijze in strijd is met de geluidsordening. Ook hierop ga ik nog uitgebreider in, en de balance approach is daarmee afgerond. Van belang om op te merken is dat de kennisgeving van de Europese Commissie dus niet het sluistuk is van de balance approach en de geluidsordening aan de Europese Commissie geen bevoegdheid geeft om een bindend fiat of veto uit te spreken over het maatregelenpakket. De Europese Commissie is bevoegd om de doorlopende balance approach te toetsen en zij kan de lidstaat ervan in kennis stellen als zij van oordeel is dat de geluidsordening niet geheel in acht is genomen. De procedure gaat dan echt nog door. De lidstaat hoeft de kennisgeving van de Europese Commissie niet over te nemen maar slechts te onderzoeken en de Europese Commissie hierover terug te rapporteren alvorens de beperking wordt ingevoerd. En dat volgt uit artikel 8 in 3 van de geluidsordening, want ik hier volledigheidshalve van de raketijnen. De Europese Commissie is daarmee voor de lidstaat uitdrukkelijk een gesprekspartner, niet een orgaan dat bindende beslissingen neemt. Het blijkt niet alleen uit de in de geluidsordening gebruikte terminologie, maar zelfs expliciet uit het feit dat de geluidsordening voorziet en de mogelijkheid dat de lidstaat de exploitatiebeperking invoert, ondanks het feit dat de commissie meent dat de balancer protein in acht zou zijn genomen. Dat blijkt ook heel duidelijk uit die laatste zin van dat artikel dit. En overigens is dat ook niet geheel ongebruikelijk in de manier waarop de Europese Commissie met lidstaten communiceert. Dat heb ik hier ingesprongen of opgenomen. Daar blijkt uit dat de commissie met regelmaat lidstaten informeert over al de niet vermeende schendingen van het Europees recht, maar dat in eigenlijk veruit het merendeel van de gevallen 80 procent namelijk daar vervolgens klaar mee is en er niet daadwerkelijk een infectie volgt. Het voorgaande wordt ook benadrukt in de commissie gepubliceerde Q&A. Daar zegt de commissie, ja, de commissie kan het eigenlijk niet duidelijk zeggen, does this decision abolish the movement cap the Netherlands wants to impose? Nou, dat veel duidelijker dan dat gaan we misschien vandaag niet krijgen. In dat licht moet dus ook het besluit van 5 maart 2025 worden gelezen als uitnodiging van de Europese Commissie aan de staat om zich op drie punten nader te verklaren. En anders dan eisers dat insteek nemen is het daarmee niet zo dat omdat de Europese Commissie drie aandachtspunten signaleert de balance approach dus in strijd is met de geluidsverordening te laten staan om miskenbaar. Als dat de bedoeling was van de geluidsverordening dan had de Europese Commissie bindende eindbeslissingen mogen nemen en zou de lidstaat de mogelijkheid hebben om daartegen te appeleren. In plaats daarvan is het aan de nationale rechter om in voorkomend geval eigenstandig te toetsen of de staat in overeenstemming met de procedure van de geluidsverordening heeft gehandeld en de kennisgeving van de Europese Commissie is daarin niet een rechtsbon. Nou, dan iets over de termijen. Eisers stellen eigenlijk allereerst dat de notificatietermijn van acht maanden ik had het er net al over, in acht is genomen. En dat is wel een termijn die de geluidsverordening voorschrijft. Meer in het bijzonder koppelen zij dit aan de concretisering van de exportatiebeperking die de staat op 6 december aan de Europese Commissie heeft gestuurd. Eisers lezen die geluidsverordening echt niet goed Wat de geluidsverordening vereist is dat de staat de Europese Commissie tijdig een kennis stelt als hij een exportatiebeperking wil doorvoegen en bij die kennisgeving een verslag voegt, van kort gezegd de zoekdocht naar alle overwogen maatregelen. Zo kan de Europese Commissie toetsen of de staat inderdaad alle mogelijke andere maatregelen heeft geïnventariseerd en niet te snel doorpakt naar een exportatiebeperking. Ook die signaalfunctie is daarbij van belang. Door de notificatie weten alle betrokkenen bij de luchthaven of een exportatiebeperking wordt voorgenomen. En met die notificatie van 4 september heeft de staat hier volledig aan voldadig. Het besluit van de Europese Commissie is hier ook heel helder over. Er staat immers, bij brief van 4 september 2024, heeft Nederland de Commissie over inkomstig 8, wit 1 van de geluidsordening, in kennis gesteld van zijn voornemen om geluidsgerelateerde exportatiebeperking in te voeren op de luchthaven Schiphol. De vereiste kennisgeving was er dus gewoon op 4 september. De Europese Commissie vervolgt dat de staat, bij brief van 6 december, een aanvulling op die kennisgeving heeft verstrekt. En dat de Europese Commissie haar 3 maanden termijn voor reactie laat starten op 6 december 2024, doet niet af aan het feit dat die kennisgeving tijdig en over inkomstig te vereisten van die geluidsverordening heeft plaatsgevonden. De vraag wanneer de termijn voor reactie start, is immers primair van belang voor de beoordeling die de Europese Commissie wil verrichten. De Europese Commissie kan tijdens haar toetsing tot de conclusie komen dat zij bepaalde informatie mist, gedachten niet begrijpt of anderszins aanvulling en verduidelijking nodig heeft. Eigenlijk precies wat er gebeurd is. Dan vindt, zoals hier dus inderdaad is gebeurd, een nadere aanvraag van informatie plaats. Pas als de Europese Commissie alle volgens haar benodigde informatie heeft, kan zij haar definitieve beoordeling geven en start het termijn ook daarvoor, die drie maanden. Maar dat maakt niet dat de notificatie dan pas gedaan zou zijn. Al is het maar omdat de Europese Commissie evident is gestart met de beoordeling van de notificatie op 4 september en hangende die beoordeling die nadere informatiebehoefte voelde. En overigens geeft de geluidsverordeling de Europese Commissie niet de bevoegdheid om aanvulling aan die notificatie te verlangen die van invloed zouden zijn op die notificatiedaten. Op zich zou je een beetje de parallel kunnen trekken met aanvragen in het bestuursrecht. Dan kan er ook zo zijn dat de bestuurs gaan zeggen van goh, dank voor de aanvragen, maar je moet nog wat nadere informatie overleggen. Dat kan en pas op het moment dat die aanvraag compleet is begint dan de beslissingstermijn te lopen, maar dat laat onverletten dat de datum van de aanvraag gewoon de datum is waarop die is ingediend. De staat kan vervolgens begrijpen dat de Europese Commissie meer duidelijkheid wilde over de omvang van die exploitatiebeperking, de bandbreedte werd teruggebracht tot een concreet maximaal aantal vliegtuigbewegingen, maar de geluidsvorming vereist niet dat daarover al bij notificatie duidelijkheid werd geboden voordat die notificatie zou tellen. De staat was er al immers al bij brief van 4 september duidelijk over dat een exploitatiebeperking onderdeel zou zijn van het maatregelpakket en dat die exploitatiebeperking zou bestaan uit een gap tussen die 475 en 485. Heet die gap met bandbreedte is een exploitatiebeperking in de zin van de geluidsvorming. De geluidsvorming bepaalt niet dat sprake is van een exploitatiebeperking die kan worden genotificeerd als het precieze aantal vliegtuigbewegingen wordt beperkt. In die uiteindelijke gap van 478 valt natuurlijk ook gewoon binnen de kaders die op 4 september is genotificeerd. Bovendien, als de Europese Commissie had gemeent dat zij echt pas op 6 december in kennis was gesteld en dus de acht maanden termijn op die dag was gaan lopen had ze daar vanzelfsprekend wel een opmerking over gemaakt. De Europese Commissie is immers ook bekend met het slotallocatieproces en kon zelf vaststellen dat de capdec (capaciteitsdeclaratie red.)  op 8 mei 2025 zal plaatsvinden en wist dat het maatregelpakket op 1 november 2025 effect moet hebben. En toch heeft de Europese Commissie niet opgemerkt dat dit onmogelijk zou zijn om dan de notificatieprocedure te laat is zou zijn gestart. Want dat is namelijk ook gewoon niet het geval. Gelet op het detailniveau waarbij de Europese Commissie is ingegaan op de afgewogen maatregelen, mogen duidelijk zijn dat de Europese Commissie zelf ook niet van mening is dat de balance approach als het om moet stranden op een achterheeming van termijn. En als laatste wordt dit ook allemaal nog een keer benaderd door het staff working document, we noemen het al eerder. Hier wordt immers kraakheller overwogen dat de staat tijdig heeft genotificeerd en overweegt zoals hier is opgenomen. Ik zal het niet helemaal gaan voordragen, daar is mijn Engels misschien ook niet goed genoeg voor. Het is dan ook duidelijk dat eisers gewoon op zoek zijn naar een haakje om de rechematigheid van de balance approach te discussie te stellen. Hun belangen zijn ook op geen enkele manier in het geding bij het moment waarop de staat heeft genotificeerd. Eisers hebben dit punt ook niet aangesneden in hun vele opmerkingen, in haar ziens wijzen zelf ook uitdrukkelijk uit van de notificatie op 4 september 2024. Bovendien, als hier in de schending van het Europese recht zou zijn gelegen, dan is dat niet één die tot vernietiging van de LVB-wijziging kan lezen. In dergelijke gebrek zal immers evident met toepassing van artikel 622 van de ABB worden gepasseerd. Dan kom ik op de discriminatoren aanpak. Onder verwijzing naar paragraaf 30 van het besluit van Eisers dat de LVB-wijziging discriminatorisch is en dus in strijd met de geluidsvorming. General Aviation leeft een bijdrage naar het geluidsprobleem, maar geen van de geselecteerde maatregelen zou General Aviation raken. Dus wordt alleen de handelsvluchtig geraakt om het probleem op te lossen dat mede is veroorzaakt door General Aviation. Eisers voeren hier aan toe dat de impact van General Aviation ook niet verwaarloosbaar is. De staat hanteert, en dat is op zich ook niet iets wat wordt betwist, een opslag van 2,5% op de geluidsbelasting om die General Aviation mee te wegen. Eisers bezijden tot slot dat General Aviation iets zal merken van het maximale aantal toegestaande vliegtuigbewegingen omdat in die capdec (capaciteitsdeclaratie red.)  geen demiet staat op General Aviation. Vooropgesteld, de commissie concludeert nog niet zonder meer dat sprake is van discriminatie. Het lijkt er veel eerder op dat de commissie op basis van de voorliggende stukken niet kon uitsluiten dat de exportatiebeperking geen discriminatoreffect zal hebben. Het staffworking document, daar hebben we hem weer vermeld immers, zoals hier is, opgenomen in de pleitnota. Daar blijkt ook duidelijk uit dat het meer een vraag is om nadere informatie om dat te kunnen beoordelen. Die nadere toelichting heeft de staat ook geboden in zijn brief van 2 april 2025. In hem schrijft de staat dat General Aviation helemaal niet van het maatregelenpakket wordt uitgesloten. Hij zorgt wijze op zich terecht erop dat in de referentiesituatie de opslag van 2,5 procent wordt toegepast, maar wat hij zegt erna laten, is dat dat ook zo is in de berekening voor de situatie na een invoering van het maatregelenpakket. Dus eigenlijk om te toetsen of het geluidsdoel wordt gehaald. Als die absolute geluidsbelasting in zijn totaliteit omlaag gaat, als die 1,5 procent niveau GE beschikbaar is, een kleine absolute geluidsbelasting behelst. En dat gaat er dus ook vanuit dat General Aviation zal inleveren. En vervolgens zal in de integrale wijziging van het LVB opnieuw de milieurruimte voor schippen worden vastgesteld aan de hand van nieuwe maximale geluidsbelastingen op handhavingspunten. En daarbij zal worden uitgegaan van die 478 vliegtuigbewegingen voor handelsverkeer. Dat is goed voor General Aviation als voor dat handelsverkeer. En uw handelsverkeer vervolgens in de slotallocatie, en daar bestaat eigenlijk ook geen verschil van mening over, voor General Aviation gaat, zal General Aviation dus wel degelijk iets van die krimp gaan merken. Er is gewoon, heeft uiteindelijk, een toegenomen schaarschapschiphol en dat betekent als je als laatste in de rij komt, dat je daar ook ongetwijfeld iets van gaat merken. En eisers hebben hier in hun dagvereniging tegenovergesteld dat dit een toekomstige situatie is en dat het in ieder geval nu niet af zou doen aan de beweerlijke discriminatoren aard van deze LVB-wijziging. Eisers zijn in ieder geval niet onder de indruk van de toezegging van de staat dat hij zal bezien of het stelsel van anticiperend handhaven zodanig kan worden aangepast tot de maximale gebruiksruimte binnen de integrale wijziging van het LVB daarin aanleidend zal zijn. De staat ziet in de eerste plaats geen grond voor vrees dat de LVB-wijziging concreet discriminatoren zal uitpakken in de zin dat handelsvluchten moeten worden geschapt terwijl general aviation ongeperkt kan doorgaan. Want zoals de staat in het voorgaan al heeft toegelicht, zouden ook zonder LVB-wijzigingen ook maar maximaal 484 slots zijn uitgegeven. Niet de milieukapaciteit, maar de operationele capaciteit van Schiphol vormt die bottleneck. De LVB-wijziging leidt er dus toe dat 6000 slots kunnen worden gebruikt, maar als voorwaardelijk T-slots zullen worden aangemerkt. De ervaring leert vervolgens dat een gedeelte van de uitgegeven bruikbare slots niet wordt gevlogen. Dat kan allerlei redenen hebben, slecht weer, luchtzaadmaatschappijen die niet langer op Schiphol willen vliegen, of gewoon omdat een slot niet rendabel is. Dat kan natuurlijk ook gewoon. Iedere keer dat dit gebeurt kan een T-slot worden omgezet in een bruikbaar slot. En onder de streep zal het beeld dus zijn dat eisers ook na in werkingtraining van de LVB-wijziging al hun historische slots kunnen vliegen. Vanwege die T-slots worden omgezet naar gewone slots. Oftewel, nu eisers voor een feitelijke operatie niet eens iets hoeven te merken van de LVB-wijziging, kan die LVB-wijziging dus ook naar zijn aard niet discriminator gegeven. Of zij. Ik heb dan op de volgende pagina een tabel opgenomen die dat laat zien. Die tabel komt uit een presentatie die ACNL heeft gegeven waarin je ziet wat de fluctuatie is van slots binnen de pool in een bepaald seizoen. Ik heb daaronder ook uitgeschreven hoe je dat moet lezen. Daar ziet u eigenlijk dat voor de afgelopen seizoenen, winter en zomer er steeds een groot aantal slots terugkomen in de pool omdat ze om wat voor reden niet worden gevlogen. Op het moment dat ze dan terugkomen in de pool dan kunnen ze weer terug worden uitgegeven door de ACNL en daar zullen eerst de historische slots worden gebruikt. Als dat gebeurt voor die historic baseline date dan gaan in principe alle slots die worden teruggegeven weer naar, die komen in de plaats van die historische slots dus dan wordt eigenlijk een T-slot een gewone slot en als dat daarna pas is, dan geldt de regel dat een derde ten goede komt aan de algemene slotpool, waar iedereen uit kan vliegen en twee derde aan de T-slots voor die zover die al niet ingevuld zijn. In 2024 zult u zien, je moet dan tabel 1, op eigenlijk kolom 1 en kolom 3 bij elkaar optellen, daar ziet u dat gedurende dat hele seizoen die totaal 21.341 slots terugkeren en dat is dus ruim voldoende en hier wilde ik ook nog heel even kort ingaan op twee punten die ik vanochtend heb gehoord omtrent de belangen van de luchtvaartmaatschappijen vooral het punt over de nacht en het punt van de vrachtvervoerders van de nacht wordt eigenlijk gezegd van ja, dat is best een probleem want eigenlijk alleen in de winter vliegen Transavia en KLM en in de zomer komt daar ook nog TUI bij en eigenlijk dat betekent dat als je het op deze manier zou gaan benaderen dat zij zich, dat wordt gezegd aan hun eigen haren uit het morast zouden moeten trekken en dat dat dus voor hen een zeer nadelig effect zou hebben wat daar denk ik even belangrijk is om aan toe te voegen of eigenlijk geen reactie wil, dat als je kijkt bijvoorbeeld naar vorig jaar dan zijn er 34.500 slots uitgegeven voor de nacht en eigenlijk maar 25.000 daadwerkelijk gevlogen dat heeft er vaak mee te maken en dat heb ik me allemaal uitgelegd gekregen dat bijvoorbeeld een slot als die om een vliegtuig 20 voor 11 avond zou moeten vertrekken dan wordt die in principe uitgegeven als een nachtslot maar op het moment dat die gewoon op tijd vertrekt vertrekt die gewoon nog in de dag en dan is dat nachtslot dus niet een dagslot geworden als je bijvoorbeeld op 10 voor 7 wil vliegen is dat streekgenomen een nachtslot maar als je feitelijk na 7 uur pas vertrekt dan wordt dat gewoon een dagslot dus daar zie je eigenlijk ook in dat als je kijkt naar die cijfers en ik heb in het LVB-wijziging zit op 27.000 dus als je zo kijkt naar wat er gebeurd is vorig jaar dan hoeft dat helemaal geen effect te hebben in de nacht hetzelfde nog heel even over de vrachtvervoerders dat is natuurlijk ook een relevante partij op Schiphol het belangrijkste is eventjes, misschien nog voor hen en dat staat hier ook die 80-20 regel dat historische slots als je kijkt naar de beleidsregelen van ACNL de historische slots, dus die t-slots alleen worden gegeerd voor de grootste luchtvaartmaatschappijen vrachtvervoerders vallen niet onder de grootste luchtvaartmaatschappijen dus die worden überhaupt niet geraakt door die t-slotsdiscussie dus zij houden al hun historische slots en je ziet tegelijkertijd dat als je kijkt naar deze tabel dat er voldoende slots ook nog zullen terugkomen in de poel als je naar de afgelopen jaren kijkt zodat zij gewoon ook hun vluchten kunnen uitvoeren net zoals ze dat vorig jaar hebben gedaan of net zoals ze dat hadden kunnen doen want dat is natuurlijk vanuit caudaliteit relevant dat de lvb-wijziging niet zou zijn vastgesteld dus dat nog even ter toelichting op die belangendiscussie en dan ben ik bij 7.35 van mijn pleitnota en daar wil ik even doorgaan op de verwachting in ieder geval en dan komen we later ook nog terug dat de lvb-wijziging zoals die nu is voorgenomen wordt opgevolgd in begin 2026 door dat integraal gewijzigende lvb en eerst als het dus mogelijk wel sprake zou kunnen zijn van een exploitatiebeperking waar eisers ook feitelijk hinder van gaan opbevinden bijvoorbeeld als die integraal lvb-wijziging weggedacht de operationele capaciteit wel had kunnen toenemen en dat integraal gewijzigende lvb is dan al van kracht op het moment dat dat gaat gebeuren en wat ik net al zei op dat moment deelt general aviation hoe dan ook in dat nadeel zoals eisers eigenlijk ook herkennen en ook vandaag horen dat de lvb-wijziging is om die tijdelijke periode als we over discriminatie hebben en dus tot dat moment dus voor 1 november 2025 zal de staat bovendien ook nog een aanwijzing geven aan de inspectie leefomgeving en transport de ILT over het Anticiperend Handhaven want vanzelfsprekend is Anticiperend Handhaven op 500.000 vliegtuigbewegingen zoals wat nu nog gebeurt vanaf die datum niet langer aan de orde de staat ziet niet in waarom daarbij de ILT gegeven om bij het Anticiperend Handhaven al rekening te houden met de geluidsgrenswaarde die in de integrale lvb-wijziging worden opgenomen en daar is ook nog een ruim volumende tijd voor in ieder geval bestaat nu geen grond voor het oordeel dat de voorgenomen lvb-wijziging onmiskenbaar discriminatorisch tegen eisers de staat ziet geen reden om eraan te twijfelen dat de lvb-wijziging niet discriminatorisch zeker niet dat de gestelde discriminatie onmiskenbaar is general aviation zal immers ook worden beperkt in haar milieuruimte in ieder geval bij de integrale wijziging van het lvb en in de tussentijd via de aanwijzingen aan de ILT vernietiging van de lvb-wijziging kan dan ook niet aan de orde zijn en voor zover al geconcludeerd zou kunnen worden dat er sprake is van enige brek is dat prima te herstellen met de genoemde maatregelen de bestuursrechter zou als hij bijvoorbeeld zou denken ja staat u zegt nu wel dat de ILT iets zou gaan zeggen dan zou je bijvoorbeeld zo’n bestuurlijke lust kunnen hanteren dan kom ik bij de vlootvernieuwing dat is 738 en dat gaat dan vooral en dat is een vrij springend punt als ik het allemaal goed begrijp dat op welke wijze die vlootvernieuwing nu in de referentsituatie is meegenomen want dat is het standpunt er is onvoldoende gekeken naar die vlootvernieuwing en daar toe verwijzen eisers eigenlijk weer naar het besluit van de Europese Commissie waarin wordt benadrukt dat vlootvernieuwing eerst als maatregel wordt betrokken voor een exploitatiebeweging kan worden opgelegd in een situatie waarin de effecten van vlootvernieuwing door een toename van vliegtuigbewegingen teniet wordt gedaan gaat volgens de Europese Commissie boven die niet op er wordt immers een maximaal aantal vliegtuigbewegingen geïntroduceerd zoals de staat in zijn brief van 2 april 2025 ook heeft toegelicht is dat nu juist niet het punt het punt van de staat is als toegelicht ook in de paragraaf bending the curve uit die brief dat er met maximaal 500.000 vliegtuigbewegingen en de autonome ontwikkelingen onvermindend een geluidsprobleem is dat geluidsprobleem pakt de staat hier aan daarvoor is nodig een soort tonen berekeningen aan die aan het maatregelenpakket en grondslag liggen dat het aantal vliegtuigbewegingen daalt vanaf daar kunnen de autonome ontwikkelingen het notificatiedocument is daar ook cristal helder over zoals uit het citaatpleit wat ik hier heb opgenomen dat is niet de eerste keer dat de staat daar iets van zegt als u kijkt bijvoorbeeld in het eerste consultatiedocument uit maart 2023 staat dat er ook al het is niet iets wat de staat ineens uit zijn hoge hoed tovert reductie van 20% boven op die autonome ontwikkelingen was dus voor de staat het geformuleerde geluidsdoel daarmee zijn de autonome ontwikkelingen niet buiten beschouwing gelaten maar juist in dat doel geincorporreerd en ook bepaalt niet onbelangrijk het handboek over de balance approach, de guidance on the balance approach to aircraft noise management van de IACO de internationale burgerluchtvaartorganisatie van de VN schrijft de aanpak van de staat ook voor als de enige juiste manier om die referentiesituatie vorm te geven en artikel 3.4.2 vermeldt over bepalen van die referentiesituatie op baseline de tekst zoals opgenomen in de pleitnot en daar blijkt ook eigenlijk uit dat de staat dat op dezelfde manier heeft gedaan de staat is dus die autonome ontwikkelingen niet vergeten integendeel, zo in de referentiesituatie als in de uiteindelijke situatie na invoering van het maatregelenpakket zijn die autonome ontwikkelingen al verdisconteerd het reductie doel geldt hier bovenop de staat gaat dus al vollediger vanuit dat iedere ontwikkeling ten baten van de geluidsituatie die in de lijn der verwachting ligt zich ook volledig voltrekt het is natuurlijk dubbelop om de autonome ontwikkelingen ook nog eens op maatregel te betrekken dan zouden deze eerst weer uit de referentiesituatie moeten worden gehaald waardoor ook het geluidsproblemen en dus het geluidsdoel groter wordt het is dan ook logisch dat de IACO die door eisers bepleiten methode, niet voorschrijft maar juist de aanpak van de staat aanbeveelt de stellingen van eisers zijn dan ook betekenisloos op dit punt dan die specifieke ontwikkeling tussen november 24 en 25 eisers verwijtesten de staat vervolgens wat uit een onrechtende autonome vlootvernieuwing tussen die twee data buiten beschouwing heeft gelaten wat overigens geen punt is wat de Europese Commissie maakt het klopt ook niet in het licht van het geformuleerde geluidsdoel want ook de autonome ontwikkelingen van na 1 november 2024 zijn geïncorporeerd in dat geluidsdoel het onderliggende geluidsprobleem is een structureel probleem het mogen zo zijn dat de trend in geluidsbelasting althans per vliegtuigbeweging, daalend is maar het startpunt van de trend ligt te hoog de trend zelf valt op zichzelf namelijk toe te juichen maar dat startpunt moet gewoon lager komen te liggen daar is dat maatregelijk pakket op gericht dit betekent dus ook dat de autonome ontwikkelingen tussen november 2024 en 2025 niet in concreto ten baten van het geluidsdoel kunnen werken omdat dit in strijd is met het in het actieplan geformuleerde geluidsdoel iets visueeler gesteld, de autonome ontwikkelingen maken dat de geluidsbelasting over meerdere jaren een daalende lijn oplevert de referentiedatum van november 2024 is maar 1 punt op die lijn het doel van de staat is om die hele lijn met 20% naar beneden te verplaatsen de afbeelding van de daalende trend die al aan die lijn zit kan uitsluitend door de autonome ontwikkelingen buiten die reductie-doelstelling te laten de afbeelding hieronder, en ik heb hem voor want ik kan hem zelf nog niet heel goed lezen aan de pleitnoten achter, aan de achterkant nog wat groter vermeld overigens is hij ook al toegestuurd en die maakt dat verder inzichtelijk daar zie je eigenlijk duidelijk wat de bedoeling is van de staat even naar die tekening kijken dan ziet u daar ook die daalende trend van de autonome ontwikkelingen, die grijze stippellijn en vervolgens ziet u wat de staat daarvan wil bereiken die wil gewoon een stap naar beneden zetten dat is het maatregelpakket, dat is de geluidsdoel en vervolgens op het moment dat het geluidsdoel is bereikt zet die autonome trend zich gewoon weer verder voort, maar dat laat onvelet dat eerst die stap naar beneden moet worden bereikt ik ben bij 7.46 wat ik al zei, dat geluidsdoel is geformuleerd bovenop de autonome ontwikkeling dat uitgangspunt is ook consequent doorgevoerd ook toen de inwerkingdaten van november 24 naar november 25 en als de staat die autonome ontwikkelingen tussen die twee momenten wel had meegenomen dan had hij daarmee de facto het geluidsdoel verlaagd het geluidsdoel per 1 november 25 zou dan gelijk zijn aan de hindereductie, inclusief de autonome ontwikkeling terwijl steeds het uitgangspunt is geweest dat de hindereductie van 15% moet worden behaald bovenop de autonome ontwikkeling dat is ook logisch, de doelstelling is om de geluidshinderen struktureel lager niveau te brengen en daar een verdere dading te bewerkstelligen door autonome ontwikkelingen en die afbeelding laat het ook duidelijk zien en dan maken eisers ook nog wel een punt van de splitsing tussen de autonome en de additionele vernieuwing wat is nu autonome en wat is additioneel dat wordt eigenlijk gebracht als een grote verrassing en die vergelijkingen die noemt worden kennelijk inmiddels wel duidelijk zijn voor eisers, dus dat een verrassing wordt hier inderdaad ook niet meer helemaal onderkend en eerder is er wel wat discussie geweest over hoeveel vliegtuig je dan moet meenemen maar als ik dat in ieder geval zo begrijp en als ik ook die getallen zie, dan is dat inmiddels wel opgelost en dat is eenvoudig weg gekeken naar wat de verwachting is, ook op basis van cijfers die zijn aangeleverd en vervolgens is er eigenlijk een onderscheid gemaakt dat is ook nog een paar keer aangepast op basis van nieuwe berekeningen waarbij nu is gezegd 65% van die flowtvernieuwing die tussen november 24 en 25 plaatsvindt is additioneel 35% is autonoom en dat is eigenlijk het onderscheid geweest en daar tellen dan die aantallen in door en daarvan denk ik dat het dus ook bepaald, en dan ben ik weer bij 747 niet een verrassing kan zijn geweest want het is juist KLM en Transavia die ook in hun ziens wijze op het consultatiedocument ook een punt van hebben gemaakt dat die autonome ontwikkelingen of het al dan niet meenemen daarvan geen recht doet aan de investeringen die zij zouden doen in hun flowt waardoor zij meer zouden bijdragen aan de verstilling dan waarvan die autonome trend uitgaat en toen, wat ik al zei, zijn bij de luchtvaartmaatschappij investeringsschema’s opgevraagd om precies hun extra aandeel in de verstilling te kunnen berekenen en er is dus niet zomaar een rekenkundige splitsing gemaakt tussen autonome en additionele vernieuwing berekeningen van 270, dat is de partij die steeds die berekening heeft uitgevoerd, zijn zo concreet als zij kunnen worden ieder individueel vliegtuig van KLM en Transavia na die flowtvernieuwing is afzonderlijk in die berekeningen betrokken om te becijferen wat de exacte extra verstilling is wat die flowtvernieuwing ook daadwerkelijk oplevert bovenop die autonome ontwikkeling en zoals in het notificatiedocument ook eens terug te lezen heeft de staat op basis van de berekeningen geconstateerd dat KLM en Transavia hier ook gelijk in hadden dat hun voorgenomen additionele flowtvernieuwing tot die extra verstilling leidt dus ook de additionele flowtvernieuwing is, zoals KLM en Transavia dat zelf ook voor ogen stonden aan dat maatregelenpakket toegevoegd KLM en Transavia zijn bij iedere stap van dit proces betrokken geweest en hebben er met hun eigen ogen of kunnen toezin dat er geen decibel extra verstilling vanwege een extra investering in hun flowt tussen wal en schip is gevallen en ja, mijn kantoorgenoot noemde dat ook al de staat zou liever aan tafel zitten om een confinant te sluiten om die additionele flowtvernieuwing ook daadwerkelijk met elkaar concreet af te spreken en al deze maatregelen, daarvan heeft de staat ook aangenomen dat die daadwerkelijk zullen gaan plaatsvinden en ja, dat uiteindelijk uit de monitoring die op grondop van de geluidsvolging is vereist zal moeten blijken of dat vertrouwen ook terecht is het staat benaderd tot slot dat de balance approach uitdrukkelijk uitgaat van maatregelen die op 1 november 2025 effecten hebben en de staat uitgaat van berekeningen die heeft gemaakt op basis van die pijldaten en als er lijken dat andere maatregelen dan de expectatieverperking effectieper zijn dan gedacht, dan kunnen deze maatregelen worden meegenomen in fase 2 van het behalen van het geluidsdoel en als er uiteindelijk weer ruimte bestaat voor groei vanwege al die door eiser verwachte verstilling zou die ruimte weer geboden kunnen worden dat is echte toekomstmuziek en valt buiten de rijkwijd van de discussie die we vandaag met elkaar voeren de flowtvernieuwing is al dus volledig in ogen schoongenomen dat de staat het heeft verwerkt in de referentiesituatie is niet in strijd met de geluidsverordening die bepaalt immers niet hoe het geluidsdoel moet worden gedefinieerd laat staan dat spraak is van een onmiskenbare onwegematigheid of enige grond voor vernietiging zou kunnen bestaan door de bestuursrechter in die procedure over de LVB wijziging dan de operationele maatregelen eiser stellen, ook weer terug verwijzigend naar de Europese Commissie dat de staat ten onrechte niet alle operationele maatregelen heeft betrokken in zijn evaluatie van de mogelijke maatregelen meer concreet zou de staat weigeren om maatregelen die verder dan het minder hinder schip op programma en maatregelen uit het programma die nog niet in november 2024 waren gerealiseerd in overweging te nemen eisers voegen hier een catalogus aan maatregelen aan toe die door de staat ook onvoldoende zouden zijn onderzocht de staat heeft in zijn brief van 2 april 2025 toegelicht dat hij alle per 1 november 2025 beschikbare maatregelen voor zover die al niet behoren tot die autonome ontwikkeling heeft beoordeeld anders dan eisers menen was deze ookst mager de verschillende door eiseraangedraagde procedurele maatregelen worden of al vrijwel volledig uitgevoerd dat is die NADP 2 ofwel leiden niet tot een hinderreductie maar tot een hinderverplaatsing dat begint nog even goed, er was op een gegeven moment ook een beetje discussie over het meer gebruik van secundaire of minder gebruik van secundaire banen maar daar is uiteindelijk teruggelezen in een notificatiedocument van geconsteerd dat dat vooral tot hinderverplaatsing leidt dat is nu juist 1 van de criteria waarop basis waarvan die maatregelen zijn beoordeeld en daarvan is dus gezegd dat leidt enerzijds ook tot veel weerstand bij de omgeving, anderzijds tot hinderverplaatsing dus dat gaan we niet doen de staat heeft voor de goede orde de maatregelen die eisers hebben de maatregelen ook in overweging genomen bij het consultatiedocument uit 2023 is er een annex A een rapport van 2.17 gevoegd waarin alle operationele maatregelen in ogenschouw zijn genomen en geduwd tot veiligheid implementatietermijn, juridische haalbaarheid behoud van netwerkkwaliteit, betrouwbaarheid van de operatie hinderbeperking, emissies en modeleerbaarheid dat is de long list maatregelen die geen enkele negatieve score hebben gekregen zijn doorgegaan naar de shortlist dat waren 3 maatregelen en mede naar aanleiding van de daaropvolgende zienswijze van KLM zijn de long en shortlist bij het notificatiedocument in 2023 geactualiseerd in dat notificatiedocument is voorts ingegaan op de verschillende maatregelen die KNN heeft aangedragen in het kader van de start- en landingsprocedures waar eisers in een dagvereniging ook naar verwijzen deze maatregelen zijn echter afgevallen maatregelen van haalbaarheid per november 2024 hinderverplaatsing of een gebrek aan handhaafbaarheid wel wordt een aantal van de maatregelen die zien op de vliegleuters dat is bijvoorbeeld de QDAD2V en de QDAD2Z voor de echte details in het voorkeur alternatief van de luchtruimherziening betrokken maar die luchtruimherziening waar de type maatregelen in thuis hoort is niet per 1 november 2025 af de maatregelen die zien op de ILS naderingshoogte zijn tot slot al onderdeel van het minder hinderprogramma maar verkeren nog in de onderzoeksfase overigens hoort ook deze maatregelen thuis in de luchtruimherziening zodat deze geen onderdeel kunnen uitmaken van het maatregelenpakket per november 2025 in de tweede consultatie en notificatieronde in 2024 is vervolgens niet al te uitgebreid ingegaan op de wederom door KLM in haar zienswijs aangedraag operationele maatregelen omdat deze die operationele maatregelen nog steeds aan dezelfde eufels leidt terecht heeft de staat deze operationele maatregelen daarom buiten beschouwing gelaten dat deze maatregelen vervolgens niet in de uitvoeringstoetsen van LVNL en DLT zijn betrokken dat hoorde ik vandaag ook weer noemen lijkt de staat dan ook alleszins logisch en uitvoeringstoets op maatregelen die toch niet geselecteerd gaan worden is natuurlijk zinledig ik denk ook dat de ILT en de LNTL wel wat beters te doen hebben los daarvan ziet de staat in de geluidsvorming geen begin van een aanknopingspunt voor de gedachte dat hij verplicht zou zijn om onuitvoerbare maatregelen toch aan uitvoeringsstoetsen te onderwerpen tot slot zou de staat volgens de eisers de maatregelen uit het minder hinder programma in de referentiesituatie betrekken Immers noemt 270 een veertal autonome ontwikkelingen die zij heeft meegenomen in de referentiesituatie maar volgens eisers maken veertien van de zestien uitgevoerde maatregelen van het minder hinder programma hiervan geen deel uit zoals eisers ook zullen weten zijn al deze maatregelen al lang geïmplementeerd dat zijn stuk voor stuk geen maatregelen die nog als autonome ontwikkeling in de berekening hoeven te worden betrokken autonome ontwikkelingen die in de referentiesituatie zijn betrokken zijn ontwikkelingen die werden verwacht tussen 23 en 24 reeds geïmplementeerde maatregelen zijn dus geen onderdeel van de autonome ontwikkeling waar onderdeel van de basecase aan de hand waarvan de referentiesituatie is bepaald overigens had eisers dit ook al in het notificatiedocument kunnen teruglezen en op de OPS commissie maakt u overigens geen punt vallen komt er een afronding van dit onderdeel in de brief aan de commissie en vandaag heeft de staat helder en overtuigend uitgelegd waarom hij de procedure op een juiste wijze heeft doorlopen en door de commissie opgeworpen punten met een nadere toelichting geen houtsnijding discriminatie is geen sprake de autonome ontwikkelingen zijn volledig en juist meegenomen en alle daadwerkelijk effectieve procedurele maatregelen zijn goed meegewogen dat tot vernietiging van de LVB wijziging zal leiden bij de bestuursrechter daarmee is de chaos voor de geluidsverordening af de balance approach is succesvol afgerond en het is nu zaak de maatregelen tijdig te implementeren en de voordelingen van eisers staan in ieder geval niet aan in de weg korte opmerking over de strijd met Annex 16 van het verdag van Chicago en het EU het US over the skies agreement dat volgt daar eigenlijk uit u heeft de balance approach niet goed doorlopen dat wordt wel volgeschreven door Annex 16 en door dat EU-US open the skies agreement en dat is dus ook ondiskennbaar geschonden beide verdragen zijn geënt op die balance approach en nu ik net al uit een heb gezet waarom die balance approach goed is doorlopen is er dus ook geen schending met beide vermene verdragen kom ik aan de wet-luchtvaart en de omgevingswet toe want ook daarvoor wijzen eisers nog op een vermeende schending of in ieder geval vermeende strijdigheid met beide wetten maar daar is geen sprake van wet-luchtvaart zou geen grondslag kennen om in het LVB een maximaal aantal vliegtuigbewegingen op te nemen maar dat is juist de wetgever heeft achterin de rest van het artikel bepalingen opgenomen over wat een LVB in ieder geval moet bevatten en welke regels het LVB kan bevatten hieruit volgt de wet-luchtvaart en de omgevingswet en de omgevingswet en de omgevingswet en de omgevingswet en de omgevingswet en de omgevingswet en de omgevingswet gegeven deze formulering heeft de wetgever zonder meer ruimte willen bieden voor een maximaal aantal vliegtuigbewegingen een maximaal aantal vliegtuigbewegingen werkt door in de geluidsbelasting waardevol geluid in de zin van dit 5-sub-b, zoals ook in antwoord op kamervragen zijn aangegeven. Bovendien is in CAP ontegenzegelijk ook een bepaling die de frequentie van het gebruik van het luchtruimheden bepaalt in bezit van dit 3-sub-b. En eiserverwijzen dan nog naar een uiteindelijk niet ingevoerde wijziging van de WLV, waarin is overwogen om in artikel 18-17 een grondslag voor het maximaal aantal vliegtuigenbewegingen op te nemen en zeggen van nou, je ziet het wel, u wilde eigenlijk eerst die wet aanpassen, heeft u niet gedaan, dus u kunt u nu eigenlijk niet zeggen dat het er wel ondervalt. Nou, dat ligt toch bepaald wat anders. Die wijziging had te maken met het LVB NNES. Alleen het punt van het LVB NNES was nu juist dat er geen grenswaarde voor geluid in zou zitten. Dat was die combinatie van strikpreferent baangebruik gekoppeld met een maximaal aantal vliegtuigenbewegingen van 500.000, maar zonder geluidsgrenswaarde. Als je dat zou willen invoeren, dat zou in strijd zijn met de BOV zoals die nu luidt, omdat daarin staat dat er in ieder geval grenswaarde in moet worden opgenomen. En daar zag die wijziging nu op. Die wijziging was niet noodzakelijk om dat aantal van 500.000 in te voeren. En eisers doen vervolgens voorkomen, bij 9.5, alsof de constatering dat een cap een regelontrende geluidsbelasting betreft, maakt dat de milieueffect rapportage een merbeoordeling moet worden uitgevoerd. Het is een beetje, ah, nu heb je je argument. Eisers lezen echter niet goed. Bijlagen 5, categorie 7 verplicht namelijk tot een merbeoordeling bij aanpassing van geluidsgrenswaarde, tenzij die een gelijk of beter beschermingsniveau bieden dan de geldende grenswaarde. Juist die tenzij closuur is hiervan toepassend. Er staat niet der discussie dat de grenswaarde op de handhapingspunten niet met de LVB-wijziging worden gewijzigd. Daarvoor is dus ook geen merbeoordeling nodig. Resteert het nieuw te introduceren maximaal aantal vliegtuigbewegingen. Als we dat als grenswaarde voor geluid beschouwen, is evident dat de LVB-wijziging een beter beschermingsniveau biedt dan het huidige LVB 2008. Want in dat LVB staat er in, dus er is überhaupt geen grenswaarde voor het maximaal aantal vliegtuigbewegingen, zodat introduceren van een cap naar zo’n aard ook een verbetering is. En dat is ook toegelicht in de ontwerp LVB-wijziging. Dat is dus ook niet iets wat de staat nu uit de hoge hoed tovert. De feit dat voor deze LVB-wijziging geen merbeoordeling nodig was, nootbenen, was dat ook een reden om dit te splitsen van de integrale LVB-wijziging, waar dat namelijk wel voor nodig is, want daar ga je die geluidsgrenswaarde aanpassen ten opzichte van LVB 2008. Bovendien volgt uit het LVB NNS, waarop het anticiperend handhaaf is gebaseerd, een maximale capaciteit van 500.000. Een daling met 22.000 vliegtuigbewegingen leidt zonder enige twijfel tot een beter beschermingsniveau. Voor de LVB-wijziging hoeft dus geen merbeoordeling te worden verricht en hand van enige onbeskenbare strijd met de ondergevingswet of het opgevingsbesluit is geen sprake. Dan kom ik toe aan de belangaanveging. En ja, eigenlijk kan je zeggen, daar hoeft het niet meer over te hebben, want de staat heeft al uiteengezet waarom hij niet ongemakend handelt. Nou ja, dan is er sowieso geen reden zijn voor de toewijzing van de voordeling. Maar als je kijkt naar die in kort geding vereiste belangaanveging, wordt die conclusie alleen maar benadeld. En in pargaat 8 van de dagvaarding, en ik hoor het vandaag ook weer met een heel aantal belangen, schetsen eisers een aantal belangen die wat hen betreft negatief worden beïnvloed door de vaststelling van deze LVB-wijziging, want daar gaat het om. Eisers noemen daarbij bijvoorbeeld de mainportstrategie, die onder druk zou komen te staan het onbetaalbaar worden van vlootvernieuwing of de verslechtering van een concurrentiepositie. Ook wij zijn daarop het vastklikken van die natuurvergunning. En eigenlijk wat zij zeggen, ze worden in hun hart geraakt door deze LVB-wijziging. Om even met die natuurvergunning te beginnen. Dat is natuurlijk geen belang dat een kort geding vereist op de toewijzing van die voordeling. Als de LVB-wijziging inderdaad niet door de beugel kan, dan zal de afweling die LVB-wijziging op vernietigen. Vernietiging kreeg een terugwerkende kracht zodat het gewijzigde LVB geacht wordt niet te hebben bestaan. Het vastklikken van die natuurvergunning, voordat we daar überhaupt al sprake van zouden zijn, is dan van de baan. Een verbod tot de wijziging van het LVB is daarvoor niet nodig. Eisers onderbouwen althans niet waarom het vastklikken op korte termijn een probleem zou zijn. Dat is het ook niet, want de gewenste groei die de natuurvergunning onmogelijk zou maken is op korte termijn niet aan de orde. Daarvoor moeten we eerst het geluid doorhalen. Ook dat gegeven maakt dat de gevolgen van de voorgenomen wijziging zeer beperkt blijven. Historische slots komen niet te bevallen, hebben we het al uit een terugover gehad, gegeven die politie wil van ACNL. Bovendien, is sterk de vraag of maatschappijgedurende komende winter- en zomerseizoen één vlucht minder zullen zijn gaan uitvoeren dan zonder de LVB-wijziging. Ik verwijs ik weer terug naar die tabel die we net uitgebreid besproken hebben. Dat gegeven raakt op zichzelf genomen ook aan die belangenafweging, want met een capaciteit van 478 ontstaat een verschil van 6000 vluchten ten opzichte van de zonder de LVB-wijziging gedecreerde 484.000 vliegtuigbewegingen. Een ervaring van de afgelopen jaren, we hebben het erover gehad, leert vervolgens dat voldoende vluchten worden teruggegeven aan de slotpoel. Alle historische slots met de T-aanduiding kunnen dan worden uitgevoerd en zelfs als dat onverhoopt anders is, blijft het aantal niet uit te voeren vluchten ten opzichte van de situatie dat geen LVB-wijziging zou worden ingevoerd, zeer beperkt. Ik wijs in dat kader ook nog even op de conclusie van antwoord namens Schiphol, die specificeren nog eventjes wat de LVB-wijziging voor het komende winterseizoen zou betekenen. Daar ziet u dat met de LVB-wijziging Schiphol voor neemt zich voor 186.535 vliegtuigbewegingen te declereren en zonder 189.515. Dat is nog maar 3000 vliegtuigbewegingen meer. Dat maakt het potentiële nadeel dus nog kleiner. Ook de vrachtvluchten worden wezenlijk minder hard geraakt dan eiserstellen. Zo vindt gemiddeld niet 40% van de vrachtvluchten plaatsen op basis van antwoordslots, maar zo’n 25%. Daarnaast zijn zo’n 2500 historische vrachtslots verloren gegaan omdat verschillende luchtvaartmaatschappijen deze hebben omgezet naar slots voor passiersvluchten, want die mogelijkheid bestaat en wordt dan 90 minuten. Dat is kennelijk rendabelder. De slotgevoeligheid van de vrachtsector is ook niet ingegeven door deze LVB-wijziging, maar ligt volledig in de aard van de sector zelf. De LVB-wijziging verandert dat ook niet. En overigens is de suggestie dat vrachtmaatschappijen nu nachtslots worden geraakt feitelijk onjuist. De ACNL heeft al duidelijk gemaakt dat alleen de luchtvaartmaatschappijen die tot een grootste 80% behoren nachtslots zullen moeten inleveren. Vrachtmaatschappijen vallen buiten dat rijtje. De vrachtsector maakt vervolgens al jaren nauwelijks tot geen gebruik van ad hoc-slots voor de nachtperiode, nu deze zo schaars zijn dat ACNL vrijwel geen ad hoc-nachtslots uitgeeft. En zoals uit het tabel achter ram nummer 1730 wat ik al besprak, blijkt, biedt de ad hoc-slotpool nog steeds veel ruimte voor vrachtvluchten overdag. Verder wijst er staat erop dat het voorziene aantal vliegtuigenbewegingen van 478.000 het vier na grootste aantal in deze eeuw is, substantieel in meer dan in 2022 en 2023 en ook 5.000 meer nog dan in 2024. Als de door luchtvaartmaatschappijen geschetste belangen daadwerkelijk in het geding waren dan hadden die problemen zich dus ook al de afgelopen jaren voorgedaan. En bovendien laten eisers en eigenlijk vandaag ook weer na om te specificeren welke vluchten nu dan precies geschapt zouden moeten worden, welke vluchten zouden moeten worden geannuleerd, welke slots en bestemmingen blijvend verloren zouden gaan en welke verslechtering dan in concurrentie positie dan nou daadwerkelijk optreedt vanwege deze LVB-wijziging en blijft uiteindelijk hangen in algemeenheid. En zelfs als dit alles anders is dan zijn de belangen van eisers hoogstens van financiële aard. Nadeel dat eruit bestaat dat zij minder kunnen vliegen dan anders gedurende de tijd die het kost om uitspraak van de bestuursrechten te verkrijgen. Het kan ongetwijfeld tot schade lijnen, maar bij die schade in ieder geval is verdeeld over een grote aantal partijen. Maar dit financiële belang staat in geen verhouding tot het maatschappelijk belang en ook de gezondheidsbelangen van omwonen. Want laat daar nu even geen misverstand over bestaan. Die belangen zijn hier wel degelijk in het geding. De staat betoogt daarbij niet dat de LVB-wijziging het geluidsproblemen rondom Schiphol geheel oplost of ook geheel tegemoet komt aan het RBV-fondus. Het geen eisers eigenlijk de onrecht te noemen als het belang van de staat. Het wordt vandaag ook weer gezegd dat de statuaren het RBV-fondus voldoen en daarom doen ze dit. Is niet zo. Waar het de staat hierom gaat is het kunnen vaststellen van een geheel nieuw LVB en daarmee ook de implantatie van alle maatregelen uit de balanced approach. Want als de staat dat namelijk niet kan doen, dus eigenlijk de LVB-wijziging niet kan vaststellen, dan heeft dat gevolgen. De genotificeerde maatregelen zien immers op het behalen van het geluidsdoek per 1 november 2025. Als voor die data de exploitatiebeperkingen die noodzakelijk zijn om dat doel te halen, niet worden geïmplementeerd, dan moet opnieuw worden bezien welk effect addictionele ontwikkelingen, zoals additionele vlootsvernieuwingen of aanvullende operationele maatregelen van na 1 november 2025, wat voor effecten die hebben op het behalen van het geluidsdoek. Dat heeft nogal het gevolgen voor het aantal ernstige hinderden en aantal ernstig slaapverstoorde. Die slaapverstoorde of ernstige hinderden verdwijnen namelijk niet door het meenemen van de autonome vlootsvernieuwing of het toevoegen van wat extra operationele maatregelen. Bedacht moet immers worden dat als het maatregelenpakket uit de balanced approach niet voor 1 november 2025 wordt doorgevoerd, daarmee de mogelijkheid komt te vervallen om het aantal vluchten in de nacht ook te verminderen. Ook dat is immers een exploitatiebewerking hetgene een balanced approach vereist. Daarmee raakt het geluidsdoel volledig uit beeld, met na van al het extra hinder voor omwonenden tot gevolg. En dan gaat de staat nog eens voorbij aan de extra 5 procent hinderdepositie die na 1 november 2025 ook nog moet worden gehaald. Het is dus heel eenvoudig. Als het de staat wordt verboden om de lvb-wijziging vast te stellen, dan lijkt dat tot duizenden extra ernstige hinderden en duizenden extra slaapverstoorde per 1 november 2025 dan in de situatie dat de staat de lvb-wijziging wel kan vaststellen en daarmee het aantal vliegtuigbewegingen vaststelt voor 4,78, waarvan 27.000 in de nacht. Daarmee is een heel duidelijk en onomkeerbaar gezondheidsbelang gediend bij het kunnen vaststellen van de lvb-wijziging. Dat belang alleen al weegt veel zwaarder dan het lauterfinanciële belang van eisers dat ook nog eens omkeerbaar is, anders dan het teniet gaan van gezondheid. Hierbij kon nog dat bij toewijzing van het gevorderde verbod de huidige situatie blijft voortduren, waarbij de operatie van Schiphol wordt gedicteerd door het anticipeerde handhavingsbeleid op het lvb- en ns. Dat betekent dat de rechtsbescherming van omwonen in het geheel niet zou worden hersteld, zoals wel ooit is opgedragen door het rbv-fonds. De voorliggende wijziging van het lvb leidt daarentegen juist toe dat omwonenden voor het eerst de gelegenheid krijgen om zich tot de bestuursrechter te wenden over de operatie van Schiphol. Hun rechtsbescherming wordt daarmee wel degelijk substantiëel verbeterd en is het ook over ons niet voltooid. Bovendien wordt het aantal van 478.000 vliegtuigbewegingen voor het eerst een waarde waarop kan worden gehandhaafd. Dat is niet het geval voor die 500.000 vliegtuigbewegingen, aangezien dat maximum alleen in het anticipeerde handhavingsbeleid zit en dat kan niet worden afgedwongen door omwonenden. Ik verwijs daar ook naar een uitspraak van het rechtbouw Amsterdam waar dat uit blijkt. Tot slot moet de staat uitgaande van het nu voorliggende voorles van de rechtbank Den Haag een nieuw integraal lvb vaststellen dat voorziet in een individuele en effectieve rechtsbescherming voor omwonenden. De staat zet alles op alles om het lvb zo snel mogelijk vast te stellen. Mag de staat de voorliggende wijziging niet vaststellen dan leidt dat onderhoepelijk tot een forse vertraging van de integrale lvb wijziging dat immers de uitkomst van de balance approach zou moeten vastleggen. In dat geval lijken nieuwe berekeningen nodig die mogelijk weer noodzaken tot een nieuwe balance approach om dat geluidstof te halen. De staat moet in dat geval weer opnieuw beginnen het gegevens een substantiële vertraging meebrengt. De huidige rechtsonzekere situatie waarin de exportatie van één van de grootste luchthaven van Europa alleen mogelijk is door een overschijding van juridisch figerende geluidsgrenswaarden uit een al lang achterhaald lvb 2008 wordt daarmee nog langer voortgezet. En voor iedereen, ook voor de luchtvaartmaatschappijen in Schiphol, is dit een volstrekt onwenselijke situatie. De staat tracht het probleem zo snel mogelijk te adresseren. Het kan niet zo zijn dat dit hem wordt verboden omdat eisers ten onrechte vrezen niet 484.000 vluchten in het komende seizoen kunnen vliegen, maar 487.000. Zeker niet als dit duizenden extra gehinderden en duizenden extra slaat verstoren per 1 november van 2025 betekent. Die gezondheidsschade is de inzet van het kortgeling vandaag en dat is waarom de belangenafweging ook ontegenzeggelijk uitvalt in het voordeel van de staat. Komt dat mijn afsluiting? De staat concludeert tot niet-ontvangelijkheid, dan wel tot afwijzing van het gevorderde voordelen van de eisers. Dank u wel.

Eerste termijn van Schiphol

Meneer de president, Iets meer dan twee jaar geleden zaten deze partijen en hun advocaten ook voor u. Ook toen ging het om een voornemen van de staat om de milieucapaciteit van de luchthaven te wijzigen. Het gevoel van een déjà vu, of zo u wil, reunie, zal gemakkelijk opkomen. Dat we hier weer zitten met een zaalvol juristen is niet waar partijen op zitten te wachten, integendeel. Iedereen snakt naar duidelijkheid en zekerheid voor alle betrokkenen. De omgeving, de omwonenden, luchtvaartmaatschappijen, Schiphol en andere stekelhonders. Een robuuste en uitvoerbare balans voor iedereen is sindsdien alleen maar belangrijker geworden. Er is gelukkig ook hoop. Er zijn de afgelopen twee jaar concrete stappen gezet richting de integrale herziening van het LVD van Schiphol, inclusief het doorlopen van de Balance of Roads-procedure. Inmiddels zijn via een wijziging belanghebbenden in staat gesteld om rechtsbescherming van de aangewezen bestuursrechten te krijgen tegen wijzigingen van het LVD. Schiphol heeft een natuurvergunning verkregen en Schiphol heeft daarnaast een achtpuntenplan gepubliceerd ten behoefte van het verbeteren van de balans met de omgeving en heeft daarin concrete stappen gezet. Schiphol hoopt ook op korte termijn een positieve beslissing te krijgen van de autoriteit, consument en markt om een cruciale maatregel uit dit pakket te weten, haar aangescherpte tariefdifferentiatie die het gebruik van stillere vliegtuigen op de luchthaven financieel stimuleert en omgekeerd dat van lawaaiige vliegtuigen ontmoedigt. We zijn er nog niet, maar het is, gelukkig, ook niet zo dat we hebben stilgestaan in de afgelopen twee jaar en we moeten doorpakken. De stap die nu voorlicht is het voornemen van de staat tot het vastleggen van een maximum aantal vliegtuigbewegingen per gebruiksjaar in het LVD, inclusief een verlaging voor de nacht. Het voorgenomen LVD is door partijen, parlement en media op verschillende wijze aangetuid, waaronder mini-LVD, versneld-LVD, tussen-LVD, tijdelijk-LVD, etc. Welke naam men er ook aangeeft, het is een LVD dat voorafgaand aan de integrale herziening van het LVD deze maxima wettelijk vastlegt, dan wel verlaagd. Het is daarmee met recht een tussenstap. Wat Schiphol betreft een belangrijke tussenstap, een stap richting duidelijkheid en zekerheid voor alle betrokkenen en een nieuw LVD voor de toekomst. De luchtvaartmaatschappijen zijn van oordeel dat de wijze waarop de staat deze tussenstap wil zetten, ongeoorloofd is en hebben daarom de staat gedagvaard om de invoering van het tijdelijke LVD te voorkomen. Tevens hebben zij Schiphol gedagvaard met als doel dat zij geen uitvoering geeft aan dit tijdelijke LVD. En daar draait het in dit kort gedingel. Schiphol heeft afgelopen vrijdag in haar Conclusie van antwoord uitgebreid schriftelijk gereageerd op de vorderingen van de luchtvaartmaatschappij. Schiphol zal deze reactie vandaag niet herhalen. Aan het slot zal zij slechts kort stilstaan bij het onderwerp van vergelding vanuit in elk geval de Verenigde Staten. Aangezien niet stricturidisch ook dat, is oordeel reële risico, schiphol natuurlijk zorggepaard. Schiphol merkt in dat verband reeds op dat uit dit gegeven alleen al volgt dat de impact van dit kort geding verder strekt dan alleen het aantal vliegtuigbewegingen op de luchthaven. Hierna zal Schiphol vooral stilstaan bij de kernvragen. Hoe schiphol tegen deze tussenstap aankijkt? Waarin deze zaak verschilt van de procedure van twee jaar geleden over de experimenteerregeling vanaf de punt van meester Kleinhout het woord vroeger. Wat de scenario’s zijn die voorliggen en wat die concreet betekenen voor de milieukapaciteit op de luchthaven. En hoe nu verder en wat schiphol van nu als rechter zou willen vragen. Eerst staat schiphol stil bij haar rol, positie en belang. Het is vanuit die invalshoek dat schiphol de voorgehaande kernvraag beantwoordt. Schiphol verbindt Nederland met de wereld en de wereld met Nederland. Als zogenaamde meenpoortluchthaven heeft zij een belangrijke economische en maatschappelijke functie. Schiphol heeft als exploatant van de luchthaven een eigen positie naar eigen verantwoordelijkheid met betrekking tot de goede exploitatie van de luchthaven. Op grond van de wet heeft schiphol als exploatant van de luchthaven de volgende taken. Bevorderen van een optimaal gebruik van de luchthaven als kwalitatief hoogwaardig luchtverkeersknooppunt met een hoge netwerk kwaliteit, met inachtneming van de grenzen die met het oog op de veiligheid, geluidbelasting, de lokale luchtverontreiniging en de belasting noodzakelijk zijn. De bestemmingen die bereikbaar zijn via de luchthaven zijn van belang voor de meenpoortfunctie van schiphol. Het aantal vliegtuigbewegingen dat mogelijk is op de luchthaven kan daarop van invloed zijn. Er zijn eventueel ook andere factoren die van groot belang zijn, zoals de kwaliteit van de leefomgeving. Schiphol is zich namelijk ook zeer bewust van de effecten die de luchtvaart heeft op omwonenden en het milieu. Uit de aangehaalde wettelijke doelstelling volgt ook dat schiphol de geluidsgrenzen en andere milieugrenzen in acht moet nemen. Maar het gaat verder dan dat. Los van haar wettelijke verplichting op dat vlak wil schiphol ook zelf bijdragen aan het verbeteren van de balans met de omgeving. De genoemde tariefdifferentiatie die per 1 april 2025 is ingegaan is daar een recent voorbeeld van. Haar meenpoortdoelstelling moet worden verenigd met het zijn van een goede buurt voor haar omgeving. In dat licht heeft schiphol in 2023 bijvoorbeeld een achtpuntplan uitgebracht en werkt zij iedere dag aan het verbeteren van die balans met perspectief en duidelijkheid voor een in je rug. Naast deze maatschappelijke rol heeft schiphol hier ook een formele rol, namelijk om de capaciteit vast te stellen via een zogeheten capaciteitsdecoratie. Ze stelt twee keer per jaar de capaciteit vast, zo ook voor het komende winterseizoen. Op basis van die capaciteitsdecoratie geeft de onafhankelijke slotcoördinator ACNL slots uit aan de luchtvaartmaatschappij. Die capaciteit stelt schiphol vast aan de hand van technische, operationele en milieugrenzen. Vandaag gaat het om die milieugrenzen, meer specifiek die voorgeluid. Belangrijk daarbij is dat schiphol niet haar eigen milieugrenzen bepaalt, dat is aan de overheid. Bijvoorbeeld door middel van regelgeving zoals het LVB inclusief wijzigingen daarvan. Schiphol moet zich aan die wet- en regelgeving en eventuele rechtelijke uitspraken houden en doet dat ook. Bij het bepalen van het aantal vliegtuigbewegingen die schiphol kan accommoderen heeft schiphol als exportant van de luchthaven dan ook een leidelijke uitvoerende rol. Anders gezegd, schiphol kan niet zelf bepalen hoeveel er vanwege milieu of omgeving kan worden gevloven vanaf de luchthaven. Deze rol is aldoor schiphol uiteengezet in haar conclusie van antwoord. Schiphol zal daar dan nogmaals uitgebreid bij stilstaan. Zij wil wel graag bij een ander relateerpunt wat uitgebreid is stilstaan. Wat voor schiphol van belang is bij het bepalen van die capaciteit is namelijk duidelijkheid en zekerheid over de milieugrenzen. De milieugrens is het sterk punt voor het bepalen van de uiteindelijke capaciteit van de luchthaven in een bepaald seizoen. Wat de milieugrens ook is, schiphol moet in elk geval weten wat die is en wel tijdig. Zij moet van die milieugrens kunnen uitgaan. Daar zit tijdstruk achter. Op basis van de internationaal geldende afspraken, vastgelegd in de IATA-kalender, moet zij namelijk uiterlijk 8 mei de capaciteit van de luchthaven vaststellen voor het aankomende winterseizoen. En zij moet daarom ook weten wat er gebeurt met de pleidelijke LVB. Nu even een uitstapje buiten de pleitnota. Ook even te reageren op wat er vanochtend van de kant van de IJsselse is gesteld en ook namens de staat. Want die IJTA-kalender is niet vrijblijvend. Dat is in ieder geval een kalender ook vanwege de internationale coördinatie, die heel belangrijk is voor een ordentelijk slotproces. Dus schiphol neemt die data uiterst serieus, omdat er grote afhankelijkheden zijn van andere luchthavenslot gecoördineerd bij het vaststellen van dienstregeling. Dus het is bepaald niet vrijblijvend. Tegelijkertijd is het zo, en daar zijn in het verleden ook voorbeelden van geweest, dat als er zeker aanpassingen die leiden tot meer capaciteit gemaakt moeten worden, dan kan dat ook in uitzonderlijke situaties. En dan kunnen die ook worden meegenomen. Bijvoorbeeld als gevolg van rechtelijke uitspraken. Het zou ook kunnen als gevolg van een bindende aanwijzing die vanuit de overheid wordt opgelegd. Dus daar zijn aanpassingen mogelijk. Maar het is wel… De omvang van die aanpassingen zal in dat verband, neem ik aan, een punt van belang zetten. Dat kan zeker een rol spelen, maar het principe dat er aanpassingen worden gedaan is wel een uitzondering op de regel. Dan ga ik nu terug naar onze pleitnotarie. Dit brengt ons bij wat Schiphol vindt van de tijdelijk LVB. Schiphol kan erover kort zijn. Zij ziet de tijdelijk LVB, zoals gezegd, als een belangrijke tussenstap. Een rode braad in de jarenlange discussie binnen en buiten de rechtszaal is namelijk dat het LVB al sinds 2008 nagenoeg niet is geactualiseerd. Er wordt al vele jaren gevlogen, conform met zogeheten strikbrevencieel wagenbruik, zoals vastgelegd in het NNHS. Dat is ook in het belang van de omgeving. Maar dit is tot op heden niet formeel vastgelegd in het LVB. Er is in de status quo wel een jaarlijks volume voor de milieukapaciteit. 500.000 vliegtuigbewegingen per gebruiksjaar, waarvan 32.000 in de nacht. Maar alleen het nachtvolume is tot op heden in het LVB vastgelegd. De staat is voornemers nu wel alvast een maximaal gebruiksjaarvolume in het LVB op te nemen en wel het volume waarvoor zij de Balance Approach Procedure heeft doorlopen. Te weten 478.000 vliegtuigbewegingen per jaar, waarvan 27.000 in de nacht, als onderdeel van een breder pakket om de door haar gestelde geluidsdelsregelen te realiseren. Dit gebruiksjaarvolume is een duidelijk en uitvoerbaar aantal vliegtuigbewegingen en ligt op een niveau waar binnen Schiphol op zichzelf genomen haar mainboard doelstelling kan verwezenken. Het geeft de omgeving houvast in de vorm van een concreet en regelgeving vastgesteld aantal vliegtuigbewegingen, ook voor de nacht. Schiphol zegt daar, ook richting de omgeving, direct bij dat dit een belangrijke tussenstap is. Ook niet meer dan dat. Schiphol wil er geen misverstand over laten bestaan dat een integrale herziening van het LVB noodzakelijk is. Ook benadrukt zij dat de totale geluidsdoelstelling van 20 procent nog niet gehaald is vanwege de keuze van de overheid voor een gefraseerde aanpak. Ook is het belangrijk dat er meer effectieve rechtsbescherming komt aan de hand van individuele grenspunten. Er is dus nog meer nodig dan alleen dit tijdelijk LVB. De staat werkt nu aan een integraal LVB waar dat kost tijd. Dat brengt ons bij de juridische beoordeling en in dat kader de verschillen tussen 2023, toen we hier eerder zaten, en 2025 nu. De luchtvaartmaatschappijen voeren aan dat er tijdelijk LVB niet mag worden ingevoerd. Schiphol meent dat de verorderingen van de luchtvaartmaatschappijen moeten worden afgewezen. In die context is het goed om stil te staan. Maar wat is er nou anders dan toen we twee jaar geleden bij U zaten als voorzienerrechter? Want hoewel de problematiek unaanbekend kan voorkomen, is de situatie op meerdere punten wezenlijk anders. Om dat te fascineren hebben wij die verschillen schematisch op een rij gezet. Zoals in 2023 geen beeldse procedure doorlopen en is die nu wel doorlopen. In 2023 ging het om een initiële regeling, een bewijs van een experiment. Hier gaat het om een tijdelijk LVB, wat een algemene maatregel van bestuur is. Verder zou Schiphol in 2023 een capaciteitsdeclaratie vooruitlopen op de initiële regeling. Nu in 2025 neemt Schiphol alleen het tijdelijk deel van BME in die lint van kracht. De lint van kracht is op het moment van capaciteitsdeclaratie van het winterseizoen 2026. Dus uiterlijk op 8 mei 2025. En even voor de duidelijkheid wat we bedoelen met van kracht. Dan bedoelen we dat dat LVB moet zijn vastgesteld, bekendgemaakt. En op dat moment niet gescoorst, onverbindend of anders iets buiten werk gesteld zijn door een rechter. Want het is verder helder dat op zichzelf de capaciteitsreductie ook in de fiets van de staat pas ingaat met het winterseizoen. In de derde plaats was er in 2023 geen beroemdheid van een precieursrechter om te oordelen op de initiële regeling. Maar nu is er beroep mogelijk in eerste en enige aanleg bij de afdeling van precieursrechtpraak van de Raad van State. Twee jaar geleden was de reductie behoogd naar 460.000 vliegtuigbewegingen per gebruiksjaar. Nu is de reductie behoogd naar 478.000 vliegtuigbewegingen per gebruiksjaar. Toen was de verwachting dat de historische slots verloren zouden gaan. En nu zijn er werkprocedures die we ogen vanuit de ACNL om historische slots te respecteren. Resumerend, en het instrument, en het inhoudelijk debat is anders, en de positie van Schiphol is anders, en de rechtbescherming is anders, en de impact op de luchtvormaatspijn is anders. En deze verschillen maken ook dat waar je twee jaar geleden diverse voordelingen tegen de staat en tegen Schiphol heeft toegewezen. Daarin bestaat in elk geval geen aanleiding. Schiphol heeft dat ook toegelicht in haar conclusieverantwoord van afgelopen vrijdag. En als dat toezit op haarzelf, er is geen aanleiding om aan te nemen dat Schiphol in gemate handelt of in gemate zal handelen. Zij volgt de Gelderne Wetterregegeving en rechtelijke uitspraken. En ik kan daardoor vanzelf spreken dat we niet in gemate handelen. Schiphol heeft de Wetterregevingsverlening altijd gevolgd en zal dat ook nu doen. En daarnaast ziet er worden voorkomen dat er tegenstrijdige uitspraken worden gedaan, wat nu een serieus risico is omdat de bezuursrechter, meer een bijzondere afdeling, behoefte is geworden om over een tijdelijk 11b te oordelen. Maar wat betekent dat nou concreet voor de komende capaciteitssecuratie? Wat gaat Schiphol doen? Er zijn twee uitkomsten denkbaar voor de komende winterenzoen. Ze heeft Schiphol meer of meer bewest aan de betrokken partijen en ook een conclusie van antwoord uiteen gezet. Shakespeare had het vast mooier verwoord, maar uiteindelijk is de vraag, is er op 8 mei dat tijdelijk 11b of is er niet? Dat is in de kern van de vraag voor Schiphol. En afhankelijk van welke situatie er is, of wel er is een tijdelijk 11b of 8 mei 2015 dat bekendig maakte van kracht, en dat is niet het geval, kom je uit op verschillende aantallen. Ik zal de aantallen hier niet herhalen, maar heeft u ook het overzicht door Schiphol uiteen gezet van welke getallen praten er over en hoe ziet de capaciteitssecuratie eruit in dat kader? Anders gezegd, welke capaciteitssecuratie Schiphol op 8 mei aanstaat, zal indienen aan het afvangen van wat de staat voor of uiterlijk op die datum doet met de tijdelijk 11b. En natuurlijk, u hoort dat over de voordringen van de Lufgamaatsbeid tegen de staat, en Schiphol staat daar als uitvoerder buiten. Ik maak op dit punt een paar afwijkingen van de pleitenotaat, en dat is om wel weer te benadrukken dat die 8 mei voor Schiphol wel een hele belangrijke datum is. Zoals meester Rijk ook net aangaf, ja, het komt voor dat ook naderen in die van de capaciteitssecuratie zogeeft adenda worden uitgevaardigd, maar dat is met recht in een uitzonderlijke situatie. Om dat concreter te maken, dat vraagt ook dat ofwel richting Schiphol een binnennawijzing wordt gegeven om dat te doen, ofwel een rechtelijk oordeel op dat kader plaatsvindt. Schiphol kan niet zomaar met adenda komen, daar moet wel een duidelijke basis voor zijn. Een tweede opmerking buiten de pleitenotaat is dat, anders dan de airlines hebben aangegeven, Schiphol geen standpunt heeft ingenomen of de balance approach nu goed is te lopen of niet, en of dat allemaal bevormd de regelen der kunst is. Schiphol heeft daar geen standpunt over ingenomen en acht dat ook aan de rechter, in bijzonder afdeling, naar over te oorlegen. Een laatste opmerking uit de pleitenotaat voor nu gaat omkrent het vastklikken in het kader van de natuurvergunning. De airlines hebben aangegeven dat als nu de tijdelijk LVB wordt vastgesteld, dan klikt dat de natuurvergunning vast op dat aantal. Schiphol hanteert die lezing niet eens. Daarnaast heeft Schiphol geconcentreerd dat de staat heeft aangegeven dat als de tijdelijk LVB het niet zou houden dat de natuurvergunning daarmee ook niet is vastgeklikt. We hoeven de discussie hier verder niet te voeren, er ligt ook een andere tafel voor, dat is de natuurvergunning, dat is niet het besluit dat hiervoor ligt, en dat heeft ook een andere boek gezagd, daar hebben we vandaag een tafel voor, maar Schiphol heeft er wel aan op dit even te markeren om te voorkomen dat u denkt dat Schiphol het pers en de lezing eens is. Terug naar de pleitnoten, want de belangrijke vraag voor u als rechter is hoe u verder, en wat vraagt Schiphol er eigenlijk van u, ten aanzien van de voordelingen tegen Schiphol is dat helder, die dienen te worden afgewezen omdat zij ook zonder veroordelingen de uitkomst van de discussie tussen de luchtvermaatschappij en de staat of de tijdelijk LVB zal volgen. Ten aanzien van de voordelingen tegen de staat ligt de situatie niet gelikkelijker, want hoewel de voordelingen niet tegen Schiphol zijn gericht, wordt Schiphol daar het behoor uiteindelijk wel geraakt. Schiphol veroordelt zich daarom ook de volgende opmerkingen over de voordelingen tegen de staat. Schiphol stelt waarop dat sinds 4 april 2025, de datum waarop dit kort geding is aangekondigd, de afdelingseursverspraakt in een aantal staten bevoegd is te oordelen over beroepen tegen wijziging van de LVB, dus ook beroepen tegen de tijdelijke LVB. De luchtvermaatschappij zal onder meer de vraag in de horde of de balance approach procedure op juist wijze is doorlopen. Het staat vast dat er een balance approach procedure is doorlopen. En dan is de beoordelingen op vraag of de wijze op die procedure is doorlopen, of aan de tijdelijke LVB zelf zo’n aardig inhoudelijk gebreken kleven dat er tijdelijke LVB niet mag worden ingevoerd, dat dat complexe en zeker geen eentuidige materie betreft, waardoor het risico van uitweeglopende rechtelijke uitspraken op te noord ligt. De wetgever heeft daarnaast beoogd de recht beschermen tegen besluiten zoals de tijdelijke LVB is verbeteren om de rekening van de beoordelingen tegenbroep bij de bestuursrechter mogelijk te maken. Dit kort geding leidt, mede door hoe het nu in de tijd loopt, tot een mogelijke padstelling tussen de zivile rechter en de bestuursrechter. Involging van tijdelijke LVB 8288 zonder dat bestuursrechterrechtelijk recht te overstaan, dat zou indruizen tegen het bedoeling van de wetgever om een laagdrechterlijke bestuursrechtelijke rechtsgang open te stellen voor belanghemmende. Het gebot om tijdelijke LVB uitvaart op de ket te maken betekent dat de weg naar de bestuursrechter bij voorbereid wordt afgesloten voor alle belanghebbenden. Let op, het is niet alleen maar belanghemmende luchtvaartmaatspijen, maar alle belanghebbenden. Voor een dat geval komt er namelijk geen appel-apelbesluit. De afdeling komt er gewoon niet aan toe. Bovendien moet worden voorkomen dat door de zivile rechteroordelen worden geveld in afwijk wat de afdeling doet en andersom. En dat leidt enkel tot verwarring en chaos waarbij niemand is gebaat. Voordat ik op oplossingen voor de padstelling kom, nog één opmerking buiten de pleitnota, is dat in het kader van de eerste termijn van de eerlijst aangegeven, in groene 28, daar is al eerder over geoordeeld, toen over de leidsregel om de privilegiering van slots. Ja, daar werd ook gezegd, je kan niet van een eerlijst verwachten dat ze dan wachten totdat de bestuursrechter uitspraakt. Maar dat gaat wel over een ander vraag, die is meer specifiek over een beleidsregel die zag op de verdeling van slots, dat is een andere situatie. Plus de bijzonderheid is nu juist dat we hier te maken hebben met een appellabel LVB. Die beleidsregel daar was ook niet appellabel, dat tijdelijk LVB is dat wel. Dus dat hier, uiteindelijk discussie, gaat over dat tijdelijk LVB. Is dat tijdelijk LVB inhoudelijk in orde en zijn daar toe de geldende procedurels goed doorlopen, inclusief de bruinse approach. Dus die situatie is wel echt anders dan in de uitspraak die u heeft gezien om voetnoot 28 van de pleitnoten van DR. Maar dan terug naar de oplossing over alternatieve doelen, die heb ik u net beloofd. Schiphol ziet alternatieven om de genoemde badstellingen chaos voor te zijn en die rechtdoet aan de verschillende belangen, maar niet op het hele niet hebben voorgelegd. De luchtgewaar maatschappij zou bijvoorbeeld in de gelegenheid kunnen worden gesteld voor het moment dat er een schede capaciteits declaratie moet vaststellen bij de bestuursrechter tegen tijdelijk LVB op te komen. Wat heb je daarvoor nodig? Daarvoor is noodzakelijk dat de vaststelling, het bekend maken van tijdelijk LVB, naar voren zou worden gehaald en wel dusdanig dat er een verloop ergingsprocedure kan worden gehouden bij de afdeling voordat Schiphol op 8 mei 2025 de capaciteits declaratie heeft. Daar kun je nu al dingen voor doen, dat zou je kunnen faciliteren als je nu heeft contact op te nemen met de afdeling en bijvoorbeeld een zittingsdatum vast te leggen en afspraken te maken over het verloop van de procedure al daarmee. Als dat lukt is deze kortgenoemde procedure onnodig en zou deze kunnen worden ingetrokken dan wel worden haar gehouden. En ook denkbaar is dat partijen daarover afspraken zouden maken. Maar er kan nog meer. Als de voorzienrechten toch reden zitten om op dit moment zelf in te grijpen dan zou dat als orde en maatregel kunnen zijn op basis van de afweging en wel specifiek gekoppeld aan het kunnen verkrijgen van een oordeel van de afdeling in elk geval een bewijs van voorlopig reden. En het mogelijk maken van boorden in de afdeling zou ook maar weer kunnen worden gestoeld op het belang van het voorkomen van vergelmingsacties die Schiphol even als luchtvaartmaatschappij raken gezien haar meeport doelstelling. En dat stroopt ook met de bedoeling van de wetgever om juist effectieve rechtbescherming tegen luchthavenverkeersbesluiten te bieden voor het zuursrechter zodat ook aan dat belang recht wordt gedaan. Wat betekent dat concreet daarvoor zou volstaan een toewijzing van een gematigde of in ieder geval gematigde deurgant van de voorordeling van luchtvaartmaatschappijen namelijk geen verbod om het tijdelijk LVB uitvaardig of bekend te maken maar een verbod om het tijdelijk LVB in te doen gaan totdat de afdeling, al in die bewijs van voorlopig verziening, hierover heeft kunnen oordelen. En waarom is dat mogelijk? In dit kader wijst Schiphol op dat bezoersrechtelijke rechtbescherming ook bestaat vanaf het moment dat een besluit bekend is gemaakt ook als het dan nog niet ingaat. Meer concreet geeft het Schiphol duidelijkheid en zekerheid omdat bij toewijzing van zo’n voorordeling voor 8 mei 2025 Schiphol dan de capaciteitsdeclaratie op dat moment baseert op de status quo. En niet in de afdeling positief de zaakjes voorlopig oordeel zou hebben gegeven over het tijdelijk LVB kan het daarna alsnog ingaan. Maar ik gaf net al aan omdat er een doorwerkende capaciteitsdeclaratie is meer nodig want die is op dat moment al uitgewaardigd op basis van de status quo. Wat is daarvoor nodig? Daarvoor is het dan nodig dat de Staten binnen de aanwijzingen uitvaardigd maar dat kan ook, dat kan zij op de grond van artikel 5 ali 2 van de besluit op slotterlocatie. Kleine zijstapenatie van de pleitnota net heeft de Staten ook aangegeven dat er sowieso een aanwijzing zal komen namelijk een aanwijzing aan ILT met de strekking dat waar eerst 500.000 wordt gehandhaagd dat dat maar 178.000 zal gaan. Als Schiphol na 8 mei nog wel moet doen in de capaciteitsdeclaratie dan is ook daarvoor iets nodig en dat zou dus binnen de aanwijzingen kunnen zijn vanuit de staat. Want voor een dergste maatregel als het op werk van de capaciteit nadien in die capaciteitsdeclaratie is een duidelijke basis nodig en dat voorkomt de discussie die ongetwijfeld zal volgen en de discussies vandaag die bevestigen dat of de vraag of Schiphol nog eigenlijk wel gehoor kan geven aan een wijziging van de meegrenzen na indiening van de capaciteitsdeclaratie van 8 mei 25. In ieder afdeling weegt die voor dat overkeurige lgb, is geen verre actie nodig want dan blijft hier weer buiten werking en de capaciteitsdeclaratie van 8 mei 25 is in lijn met de dan altijd geldende staatskool ingewikkeld. Dat waren even een aantal weerspiegelingen rondom de vorderingen tegen de staat. Weer even terug naar haar zelf. Schiphol wijst er nogmaals op dat zij de uitkomst van het inhoudelijke bad tussen luchtvermaatschappijen en de staat over het tijdelijke lgb en meer algemeen de zin beoogd te verlagen met een meegbestijd die wocht. Een veroordeeling van Schiphol is hoe dan ook niet nuttig, niet nodig. Zij zal, en dat heeft ook steeds duidelijk gemaakt, de geldende wettenregeling rechtelijk uitspraken volgen en zal niet vooruitlopen op een tijdelijke lgb voordat dit van kracht is. Van Schiphol kan en kon ook niet meer worden gevraagd. Zoals toegelicht in conclusie van antwoord zijn de vorderingen van de luchtvermaatschappij tegen Schiphol op het toeraan opgeschreven en tuurlijk onbepaald gaan ze verder dan nodig en zijn ze daarom ook niet toewijsbaar. Een korte reactie op wat daarover in ram nummer 1.14 staat van de pleitnaam van de Airlines. Ja, we zijn het overeens dat de vorderingen gaan over de environment capacity. Daar zijn we het over eens. Maar het punt is dat wat de Airlines op dat punt vorderen, dus wat zij concreet in het petitum hebben opgeschreven, dat die vorderingen verder gaan dan nodig en te onbepaald zijn. Dus waarbij wijs is niet dat ze de environment capacity te buiten gaan. Het punt gaat erom dat als je naar het petitum kijkt dat niet toewijsbaar is. Dat kunt u verder nalezen in paragraaf 4.4 van de conclusie van antwoord. Een tweede aanvulling ten opzichte van de pleitnota is dat Schiphol vandaag niets heeft gehoord vanuit de zijde van de Airlines over de centrale vraag die ze ook heeft voorgelegd waarom moet Schiphol worden veroordeeld in het kader van deze discussie die primair tussen de Airlines en de staat gaat. Schiphol heeft voorafgaand in dit geding en ook nu weer heel duidelijk aangegeven wij houden ons aan de wet, wij houden onze regelijke uitspraken. Dus van onrechtmatig handelen of dreigend onrechtmatig handelen is geen sprake en dat is ook in het geel niet toegelicht. Dus voor de duidelijkheid, ja, nogmaals wij zullen ons houden of Schiphol zou zich houden aan wet en regelgeving en regelijke uitspraken. Dus voor toch een behoorlijk verstrekkend iets als iemand bij voorbaat verdelen voor voordelen om zich aan de wet te houden, wat van ons allen wordt verwacht dat voor zo’n vergaande voordeming geen plaats is wat het betreft. Dat brengen we bij de afronding namelijk duidelijkheid en zekerheid en wel tijdige duidelijkheid en zekerheid. Schiphol heeft er begrip voor dat Lufvork Maatspijn zorgen wilde een tijdelijke LVB naar voren brengen ten overstaan van de rechter. Schiphol zegt vanwege dat ze primair tot de afdeling moet richten voor de inhoudige beoordeling van een tijdelijke LVB. En als ze dat niet willen afwachten, dan zou de voorbeelding zich alleen moeten richten tegen de staat om aan de invoering van een tijdelijke LVB. Niet tegen Schiphol, die als uitvoering buiten staat en zoals gezegd en gedaan de gelde met de regelgeving zal volgen. Van enig oorigmaat gehandelen of dreigend oorigmaat gehandelen door Schiphol in spraken, de voordelingen tegen Schiphol zijn ermee onnodig en onterecht. Daarnaast zijn duidelijkheid en zekerheid cruciaal en wel tijdig. Tegengeschrijfde uitspraakendiening er bij het worden voorkomen. Met bovengenoemde uitkomsten heeft Schiphol opties aangereikt om te komen tot een oplossing waarbij iedereen belangen heeft namelijk nieuw LVBs tussenstap waarbij de bestuursrechter alle bevaren die er zijn, of die van luchtvaartmaatschappijen of omwonenden zijn, die kan toetsen. Duidelijkheid, uitvoerbaarheid en perspectief zijn eerst belangrijk. Dank u wel. Rechter Goedendag. Een korte schorsing van vijf minuten. Dan handhaven we die pauze. We zijn in de loop op schema. Tien voor drie gaan we weer verder.

Tweede termijn van de luchtvaartmaatschappijen

Veel gehoord, een lang betoog, vooral namens de staat, maar er zit wel een hele fundamentele inconsistentie in. Enerzijds wordt er namens de staat gezegd dat er nu actie nodig is, dat er een dreiging is van duizenden extra gehinderden die erbij zouden komen, dat er nu echt een aanpassing moet komen van de kapistijd. En anderzijds horen we dat er eigenlijk geen impact de verwachte is voor de maatschappijen, geen krimp. Iedereen kan naar verwachting gewoon de eigen slots vliegen. Als het gaat om ons belang, dan zou er geen krimp zijn als het gaat om het belang voor de staat en de reden voor de haast die er zou zijn om nu voorafgaand aan die algemene herziening van het LVB nu, en de staat is verwezenlijk naar als het spoed LVB, om nu met spoed deze tijdelijke krimp in te voeren, dan zou er ineens wel een flinke aanpassing komen van de kapistijd. En op het punt dat er geen impact zou zijn op de luchtvaartmaatschappij onvoldoende belang, deze presser zal daar straks ook verderop ingaan, dat is eigenlijk ingegeven volgens de staat op basis van voldoende vertrouwen dat er wel gedurende het seizoen voldoende slots worden teruggegeven. Dat kan in verschillende omstandigheden gebeuren, onder andere slecht weer, en dat is toch een soort verwachting hier die wordt gewekt dat het volgend jaar behoorlijk vaak heel slecht weer zal zijn. Maar als het mooi weer is en er worden nauwelijks slots teruggegeven, dan is de verwachting dat er met kerst een bericht komt vanuit de slotcoördinator dat er slots moeten worden ingetrokken en dat er geen ruimte is voor ad hoc operaties, bijvoorbeeld voor de vracht, om überhaupt alle kerst cadeaus te kunnen bezorgen. We zullen zo dadelijk ook met uw welbevinde meneer Maarten van As namens Air Cargo Netherlands even een korte toelichting laten geven van de belang van de vracht, de praktische belang van de vracht als een tijdelijke lvb zou worden ingevoerd en ook zouden we goed zou dat goed vinden als Marcel Masreel, directeur Mainport Strategie van KLM, heel kort zou kunnen toelichten waarom het onwerkbaar zou zijn om onvoldoende duidelijkheid te hebben over de capaciteit op het moment dat die capdec (capaciteitsdeclaratie red.)  wordt vastgesteld, laat staan als daar later nog weer aan zou worden getornt. Wat heeft dat voor praktische impact op de planning van de vrachtmaatschappij? Ik denk dat dat nuttig is om dat op een gegeven moment ook van partijen zelf te kunnen horen. De staat besteedt ook een groot deel van het betogen aan het uitleggen waarom u als civiele kort gedingerechten niet meer vroeg zou zijn, waarom uw gereedschapskist minder goed gevuld zou zijn dan die van de bestuursrechter en als u hierover zou kunnen oordelen dat u dat zeer terughoudend zou moeten doen. Er wordt ook geschermd met het argument dat andere belanghebbenden ook de gelegenheid zouden moeten hebben om voor hun eigen reden, dus straks bij de bestuursrechter, ook te proberen dit LVB te laten sneuvelen, want we weten dat er ook van de kant van de omwonenden van andere partijen behoorlijk veel kritiek is op dit tijdelijk LVB. Dat getuigt in eerste van weinig vertrouwen in het inhoudelijke verweer, maar wij vragen ook simpelweg uw rechtbank om eenzelfde type oordeel als twee jaar geleden, een oordeel dat de Hoge Raad ook heeft bevestigd. En meester Petzer zal zo dadelijk ook nader ingaan op de ontvangelijkheid en de belangen. We hebben ook gehoord dat er een groot belang is voor de staat om vertraging te voorkomen, vooral vertraging in het uiteindelijk vastleggen van een herzien LVB waar we met z’n allen al zo lang op wachten. Maar we hebben eigenlijk geen onderbouwing gehoord waarom, als dit tijdelijk LVB er niet komt, er vertraging zou moeten zijn voor het algehele LVB. En de luchtvaartmaatschappijen zien dat ook niet. Onze oproep is simpelweg, doe het nou in één keer goed. Vertraging zou ook niet komen door dit kort geding, maar het zou komen door alle tekortkomingen in de BA-proceduur. Gekomt op naar de doelstelling die we met elkaar willen bereiken. Als je kijkt naar het actieplan, dan is de doelstelling van 20% reductie geformuleerd tegen het jaar 2029 ten opzichte van 2024. Dus onder het actieplan is daar nog genoeg ruimte. Even een paar stappen terug naar het geluidsprobleem, want daar begon de staat ook mee. En we zien ook de term bending the curve. Daar willen we toch wat toelichting over geven, want als je naar de cijfers kijkt, als je de staatjes ziet van het aantal gehinderden op de verschillende metrics, dan zie je al een onbuiging van de trend sinds 2017. Terwijl het aantal bewegingen nog omhoog gingen naar 2018, 2019 en vervolgens, zoals we weten, hebben we COVID gehad. Een enorme daling van het aantal bewegingen, een enorme daling van het geluid. Dus bending the curve nu, om te zeggen dat er nu een enorme urgentie is en met spoed nu een oplossing moet komen vanwege al die dreigende gehinderden die er extra zouden zijn, dat is per definitie evident niet in lijn met de cijfers die we zien. Ook is het belangrijk om aan te geven, zoals we al eerder hebben genoemd, dat het voornemen van de crimp tot 440.000 bewegingen er was voordat er een geluidsprobleem werd vastgesteld. Eerst was er het voornemen van de crimp, toen pas was er een geluidsprobleem en een enorme ambitieze doelstelling die heel snel behaald moest worden. Dus dit is zelf opgelegde haast en die haast kan sowieso geen rechtvaardiging vormen voor het handelen in strijd met hogerechten. Dan gaan we van het punt van geluidsprobleem naar het punt van de geluidsdoelstelling. De staat geeft aan, de staat heeft zelf de vrijheid om een geluidsdoel vast te stellen. De Europese Commissie gaat daar niet over. Een beginsel is dat juist. Alleen het is wel de BA-procedure, die ziet wel op een standaard systematiek, ook zoals die wordt aangegeven door Arkeo, dat is een punt dat de staat zelf ook als citaat kiest. Hoe moet de BA-procedure worden ingevuld? Je kiest een punt op de horizon, tegen dat op de langere termijn, tegen dat punt wil je een doelstelling behalen ten opzichte van de referentiesituatie in het verleden. Dat is je doelstelling, bijvoorbeeld 20 procent. Dan kijk je naar de baseline. Welk deel van die doelstelling behal je al met de autonome ontwikkeling. Dus bijvoorbeeld 10 procent. Dan weet je wat het gat is wat je nog moet opvullen met aanvullende maatregelen. Een resterende 10 procent. Voor die resterende 10 procent ga je het lijstje af van de BA om te kijken wat zo min mogelijk ingrijpend is met als last resort een krimp om die 20 procent te behalen. Wat zegt de staat? De staat zegt nee, wij doen het anders en dat is onze vrijheid. Wij zeggen, wij willen die doelstelling behalen bovenop de baseline. Bovenop die autonome ontwikkeling. Maar op die manier maak je natuurlijk die hele BA-procedure in resort. Ik ga zeggen eigenlijk wil je uitkomen op een krimp en alle maatregelen die daar zelf al aan zouden bijdragen. Dan zeg je nee maar ik wil het er bovenop. Ik wil nog meer doen. Waarom klopt dat niet conceptueel? Je moet terug gaan naar het geluidsprobleem. Er is één geluidsprobleem dat wil je oplossen. Het is niet zo zoals het staat probeert te doen. Dat je een doorgaande continu dalende lijn hebt omdat er alsof je constant weer elk jaar weer een nieuw geluidsprobleem zou moeten oplossen voor de oplossing. Dat werkt niet. En daarom dat staat je die dalende lijn. Maar ook als die doelstellingen in het geluidsdoel zoals het geformuleerd verhaal zou te zijn. Dan is het geluidsprobleem toch niet opgelost? Dan is het geluidsprobleem verminderd. Ja en dat hangt er niet op. Wat zie ik daarvan? Wat zei u op het end? Of zie ik dat nu fout? Dan zijn er toch nog steeds woningen en omwonenden die meer dan acceptabele hinderen ondervinden. Dat hangt natuurlijk af van de formulering van het probleem en de doelstelling die je daar aan hangt. Er zullen altijd gehinderen blijven zijn. U suggereert dat met de manier waarop de doelstelling nu is geformuleerd, dat ook als alle autonome ontwikkelingen als geluidsmaatregel op de door u verdeeldde wijze zou worden meegenomen, dat dan het geluidsprobleem is opgelost. Maar zo is het toch niet? Het geluidsprobleem is teruggebracht. En de manier waarop de staat dat heeft ingestoken, en als ik het verkeerd begrijp dan hoor ik het graag, de manier waarop de staat het heeft ingestoken is eigenlijk sprake van een dynamische geluidsdoelstelling die hoger is dan wanneer die statisch geformuleerd zou zijn. En dat is precies een fundamentele kritiek van ons? Maar ik zie niet dat de balanced approach procedure er niet zou toestaan, want die ontschrijft helemaal niet hoe je het geluidsdoel moet vaststellen. Die ontschrijft niet hoe je het geluidsdoel moet vaststellen, maar die beschrijft heel duidelijk, en daar is de commissie een besluit en geeft dat heel duidelijk aan, je moet alle impact van vlootvernieuwing meetellen. Of je dat bestempelt als autonoom of additioneel, dat maakt natuurlijk niet uit. Als je een nieuw toestel in je vloot opneemt en dat nieuwe toestel geeft 50% minder geluidsuitstoot dan de vorige, dan telt dat natuurlijk mee in het bereiken van je doel en dan telt dat mee in het beperken dan wel het volledig voorkomen of omlossen van je geluidsprobleem. Dus het klopt dat in principe een lid staat zelf mag bepalen hoe zet ik mijn geluidsdoel, maar het klopt niet om te zeggen ik wil mijn geluidsdoel behalen bovenop andere maatregelen en ontwikkelingen die al leiden tot een geluidsproductie. Dat is de definitie van de balance approach, is op die beest aan kijken hoe ver kom ik al in het bereiken van die doelstelling zonder ingrijpende maatregelen. We zien verder ook dat het standpunt ter zitting nu inconsistent is met het standpunt van de minister in de Tweede Kamer van afgelopen woensdag. Daar is aangegeven door de minister dat hij uitvoering gaat geven aan de motie, de groot, om voor die fase 2, die resterende 5 procent, alle autonome ontwikkeling mee te nemen in het bereiken van het geluidsdoel. Tweede Kamer heeft dat in meerderheid bepaald, de minister heeft dat omarmd, voor die 5 procent nemen we alles mee. Dat is dus niet consistent met de lijntjes die gepresenteerd zijn. Die lijntjes zeggen eigenlijk niks anders dan als ik autonome vlootverniering zou meenemen dan bereik ik nooit mijn doelstelling, want die is daarboven nog geformuleerd, dat is logisch. Dat is dus niet consistent met het standpunt van de minister, die 5 procent, die telt mee. Als die 5 procent mee kan tellen, kan vlootverniering ook autonome natuurlijk ook al voor die 15 procent meetellen. En als dat echt zou knellen, dan is er ook een vrij simpele oplossing die noodzakelijk is op basis van het EC-besluit om te voldoen aan de geluidsvoordeling, en dat is de aanpassing van het actieplan. Dat is eerder ook gebeurd, dat zinnetje bovenop autonome vlootontwikkelingen. EC is daar fundamenteel mee oneens, wij zijn daar fundamenteel mee oneens, de minister is daar fundamenteel mee oneens voor de tweede fase, zou dat dus ook moeten zijn voor de eerste fase, en dat kun je schrijfmarktelijk aanpassen. We zien verder de staat veel verwijzen naar de staf working document. Dat is een document wat naast het EC-besluit zelf en de Q&A is gepubliceerd door de Europese Commissie, en dat document is meer geschreven als een handleiding voor hoe de BA toegepast zou moeten worden, ook voor de toekomst. Dat staat naast het EC-besluit, wat heel duidelijk gaat alleen maar over de 15 procent, alleen maar over de 478, niet over de toekomst, en ten aanzien van de 478 en die 15 procent aangeeft dat de regels van de balanced approach niet zijn gevolgd, specifiek omdat niet alle vlootvernieuwingen effecten en niet alle effecten van slimmer vliegen zijn meegenomen. Ik zag ook dat het EC-besluit inmiddels in alle talen van de Unie is vertaald en gepubliceerd. Het is voor de Europese Commissie een heel belangrijk voorbeeld. Alleen we zien het niet zozeer als een voorbeeld van hoe het moet, maar vooral ook een voorbeeld van hoe het niet moet. We horen de staat zeggen dat zij een andere visie hebben dan de Commissie. Eerder hebben we gehoord dat de staat het vooral ziet als misverstandig of punten die nog een keer moeten worden uitgelegd, maar het proces heeft natuurlijk al maanden geduurd. En de uitleg die wij vandaag krijgen, die al eerder is gepresenteerd in de reactie, dat is natuurlijk al ettelijke malen richting de Europese Commissie gestuurd als uitleg en dat is simpelweg niet geaccepteerd. En het is niet juist dat het hier alleen maar gaat om het proces en de procedures, het gaat ook om de materiële norm, dat een exportatiebeperking onder de geluidsverordening verboden is als deze verder gaat dan noodzakelijk is. En dat is evident, die norm is hier geschonden. Het gaat de luchtvoortmans bijen om geluidsreductie, en dat streven zij ook na. Maar wel geluidsreductie zonder onnodig in te breken in de capaciteit voor vliegverkeer en zonder hun rechten op onrechtmaatige wijze te beperken. Daarom ook waarom de luchtvoortmans bijen telpens zo hameren op het focussen op de zeer substantiële verbeteringen op de geluidssituatie die volgen uit mogelijkheden om slimmer te vliegen en om te vliegen met stillere vliegtuigen. En het blijft de luchtvoortmans bijen bevreden waarom de staat zo duidelijk gericht blijft op het nastreven van een krimp, zelfs als blijkt dat dit niet nodig is om een doel te halen. Ook richting omwonenden is het een acceptabele uitkomst. Voor hen kan worden aangetoond dat binnen zeer korte tijd 20 procent geluidsreductie is bereikt. En dat vooral omdat de sector, samen met de luchthaven en de overheid, de schouders kan zetten onder een aanpassing van vliegprocedures en de sector ook miljarden heeft geïnvesteerd in stillere vliegtuigen. Dat zou een mooie win-win situatie zijn, waarbij we dan ook met de herziening van het LVB eindelijk na zo’n lange tijd een robuuste verankering krijgen van de evenwichtige uitkomst. Ja, dank u wel meneer de president. Ik zal kort reageren op de opmerkingen die zijn gemaakt ten aanzien van de strijdigheden met de Balanced Approach Procedure. En het klopt dat de luchtvaartmaatschappijen natuurlijk veel gewicht toekennen aan het besluit van de Europese Commissie. Daarover wordt gezegd dat dat besluit eigenlijk geen rechtsbron is. Dus dan moet je misschien maar helemaal geen acht op slaan. Maar ik wil daar wel over zeggen dat dan de rol van de Europese Commissie echt wel wat te klein wordt gemaakt. Want ondanks dat het inderdaad niet zo is dat de Commissie toestemming moet geven voordat een exportatiebeperking kan worden ingevoerd, is het wel zo dat er een uitvoerig proces heeft plaatsgevonden waarbij de Commissie alle argumenten, zeker ook die van de staat, zorgvuldig heeft meegewogen. Er is ongelooflijk veel contact geweest tussen partijen, ook met de Commissie. En om dan niet te zeggen dat dat besluit van de Commissie dat daar niet te veel waarde aan gehecht moet worden, of dat het zelfs er zal gaan zijn gebaseerd op misverstanden. Ik denk dat dat niet helemaal terecht is. Ten eerste over de notificatiedatum en de termijn van acht maanden die vanaf dat moment gerekend moet worden. De staat neemt het standpunt in dat de datum van de eerste incomplete notificatie van september 2024 dat dat het startpunt is van de termijn. En over de achtergrond van waarom geldt nou zo’n termijn van acht maanden, is namens de staat naar voren gebracht dat reden voor deze termijn van acht maanden is dat alle betrokkenen dan ruimschoots van tevoren weten wat de exploitatieparameters op de luchthaven zullen zijn. Nou, daar zijn de luchthavenmaatschappij het mee eens dat is inderdaad de achtergrond van die termijn van acht maanden die wordt voortgeschreven. Maar het probleem is nou juist dat de exploitatieparameters op de luchthaven waren nou juist niet duidelijk met dat eerste incomplete notificatiespakket. Want vervolgens heeft ook de Commissie aangegeven van dit is niet duidelijk, er is geen getal opgenomen voor het aantal bewegingen. En dat kwam dan weer dat de berekeningen op dat moment nog niet afgerold waren. Dat duurde toen nog een paar maanden en dat volgde toen in december. Toen is pas het nummer van 478.000 bewegingen genotificeerd en dat is dus ook het moment waarop het voor alle betrokkenen duidelijk was wat de exploitatieparameters op de luchthaven zullen zijn. Dus om die reden kan het niet anders dan dat je vanaf december begint met tellen en als je de acht maanden bovenop telt dan kom je dus naar de capdec (capaciteitsdeclaratie red.)  uit voor de komende winterseizoen. En die notificatie is dus te laat geweest en daarom kan die niet worden meegenomen bij de komende winterseizoen is het standpunt van de luchtvaartmaatschappijen. En overigens blijkt ook aan het EC besluit duidelijk dat ook de Europese Commissie de datum in december van 2024 ziet als de daadwerkelijke datum van de notificatie en niet al die eerdere datum waarop de incomplete notificatie is gedaan. Dat staat in paragraaf 3 van het besluit. Daar staat dat de diensten van de commissie beschouwen de kennisgeving als volledig vanaf de datum waarop de aanvullende informatie is aangeleverd. Dat is dus 6 december 2024. Dat was het ten aanzien van de notificatie. Ga ik door naar de discriminatie vanwege de uitsluiting van General Aviation. Ja, daarover staat in 7.29 van de pleidnota van de staat. De EC concludeert niet zonder meer dat sprake is van discriminatie. Het lijkt er veel eer op dat de commissie op basis van de voorliggende stukken niet kon uitsluiten dat de exportatiebeperking geen discriminatoreffect zou hebben en dat de onderbouwing van dat het standpunt van de commissie zou zijn, worden van citaten uitgehaald uit dat staff document, het onderliggen in het document. Maar dat is natuurlijk niet het leidende document. Uiteindelijk gaat het om het besluit. Dat is de conclusie van de commissie. We hebben ook een paar keer gehoord dat de luchtvaartmaatschappijen niet goed zouden lezen. Ik denk dat het goed is om ook even één zin voor te lezen uit wat dan precies de commissie in het besluit schrijft over discriminatie. Ik citeer, de Nederlandse overheid heeft de geluidszinde van de algemene en zaken luchtvaart opgenomen in die referentiesituatie waarop zij de geluidsreductieplannen toepast. De kennisgeving bevat echt geen geluidbeperkende maatregelen voor de algemene en zaken luchtvaart. Die aanpak is discriminerend en ten nadelen van de commissiële luchtvaart. Er waren minder operationele beperkingen nodig geweest als de algemene en zaken luchtvaart waren opgenomen in de geluidsreductiemaatregelen. Nou daar is denk ik geen zwaard Spaans bij. Het lijkt mij een vrij duidelijke conclusie van de commissie dat het wel degelijk discriminator is en ook in strijd met de geluidsverordening. Een ander argument dat namens de staat naar voren is gebracht tegen het verwijt van discriminatie is dat ook de luchtvaartmaatschappijen eigenlijk helemaal geen nadeel zullen ondervinden van het tijdelijk LVB en dat het om die reden niet discriminerend zou zijn. Dat is toch ook wel een beetje een wonderlijk standpunt. Als dat zo zou zijn roept dat wel te vragen wat dan nog het belang bij het tijdelijk LVB is als dat toch geen effect zou hebben op het aantal vluchten. In werkelijkheid zijn is dat effecten natuurlijk wel en tijdelijk LVB zal wel degelijk zorgen voor een flinke krimp en die komt dus volledig voor rekening van de commissiële luchtvaart en dat mag dus niet. Dus ook namens de staat erkent vandaag ook weer dat bij het uiteindelijke LVB het probleem van de discriminatie zal worden geadresseerd door de milieunormen ook voor general aviation in te bouwen. Maar daarmee is dus ook gezegd dat dat met het tijdelijk LVB nog niet zo is. Dat is waar het vandaag over gaat. En ook hierom zeggen de luchtvaartmaatschappijen doet nou in één keer goed met de algemene herziening van het LVB waarin dan ook goed omgegaan wordt in één keer met general aviation. Want dat is in het tijdelijk LVB gewoon niet goed geadresseerd. Dat brengt mij bij vlootvernieuwing. Daar ging het net ook wel even over. Daarvan zegt de staat van ja het doel is nou eenmaal bovenop autonome ontwikkelingen en daarom nemen we dat niet mee. Het standpunt van de lichtvaartmaatschappij is dat dat niet kan omdat je dan eigenlijk niet de geluidsproblemen oplost. Je draait eigenlijk de volgordelijkheid van de balance approach procedure dan om. Dan zou je kunnen zeggen dat het geluidsdoel wat ik formuleer is bovenop alle andere mogelijke maatregelen. En dan kom je dat altijd bij krimp uit omdat in het geluidsdoel alle andere maatregelen al verdisconteerd zijn. En dat is nou juist niet de bedoeling van de balance approach procedure. En dan over de splitsing tussen de autonome ontwikkelingen en de additionele ontwikkelingen. Daarvan werd namens de staat naar voren gebracht dat uit ons pleidooi van vanochtend duidelijk zou zijn geworden dat we nu inzicht hebben in waar de split vandaan komt. De staat zegt dat is 65 35 autonome versus additioneel. Maar dat is niet wat wij willen zeggen in ieder geval. De achtergrond van die split is ons nog steeds niet duidelijk. Bij de lichtvaartmaatschappij hebben we die cijfers voor het eerst gezien in de aanvullende stukken die onlangs zijn gestuurd. Wij kennen de achtergrond daarvan niet en de berekeningen kunnen dat eigenlijk niet verifiëren. Hetzelfde geldt voor het aantal vliegtuigen dat in de float van de KLM groep zal worden vervangen. Dat ging het eerder vandaag ook over dat de minister in het commissiedebat van afgelopen woensdag zei dat dat om 37 vliegtuigen zou gaan. Het is niet helemaal duidelijk voor de KLM groep waar dat op gebaseerd is. Volgens haar eigen cijfers gaat het om 42 vliegtuigen. Dus het verhaal dat er geen geen float vernieuwing tussen wallen en schip valt met de manier waarop het gedaan is, dat lijkt hier in ieder geval ook niet goed te gaan. En het is in ieder geval niet transparant of inzichtelijk waar die cijfers vandaan komen. Dan ten slotte de operationele procedures. Dus er werd eigenlijk ook weer in het betoog van de staat erkend dat alle operationele procedures van na 1 november 2024 buiten beschouwing zijn gelaten. Maar dat is niet logisch want 1 november 2024 dat is natuurlijk het referentie punt. Dus de geluidsreductie moet afgezet worden tegen het geluid zoals het op 1 november 2024 was en dat die geluidsreductie doel moet gehaald worden 1 jaar later op 1 november 2025. Dat is hoe de staat het heeft ingestoken. Maar dat betekent dus ook dat je alle operationele procedure, de wijzingen daarvan in die tussenliggende periode, 1 november 2024 tot 1 november 2025, dat je die wel degelijk mee moet nemen om te kijken wat daar effecten van zijn. Nou dat is niet gebeurd. En dat is ook niet een denkbeeldig of theoretisch mogelijk dat dat effect zou hebben gehad op de uiteindelijk benodigde krimp. Dat is heel concreet aan de orde. Om een voorbeeld te noemen, daar ging het ook over het betoog van de staat, dat Q-DELT-Z. Dat gaat over bepaalde wegvliegroutes waarbij je over de in gaat in plaats van over Amsterdam, als ik het even heel kort samenvat. We begrijpen op de luchtvaartmaatschappij, begrijpen van LVNL dat op dit moment al bezig wordt om die participatie daarvan op te zetten. En het is dus ook heel realistisch dat die nieuwe procedure al voor 1 november 2025 in de praktijk wordt gebracht. Maar die maatregelen en de geluidsreductie die daarvan uitgaat wordt dus helemaal buiten beschouwing gelaten, wat ook weer in strijd is met de Balance Approach Procedure. Dat waren denk ik mijn punten. En dan ga ik eventjes wisselen met meester Persos. Dank u wel. Misschien ondertussen dan nog even kort op die dynamische doelstelling, want ik denk ook niet dat het vanuit de staten bedoeld is als een dynamische doelstelling. Maar dat werkt natuurlijk ook niet, want je moet wel weten wanneer je de doelstelling gehaald hebt. Dat is ook belangrijk voor de evaluatie. Er moet een concreet moment zijn waarop je weet, heb ik die 20 procent, heb ik die 15 procent gehaald. Het kunnen geen moving goalposts zijn. Een continue vermindering van de aantallen, dat is niet onderdeel van de Balance Approach, van het doel wat hier voor ligt en ook niet van een geluidsprobleem. Dus het werkt op die manier niet door. Nogmaals, je wil een doelstelling in de toekomst behalen en dat wil je zo kosteneffectief en zo minst ingrijpend mogelijk doen. Dus daar moet je alles voor meten en draag uit om. Als je zegt, dat wil ik bovenop ontwikkelingen die ik al verwacht, dan ga je dus verder, en dat raakt de kern van de Balance Approach, dan ga je dus bewust op zoek naar die ingrijpende maatregelen. Stel dat de sector heel snel met vlootvernieuwing zorgt dat die volledige vloot wordt vervangen met toestellen die 50 procent minder geluid uitstoten en je behaalt dus binnen korte tijd die 50 procent. Alleen daar is dus geen duidelijke split tussen wat doet de sector sowieso en wat doet de sector aanvullen. Dat heeft de minister afgelopen woensdag zelf notenbenen ook aangegeven. Elke investering in vlootvernieuwing kost miljarden. Elke investering lijkt tot een geluidsreductie. De basis die is genomen voor een soort inschatting van wat zou autonoom zijn is volgens de luchtvaartmaatschappijen ook niet deugelijk. Ja, maar dat zijn twijfelde dingen. De vraag is of het überhaupt zinvol is om een splitsing te maken tussen autonoom en additioneel. U zult het met mij eens zijn dat je een vliegtuig nodig hebt om te vliegen. U zult het ook met mij eens zijn dat zo’n vliegtuig aan het eind van zijn technische of economische levensduur kan komen. Of in ieder geval vervangen moet worden. Gewoon in de normale operatie van een luchtvaartmaatschapppij of de luchtvaartsector. Dus er zal altijd een stroom zijn van vervangingsmaatregelen. Anders kun je niet vliegen aan. Daar bovenop kun je allerlei afspraken maken om zaken bewust veel sneller te vervangen. Of vervangen door iets wat je in het begin helemaal niet overwoog, specifiek om het geluidsprobleem aan te pakken. Dus in de basis kan ik dat onderscheid heel goed volgen. Dus autonoom, iets wat je in ieder geval moet doen omdat je wilt kunnen blijven vliegen. En additioneel alles wat je meer doet om het probleem waar de balanced approach procedure over gaat aan te pakken. Zie je het dat fout of zie je het dat niet fout? De balanced approach procedure die is heel helder. Je moet alles wat een geluidsreducerend effect heeft meetellen voor het bereiken van je doelstelling. Want als je er al komt, en dat is echt een fundamenteel element, als je er al komt op basis van de autonome ontwikkelingen is er geen enkele basis onder de geluidsverordening voor het nemen van aanvullende maatregelen. Dus je moet altijd kijken wat is de impact van autonome ontwikkelingen. Is er voor mij überhaupt een reden om aanvullende maatregelen te overwegen? Laat staan als last resort een krimp. Dus het werkt niet vanaf het begin van de balanced approach om te zeggen nee maar mijn doelstelling gaat veel verder. En de Europees commissie zegt twee dingen. Die zegt dus het kan niet om een deel van de autonome ontwikkeling of een deel van de float vernieuwing buiten beschouwen te laten. Dat is fundamenteel in strijd met het principe van de balanced approach. En ten tweede zeggen ze bovendien als je al die split zou maken is onduidelijk waar die split gelegd wordt. Want ook in het verleden de ontwikkelingen daar kun je niet naar de toekomst toe van zeggen dat verwachten we sowieso wel. Goed, het standpunt is duidelijk. Ik wil toch ook nog iets over zeggen. Ik heb het gevoel dat u het standpunt wel duidelijk vindt, maar dat u nog niet overtuigd bent. Dat is mijn indruk. Volgens mij zit het verschil erin dat wat u zegt begrijpelijk is. Het is de benadering dat je zegt ik maak een onderscheid tussen autonome en additioneel. Alleen waar het hierover gaat is dat als je kijkt naar artikel 5 net 3 van de geluidsverordening dan zegt hij dat je moet kijken naar die drie of vier elementen. En dan de eerste is de verwachte beperking van de vliegtuiglawaai aan de bron. Dat is dus als het gaat over de vlootontwikkeling. En op het moment dat je dus nieuwe vliegtuigen krijgt dan leidt dat tot de reductie aan de bron. En de verordening zegt die moet je vol meenemen. Nederland heeft ervoor gekozen om dat niet te doen. En dan zegt vervolgens de Commissie in overweging 24 daarom en onvermindert de richtlijn omgevingslawaai moet de Nederlandse overheid bij analyse van de verwachte beperking van de vliegtuiglawaai bij de bron rekening houden met het effect van de combinatie van de vanaf november 2025 in te voeren limiet voor vliegtuigbewegingen en de autonome ontwikkeling in het sector. Dus ik begrijp uw logica, alleen we hebben een regeling die anders werkt. Ik zal het proberen enigszins kort te houden, maar ik heb nog wel een aantal opmerkingen. De eerste die ik denk van belang is om de capaciteit van Schiphol nog even onder de aandacht te brengen. Dat is in principe 500.000 bewegingen. We hebben covid gehad. Na covid ging de operatie opstarten. Schiphol had daar moeite mee en heeft gekozen voor wat genoemd wordt gecontroleerd herstel. Dat betekent dat er gradueel omhoog is gegaan. De operationele capaciteit zoals die er nu is, is 484.000. Maar als het goed is, als we de tijdelijke lvb even wegdenken, dan zou dat volgend jaar weer verder omhoog moeten gaan, want we mogen aannemen dat Schiphol de operatie weer verder onder controle heeft. Dus als we het hier hebben over 6.000 vtb’s, dan is dat op basis van het winterseizoen dat er aankomt, maar de uiteindelijke praktijk zal zijn als de environmental capacity niet voor een probleem zorgt dat die capaciteit uiteindelijk weer omhoog moet richting de 500.000. Dat geeft dus ook het belang van deze hele discussie die we hier voeren, van deze voordeling die hier ligt. Het tweede punt is dat er heel makkelijk wordt gesproken door de staat over hoe om te gaan met de bestaande voorwaarlijke historische slots. Er is letterlijk gezegd en in de pleitnota genoteerd dat de luchtvaartmaatschappijen alle historische slots aanvragen en zullen gewoon doen alsof er niets aan de hand is. Wat gebeurt er dan op het moment dat, zoals meester Huizing zei, we een mooie herfst hebben, er niet of vrijwel niet geannuleerd wordt en rond de kerst gezegd wordt er moet geannuleerd worden? Dan komt die rekening dus vol bij de luchtvaartmaatschappij te liggen. En dan is het wel aardig om nog even te kijken naar dat staatje wat in punt 7.34 van de pleitnota van de staat zit. Pagina 26 van de pleitnota. Daar ziet u dus de slots die zijn teruggegeven en dan ziet u onderaan het stukje wat eronder staat. Zo keerde in 2024 in totaal 21.341 slots terug naar de slotspot. Nu wordt er dus gesuggerreerd dat dat komend jaar ook zal gebeuren. Alleen dan is het aardig om na te denken over waar die slots ook weer vandaan komen. U herinnert zich nog, wij waren hier in 2023 en toen kwam er het arrest van het Hof. Vervolgens werd er door Schiphol 460.000 bewegingen gedeclareerd en vervolgens kwamen er de vermanende woorden van de commissie en kwamen de vermanende woorden vanuit Amerika. Uiteindelijk zei de minister dat hij het toch niet zou doen. Toen werd in december voorbereid dat de capaciteit omhoog ging naar 480.000. Laat nou het verschil tussen 460.000 en 480.000 20.000 zijn, wat toch wel verdacht goed overeenkomt met die 21.000, wat toch ook wel heel erg past in het betoog van de luchtvaartmaatschappij, dat op het moment dat er veel later capaciteit beschikbaar komt, ze er niets mee kunnen. Ik ga niet herhalen wat ik u heb geprobeerd uit te leggen in eerste termijn, maar precies om die redenen werkt dat niet.

Dan, naar aanleiding van het staatje ook nog wel aardig, is er ook gezegd dat er in de nacht 25.000 slots zijn gebruikt. Dat is goed om te realiseren dat dat te maken heeft met de oorlog in Ukraine, met Rusland. Met name KLM vliegt heel veel op Azië. Zoals u weet moeten we nu omvliegen, want we mogen niet over Rusland heen. Dat betekent dat vluchten anders gepland moeten worden. Op het moment dat meneer Trump doet wat hij ons belooft, namelijk de oorlog oplossen, en we daar ook weer kunnen gaan vliegen, gaat dat dus veranderen. Ik kan niet voorspellen hoe snel meneer Trump dat regelt of niet, maar het geeft wel aan het perspectief waarin ook dat getal geplaatst moet worden. Ten slotte nog een getal. Dit jaar wordt er waarschijnlijk 480.000 bewegingen gerealiseerd. Dat past dus ook helemaal in de ontwikkeling van de opwaartse tendens, die overigens wereldwijd geldt, want we vliegen allemaal weer meer. Naar de belangenafweging. Er wordt een beeld geschetst Er wordt gesuggereerd dat het gezondheidsbelang niet door de luchtvermaatschappij wordt gewaarborgd. Er wordt gezegd dat er meer nodig is dan er nu gebeurt om dat gezondheidsbelang te dienen, terwijl de hele kern van de discussie hier is of de staat zo vriendelijk zou willen zijn om alle aspecten mee te nemen, zodat dan kan worden onderzocht of het nodig is om een exportatiebeperking op te leggen of niet. Dat is op dit moment niet aangetoond. Naar de visie van de luchtvermaatschappijen is het niet juist. Dan het vastklikken van de natuurvergunning als u me toestaat. Het aardige daarvan is dat de staat en Schiphol elkaar tegenspreken. De staat ontkent niet dat die wordt vastgeklikt. Die zegt alleen dat je maar naar de afdeling moet en dat als die vernietigd dan los het zich op die manier op. Schiphol zegt dat die niet vastklikt. Daarmee is duidelijk de onzekerheid die er hier op dit vlak bestaat en die ook mee moet worden verwogen in de belangafweging. En ten slotte denk ik dat de omwonenden ook geen belang hebben bij een lvb dat is tijdens met hogere recht en alleen maar leidt op de procedures en kosten. En het aardige is in dit verband dat de omwonenden zelf, de mrs, de verdedigde organisatie van omwonenden ook kritische geluiden heeft gehad over het lvb. Dan nog wat over de ontvangelijkheid. Ik hoop dat u me toestaat, maar het is wel echt nodig. Om te beginnen, waarom staan we hier? We staan hier omdat de staat het opnieuw zo plent dat de invoering samenvalt met het vaststellen van de capdec (capaciteitsdeclaratie red.) . Als het echt allemaal zo belangrijk was, valt de staatsmiddel over rechtsbescherming, dan hadden ze het eerder kunnen doen en moeten doen. Het kan niet zo zijn dat dat bij de lucht van het maatschappij wordt neergelegd. Dan is er ingegaan op leenders ubergen. Het is vaststaande rechtspraak dat bepalend is voor de bevoegdheid van de burgerlijke rechten of een bestuurs met waarborgen omkleden, bestuursrechtelijke rechtsganger openstaat, die kan totzelfde resultaten leiden. Nou, dat is niet zo. Dan is daar een voorbeeld van deze zaak, die wordt vervolgens aangehaald in tal van andere uitspraken. Iedere keer gaat het erom of het doeltreffende rechtsbescherming is. De stelling van de lucht van het maatschappij in deze procedure is dat die er niet is en dat ze op basis daarvan recht hebben om hier te zijn en dat u bevoegd bent. Dan is er ook nog aangevoerd de scheiding deelmachten en dat de rechten de staat niet kan dwingen tot wetgeving. Waar het hierover gaat, is dat de staat niet wordt gedrongen de lucht van het maatschappij tot wetgeving. Waar het hierom gaat, is dat de lucht van het maatschappij betogen dat de staat wetgeving of regelgeving voor ogen heeft die in strijd is met hogerecht en dat dat dient te worden voorkomen. Dat is heel wat anders dan de rechtspraak die wordt aangehaald en daarom dus ook niet juist. In ieder geval staat vast dat we het geloof ik wel overeens met elkaar zijn dat buitenwerkingstelling door een korte geding recht dan mogelijk is. Ik denk dat het ook voor een deel een academische discussie is. Dan is er nog betoogd, ook door Schiphol, dat een voorlopige voorziening bij de bestuursrechter de oplossing zou zijn. Schiphol zegt dat ze zekerheid en duidelijkheid willen, maar op het moment dat er naar een vovo bij de bestuursrechter gevraagd wordt, dan wordt het hoog uit een schorsing en vervolgens duurt het beroep nog twee tot drie jaar. Dus zekerheid en duidelijkheid hebben we dan in ieder geval twee tot drie jaar niet. En de alternatieven die Schiphol heeft aangedragen die werken niet om te beginnen omdat het is aangekondigd dat alternatief 1 het LVB tegelijk zou komen met de kaapdek of vrijwel gelijk. Dus er zit geen tijd tussen. Een andere optie is interessant, want Schiphol zegt zelf dat we wel 8 mei moeten houden. 8 mei mag niet aangetormd worden, maar als het om de verdere deadlines in het proces gaat, zegt ze dan ineens dat ze ze zoeken maar uit. Maar zo werkt het natuurlijk niet. Dus de luchtvaartmaatschappijen denken dat dat geen werkbare oplossing is. Ik geef u nu het woord. Ja, heel kort. Ik zal heel kort proberen uit te leggen. Ik neem je naam alweer in. Oh ja, sorry. Marce Maasreel. Ik werk bij KLM bij de afdeling bemerking voor strategie, waar ik director ben. Wat is ook de functie? Director of network analysis. We proberen als KLM al ver van tevoren ons netwerk te doen. Dat kunnen we ook doen omdat we de historische slots hebben, waardoor we eigenlijk al ver van tevoren onze schema’s kunnen publiceren. Dat doen we al een jaar van tevoren. We publiceren onze schema’s en dan gaan de tickets ook in de verkoop. Dat is een passierboek, een vlucht, maar omdat wij als hutmaatschappij ook veel transfereren. De passiers hebben een boek die niet op één vlucht, maar op meerdere vluchten. Dus via Amsterdam, dat die vanuit New York doorgaat, ergens in Europa. Daardoor is het ook van belang om ver van tevoren te weten waar je in toe bent met je vluchten en of je ze kan uitvoeren. Dat is voor de passier, voor onze crew en dus ook voor de slots. De slots hebben we aan beide kanten van een vlucht hebben slots nodig en als we op Schiphol geen zekerheid hebben die ook niet op een buisstation. Op Schiphol krijgen we een force majeur, op een buisstation krijgen we geen force majeur. Dus daarmee wordt het risico, mocht we op Schiphol slot niet kunnen opereren, het risico op een buisstation dat we de use of lose the drill, dus die 80 procent halen, wordt ook weer groter, omdat we minder vluchten kunnen annuleren op die route. Het is dan niet dat ene slot, maar we verliezen dan ook de hele serie. Dus het gaat niet door één vlucht, maar het kan veel meer betreffen. We hebben dus ook contract met de passagier en ongeacht of we de vlucht wel of niet uitvoeren, moeten we wel de passagier overboeken, mocht de vlucht niet doorgaan. Dat heeft een nodig gekost omdat we die overboek, de passagier, die stoel niet meer kunnen verkopen. En als we op korte termijn annuleren zitten we aan de EU 261 vast met bedragen tussen de 250 en 600 euro per passagier. Een vliegtuig zit al gauw de kleinste 90 stoelen, maar de meeste Europese vluchten toch 180-190 stoelen. Dus dan heb je het over behoorlijk hoeveel uit passagiers die je dan moet compenseren. De nacht wordt eigenlijk afgewenteld op KLM en Transavia en de zomer ook nog een deeltje toe. Alleen we kunnen niet zomaar verschuiven. Dus Rusland is een van de oorzaken waardoor we echt die nachtslots moeten behouden en ook niet de historie ook niks voor de toekomst zegt. Maar ook Transavia kan niet zomaar vluchten herplannen omdat er in de randen van de dag, zijn er geen slot beschikbaar, waardoor eigenlijk Transavia direct in omloop gaat missen en in plaats van drie rotatie per dag terugvalt naar twee rotatie per dag. Dus dat is even heel kort. Ik ben één opmerking vergeten als het nog mag. Heel kort, opmerking van de Schiphol. Waarom hebben jullie ons gedrafvaart? Het antwoord hebben ze zelf gegeven. Schiphol zegt we doen niks tenzij op instructie van de staat of op grond van rechtelijke uitspraak. Hier zijn we. Er was nog een tweede informant. Ik ben Maarten van As, managing director Air Cargo in Netherlands, de brandsoorganisatie voor de luchtkrantenketen. Ik zal het heel kort houden. Vrafvliegtuigen op Schiphol zijn het segment met de hoopste toegevoegde waarde. We zien al jaren dat het aantal vrachtvliegtuigen wat Schiphol aan kan doen afneemt. Zowel Schiphol als het ministerie van INM als de Tweede Kamer in de present emotie zijn er over eens dat dat niet goed is. Want de aanwezigheid van een sterke cargofunctie op Schiphol is belangrijk voor in Nederland gevestigde bedrijven met een internationale waardenketen. Die cargofunctie is echt belangrijk en die staat voor ongeveer 20, 25 procent van de toegevoegde waarde van de hele luchtgave. 25 procent van de mensen die op Schiphol werken doen iets met de luchtvracht. Het is een heel gevoelig en complex systeem. Het is een samenspel tussen verladers, airlines en expediteurs. Verladers zijn dan bedrijven die internationaal hun spullen moeten vervoeren. Vrachtvliegtuigen ligt al jaren voor een heel groot deel op ad hoc’s waar vandaag ook regelmatig over gesproken is. En dat is omdat die historische slotster niet zijn. Die zijn ze in het geleden kwijtgeraakt en die kunnen ze moeilijk weer krijgen. In 2022 waren dat er zeven duizend ad hoc’s die gebruikt werden en de afgelopen twee jaar vierduizend, ruim vierduizend. We horen vandaag ook heel vaak van het komt wel goed, heb vertrouwen, het komt volgend jaar goed. Ja en wij hebben geen enkele reden om aan te nemen dat het goed komt. Want op het moment dat er maar een derde van die slots die niet gebruikt worden, terug gaat naar die slotpel en we hebben er minstens vierduizend nodig als vrachtvliegtuigen buiten de historische slots, dan zou je dus alleen over de vracht twaalfduizend niet gebruikte slots moeten hebben in die jaar. We hadden het net over een mooi weer en geen storm en geen stakingen. Twaalfduizend is echt heel veel. Dus het verhaal wat we vandaag vaak gehoord hebben, het komt allemaal wel goed. Als luchtvrachtketen hebben we dat vertrouwen. Zeker niet en geen grond om aan te nemen dat er geen impact zal zijn. Dank u wel. Dank u wel. Goed, dat was de tweede termijn van de luchtvaartmachschappijen. Dan gaan we nu naar de tweede termijn van de staat.

Tweede termijn van de Staat

Ja, dank u wel meneer president. We hanteren ongeveer dezelfde verdeling als in de eerste termijn. Ik zal meester Tim nog ook een deel van zijn rekening nemen. We houden ook dezelfde volgorde aan als in onze eerste termijn. Dat betekent dat ik begin met het punt waarmee eisers afsloten, namelijk de ontvangelijkheid of wederzijdende niet-ontvangelijkheid. Ik denk dat het belangrijk is om even te signaleren dat Schiphol bij monden van de meester Rijken ook heeft bevestigd dat het mogelijk is om de capaciteitsdeclaratie aan te passen, ook in de vorm van zo’n addendum, waar we het in de eerste termijn over hebben gehad. Ze hebben een aantal keer aangegeven dat dat alleen uitzonderlijke situaties zou zijn, maar troost voor ons allemaal is dat als uitzonderlijke situatie een gerechtelijke uitspraak werd genoemd. Dus als dat uitzonderlijk is, dan is dat precies wat hier aan de orde is. U heeft in dat zobat nog gevraagd of nou de omvang van zo’n addendum, van zo’n wijziging nou van belang is. Ik denk dat het uit de staberzien belangrijk is om dat even te benoemen, dat het ook toedoet wat de wijziging inhoudt. Zo zal krimp veel lastiger zijn dan groei van het aantal en groei binnen de historische slot is weer een heel stuk eenvoudiger dan buiten de historische slot, want het verschilt in de onpakbeheerding in hoe het geallockeerd zou moeten worden. In dit geval is eigenlijk het meest eenvoudige scenario aan de orde. Het gaat namelijk om groei en wel beperkere groei ten opzichte van de totale omvang van Schiphol. Ik heb al voorbeelden genoemd, ook in zin op bij productie 7, waarin die groei vele malen groter was. En hier is het ook heel belangrijk dat de groei volledig opgesoepeerd gaat worden door de historische slots van de luchtvaartmaatschappijen en dat maakt de situatie helemaal doodeinvoudig. En ik wijs wat dat betreft ook in de pleinoot aan van nummer 7.6, ook is bevestigd dat het aantal historische slots gelijk is aan de operationele capaciteit, dus het volle punt gaat op aan de historische slots. Dus dat betekent dat ook de partijen, al precies weten waar ze aan toe zijn, krijgen ze gelijk bij de Raad van State het voormalige karakter, die decode aan die slots komt te vallen en eenvoudiger kun je het eigenlijk niet krijgen. Makkelijker tenminste vergelijken met de vele voorbeelden die de staat al heeft genoemd. Kortwoord nog over die initial slot submission date die halverwege mei valt. Ik noemde in eerste termijn al dat die onnoordelijk ver wordt gecompliceerd door ijsers. Ik heb daar net maar een heel beperkte reactie op gehoord, het standpunt van de staat is dat het juist doodeinvoudig is die submission halverwege mei, want iedereen vraagt tenminste alle historische slots aan en dan nog meer als ze willen vliegen, dus er gaat overvraag zijn. Dat hebben ijsers ook de hele tijd zelf gezegd. Dus we gaan de historische slots krijgen waarvan 6.000 als je het even over het hele seizoen bekijkt met die voorwaardelijke decode, dus die slot submission gaat wat dat betreft dus juist niet complex worden en er is ook niet uitgelegd op welke manier zij zich hier dan anders op zouden moeten instellen. Meester Pesters heeft nog wel in dit verband toegelicht dat het allemaal complex zou liggen omdat het ook een mooie herfst zou kunnen zijn en dat kan denk ik niemand uitslagen, dat kunnen we wel met z’n allen hopen, maar zelfs meester Pesters kan niet in mei weten of het een mooie herfst gaat worden, dus daar hou ik geen rekening mee bij je slot submission in mei. Je gaat dus gewoon alles aanvragen en dan ga je daarna tot de historische baseline neer kijken of het handig is en wat niet. Op dat punt is het wel goed om even in te gaan wat KLM net zelf naar voren bracht. Als dat het mooie van ons een client zelf spreekt dan zien we ook een sprankje van de waarheid doorklinken, want in die mondelinge toelichting is bevestigd dat die vluchten al in jaren van tevoren worden geblend. Dat klopt, ik heb zelf ook even op de KLM website gekeken. Je kunt voor de winter al lang boeken. Dat is dus het hele punt. De luchtvaartschappijen plannen al ver vooruit, vragen vervolgens alles aan in mei en vervolgens gaan ze tot op het zo laat mogelijk moment, en dat is vanuit een slotperspectief die historic baseline deed aan het einde van augustus van de zomer, kijken wat nou wel en niet handig is, want waar niet op wordt geboekt, wordt teruggegeven vanuit het principe van if you don’t use it, you lose it. In zoverre is er denk ik de toelichting van KLM informatief, want het hele punt van de status dus dat er geen verschil bestaat tussen het moment waarop wij vandaag zitten en het moment waarop wij in minder dan een maand bij de Raad van State kunnen zitten en dat de capdec (capaciteitsdeclaratie red.)  daar geen verschil in maakt en ook een aanstaande initial submission deed niet, dat zelfs de slotallocatie daar uiteindelijk geen verschil in gaat maken omdat er veel meer speling is dan dat, en dat blijkt al wel uit het langer vooruit geleden wat KLM heeft bevestigd. Dus het punt van de status 2 ledig, dat we denk ik net een beetje door elkaar gehaald, tot en met die historic baseline deed is niks aan de hand, je kan gewoon de afdeling een oordeel geven, en het andere punt is dat er ook daarna nog de kans groot is, en dat is het punt dat meester Procé ook heeft toegelicht ook aan de hand van dat vrij complexe tabelletje, dat de overgrote deel van de slots nog wordt teruggegeven en dat ze dus uiteindelijk geen historische slots verliezen, maar dat is dus niet het issue van rechtswachtverdeling, want dat is de vraag hoe de uiteindelijke belangopweging op wat langere termijn uit gaat pakken, en daarvan zegt de staat, ja als we nou even verder kijken dan die historic baseline deed, dan zul je überhaupt zien dat je al je historische slots gewoon kunt gaan benutten, omdat er dus steeds zoveel terug wordt gegeven. Dan misschien nog goed, van betreft dit onderwerp, dan ben ik al bijna op het einde gekomen hoor, integraal op het proefbolletje van Schiphol uit de eerste termijn. Schiphol wil namelijk de wereld omdraaien waarop u nu een wetgevingsbevel zal geven dat een ANVB niet in werking mag treden, het genome zou kunnen vervallen na de uitspraak van de afdeling, ja daar is de staat het absoluut niet mee eens, dat creëert namelijk een fieke zo moeilijke situatie als wat we nu wel aan de orde hebben, maar ten eerste gaat ook die situatie nog steeds de rechtsmachtsverdeling te buiten, want de vraag is gewoon nog steeds in het licht van Linnens-Uberge, kan dat nou niet worden afgewacht, en ik heb geen concreet punt gezien of gehoord toegelicht worden vandaag, ook niet van het KLM zelf, of waarom dat nu daadwerkelijk echt niet kan. Er blijft een wetgevingsbevel, ja of je het nou op die manier formuleert of anders, de daad verandert daar niet, het is dan ook gewoon uiteindelijk gewoon nog steeds aan de afdeling om te beslissen over te schorsen, en ik denk het grootste probleem is, en wat dat betreft verbaast, dat de staat wel dat dit proefprobleem uit de koken van Schiphol komt, is dat dit nou in de laatste plaats duidelijkheid en robustheid gaat leveren, als het iets gaat doen is het chaos opleveren, want dan gaan we de boel moeten omdraaien, dat zou dan dus betekenen dat u nu een soort van ingewikkeld voorwaardelijk verbod gaat geven, dat we dan moeten hopen dat de afdeling dan een uitspraak gaat doen, dat die ook netjes gaat passen in het dictum wat u hierop zou moeten gaan lopen anticiperen te geven, vervolgens wil Schiphol de staat voor het karretje spannen en een aanwijzing vragen, want zelf willen ze dan niet in beweging komen, nou dan kan ik u garanderen wat er vervolgens gaat gebeuren, dan kunnen we daar weer een procedure over krijgen, dan komt er een andere slotallocatie, namelijk een grimpallocatie, waar vervolgens weer over geprocedeerd kan gaan worden en dan zullen de luchtvaartspraakspijen aanwijkelijk minder welwillend zijn dan wanneer het een gewijzigde slotallocatie is die naar boven gaat en waarom dit nou allemaal, want juridisch kunnen we hier allemaal over discussiëren en er is een man of twintig in deze zaal die daar een werk van gemaakt heeft, maar dit moet je ook niet willen omdat de ACNL bijvoorbeeld überhaupt geen working procedure voor deze situatie heeft, terwijl scenario wat we nu hebben, waarin de ACNL ook anticipateert dat het zou kunnen dat er iets met die voorwaardelijke slots gaat gebeuren, daar heeft de ACNL een uitgebreide working procedure voor geformuleerd, daar is de achterliggende policy voor, die working procedure is ook geconfronteerd met de partijen, dus dit is allemaal dat we eigenlijk voorbereiden en even met een proefballon in de wereld nu omdraaien, daar is geen working procedure voor, dat gaat dus alleen maar tot meer onduidelijkheid en in de woorden van Schiphol vooral chaos leiden, dus de staat is daar absoluut op tegen, nog even daar gelaten dat de jury even minst door de burger kan, dan tot slot en dan geef ik het woord over aan meester Porcé, over dat wetgevingsbevel is bijzonder weinig gezegd, net er is ook niet uitgelegd waarom dit niet een wetgevingsbevel zou zijn, het enige is dat dat gesteld wordt dat dat wetgevingsbevel gerechtvaardigd zou zijn omdat hier buurlijk strijd zou zijn met hogere rechts, namelijk Europees recht, dat de grap is eigenlijk juist dat alle rechtspraak die ik op dat punt genoemd heb ging over een buurlijke strijd met Europees recht, waterpact, norma, vouderbescherming, Friesland, ja dus dat punt is er volgens mij 2, 3 keer door de hogere raad afgedaan, dus dat kan niet afdoen aan het issue van een wetgevingsbevel, wat dit betreft zou ik het hier nu wel willen laten, ja dankjewel ja nee dat in dat opzicht is zelfs de staat voorspelbaar en ik wil het nog even over allereerst even beginnen met het belangrijke, want daar wordt de staat in ieder geval inconsistentie verweten, daarvan kan je vooropstellen dat als die inconsistentie er is dat daarmee dan ook gelijk vaststaat dat er dus geen belang aan de kant van de luchtvaartmaatschappij is, dus dan moet nog steeds die belangenafweging in het voordel van de staat uitvallen, want als er ook geen belang bij de toewijzing van de voordeling is dan gaat dat nog altijd voor op het houden van de status quo, maar het belangrijkste is dat inconsistentie er ook niet is, ik heb al toegelicht dat de belangen van de staat meervoudig zijn, allereerst heeft dat te maken ook met het lvb wat integraal moet worden herzien, daar hoor ik nu ook van zeggen ja maar als dit lvb er niet kan komen hoezo zou er dan vertraging moeten ontstaan bij de vaststelling van dat integrale lvb dat is op zichzelf verhogen niet heel ingewikkeld uit te leggen, want het punt is nu juist dat deze balance approach of in ieder geval de uitkomst daarvan vereist dat die moet worden geïmplementeerd per 1 november 2025, wat in ieder geval vaststaat als deze lvb wijziging nu niet komt dat die datum niet wordt gehaald, want dat integrale lvb dat wordt niet eerder verwacht dan voorjaar 2026, wat zou betekenen dat als alles goed loopt dat je dan dus het zou kunnen implementeren eigenlijk een jaar van nu, dus bij de capaciteitsdecoratie van 8 mei 2026 voor het winterseizoen wat daarna komt, dat betekent natuurlijk allemaal dat je dan opnieuw zou moeten gaan kijken wat je in dat lvb zou moeten gaan vastleggen als een aantal vliegtuigbewegingen in relatie tot operationele maatregelen, al dat soort dingen om dat geluidstoel te gaan kunnen bereiken wat er nog steeds is. Als je dat allemaal wilt doen, ik heb ook geen glazen bollen hoeveel tijd dat gaat kosten of hoe ingewikkeld dat zal zijn, maar wat ook in de pleitnoten is aangegeven, naar verwachting zal dat in ieder geval ervoor zorgen dat je opnieuw zal moeten gaan rekenen en opnieuw gaan rekenen kost gewoon heel veel tijd. Dat zien we nu steeds, dat is ook de hele discussie die natuurlijk de hele tijd loopt, waarom dat soort dingen tijd kosten. Er zijn helaas ook niet zo heel veel mensen in Nederland die die berekeningen op een goede manier kunnen uitvoeren. U zult in een dossier ook steeds dezelfde namen tegenkomen, maar dat is geen toeval, er zijn er gewoon niet heel veel meer. Dus ja, die zullen het allemaal weer gaan doen en ja, dan is de kans aanwezig dat het lvb vertraagd gaat worden. Dus dat is één. Het tweede punt wat ik ook heb proberen uit te leggen, maar kennelijk nog niet helemaal goed, is dat de discussie ook vooral ziet op het aantal vluchten in de nacht. Want op het moment dat je dat niet kan vastleggen, het is nu 32.000, dat moet terug naar 27.000, als je dat nu niet kan vastleggen, dan heeft dat ontzettend veel effect op het aantal gehinderden. Dat zie je ook in alle stadjes terugkomen, dat vooral ook die wijziging van het aantal vluchten in de nacht een heel positief effect heeft op het aantal, nou ja, sowieso slaapverstoerder, dat mogen voor zich spreken, want de meeste mensen slapen in de nacht, maar ook werkt dat door in het aantal ernstige hinderden en het aantal woningen binnen de contour, omdat geluid dat geproduceerd wordt in de nacht veel zwaarder meetelt bij het vaststellen ook van die contour. Dus dat is eigenlijk twee. Dus die inconsistentie, die is er niet en ja, ik hoor uiteindelijk nog steeds niet anders dan een financieel belang. Ik heb niet horen betwisten dat historische slots niet zullen vervallen, nog even los van de vraag of je ze kan gebruiken in het komende winterseizoen, ze vervallen in ieder geval niet, dus dat belang wat meer op de lange termijn zie, dat is het al echt niet en ja, dan kom je hoogstens op het punt uit dat je eventueel in het komende winterseizoen minder zou kunnen hebben vliegen dan je anders zou hebben gedaan. Dat is hoe je het ook bent of keert een financieel belang. Nou hebben in ieder geval de luchtvaartmaatschappijen dan de prettige feit dat ze een debiteur tegenover zich hebben, waarvan je in ieder geval weet dat je je geld terugkrijgt. Dus mocht het zo zijn dat u de vorderingen afwijst en uiteindelijk de bestuur zegt dat een ander doordeel komt en dat dan komt vast te staan dat er dus een nadeel is ontstaan, et cetera, dan kan het financieel nadeel gewoon goed worden gemaakt middels een schadevordering. Die gezondheidsbelangen, dat lvb, daar komt die eerder terug. Die gezondheidsbelangen, die nachtverstoring, dat verandert ook niet. Dus ik denk dat die afweging dan nog steeds uitvalt in het voordeel van de staat. Nog een paar subbelangen gehoord, New Entrance, een beetje op hetzelfde niveau als qua belangende discussie als de vrachtvervoerders. Het punt met New Entrance is dat Schiphol gewoon vol zit. Dat was al eerder zo, dat is nog steeds zo, dat zie je ook met de 484 en dat maakt het lastig voor New Entrance om toe te treden. Dat is niet een situatie die wordt gecreëerd door dit lvb. Dat is een situatie die er al is. En dan, ja, voor de vrachtvervoerders daar heb ik het inderdaad ook over gehad. Ook dat belang is niet zozeer een belang dat nou wordt gecreëerd door deze lvb-wijziging, maar dat is een probleem dat er al is. Retiliatie heb ik ook van genoemd. De luchtvaartmaatschappijen behoepen zich op allerlei verdragen. Het is niet zo dat de retaliatie van de een op de andere dag er zal zijn. Dat raakt dan ook aan het rechtsmachtspunt. Dat wil niet zeggen dat er geen effectieve ruimte is als je ook kijkt naar hoe dat, want daar wordt eigenlijk nu naar teruggewezen hoe dat bij de vorige procedures ging. Daar was het ook zo dat uiteindelijk het arrest van het Hof op basis waarvan de staat de experimenteerregeling wel weer mocht vaststellen dat hij in juli kwam. Die opschorting vanwege die retaliatiedreiging kwam pas na de zomer. Dus dat was toch al ettenlijke maanden daarna waar dat kennelijk op dat moment ging opspelen. Dus ook vanuit dat perspectief is dat niet in belang wat nu per se moet worden geanalyseerd. Even kijken, dan wilde ik nog heel even over dat staatje hebben, de tabel in ook de leidnota. Ja, er wordt nu van gezegd ja maar 2024 dat was het jaar van de experimenteerregeling en ja dat verklaart al die slots die terugkwamen. Sowieso 64.000 tot 24.000, niet tot 21.000, dat alles wat daar staat. Dus dat mest ook niet helemaal. De hele discussie over de experimenteerregeling zag alleen op het zomersesoon van 2024, niet op het hele seizoen. Dus daar zie je ook in dat staatje dat in het winterseizoen van dat jaar er ook heel veel slots terugkwamen. Dus dat staat ook los van de hele experimenteerregeling discussie en los daarvan verklaart dat als het al een verklaring zou zijn ook niet de eerderseizoenen waarbij je ook gewoon steeds ziet dat er heel veel slots terugkomen. Dus ja, er staat in ieder geval niet iets gehoord wat hem doet vermoeden dat de vrees van luchtvaartmaatschappijen dat zij daadwerkelijk minder kunnen vliegen gerechtvaardigd zal zijn. Kort nog over de autonome ontwikkelinge discussie. Wat ik wel iets wat storend vond in de opmerking vanuit luchtvaartmaatschappijen, dat wordt gezegd ja maar, kijk maar naar de staatjes, dat de hinderbeleving, de hinder die wordt ervaren, dat neemt al af vanaf 2017. Dat staat je nog nooit gezien. Als u kijkt in de brief van die het kabinet aan de Europese Commissie heeft geschreven, daar wordt wel verwezen naar staatjes die in ieder geval wat de staat betreft toedoen, bijvoorbeeld dat GGD rapport, waar dat ook heel duidelijk aan blijkt dat je gewoon ziet in eigenlijk de periode oplopen tot 2019, waarbij die max van 500 is gerealiseerd, dat je daar een hele duidelijke stijging van de geluidhinder hebt gezien. Dat zie je bijvoorbeeld ook in de brief die meneer Alders nog heeft gestuurd als eigenlijk afsluiting van de Alders-stafel, het NMS, wat daaruit is gekomen. Daar zegt hij ook, die verwachting die we hadden dat de toename van het aantal vliegtuigbewegingen zou worden gemitigeerd door alle hinderbeperkende maatregelen die we zouden nemen, dat die gewoon niet gerechtvaardigd is gebleven. Dat is voor de staat het beginpunt geweest waarvan hij heeft gezegd we moeten gewoon terug naar een lager basisniveau. En vanaf dat lager basisniveau is het natuurlijk prachtig dat er nog autonome ontwikkelingen zijn die ervoor zorgen dat die hinder verder naar beneden gaat, maar we moeten gewoon eerst een stap terug zetten. Dat is ook wat je ziet in die tabel, wat overigens een tabel als u kijkt naar de zienswijze van KLM op de eerdere consultaties, daar zit diezelfde tabel in, daar zit al in de zienswijze, dus dat is maart 2023, laat NLR dezelfde tabel zien in essentie als die hier zit. Dus het was altijd voor iedereen volstrekt duidelijk wat de staat hier wilde doen. Ik denk dat in ieder geval vanuit perspectief van de geluidsordening het belangrijkste is, dat de stelling dat wordt gezegd, u houdt geen rekening met autonome ontwikkelingen, dat dat gewoon niet waar is. De staat houdt wel degelijk volledig rekening met alle autonome ontwikkelingen, de staat kiest er alleen voor om een geluidsdoel te formuleren wat die autonome ontwikkeling al in zich heeft en daarbovenop nog een geluidsreductie wil bereiken. Dat is het verschil en volgens mij is er al helemaal niets in die geluidsvormeling die zegt dat dat niet mag. Ik hoorde nog even over de 5% discussie dat daar een motie over zou worden aan of is aangenomen waaruit zou moeten blijken dat het in die fase 2 over de resterende 5% dat het allemaal anders zou moeten worden gedaan. Dat is niet gebeurd. De minister heeft gezegd ik ga daar naar kijken wat hij ook zou moeten doen op grond van de discussie met de Europese Commissie. Ik ga kijken hoe ik daar opvolging aan gegeven en onder die onstandigheden ontdraad. Dat is een motie niet wat dan vervolgens heeft gemeten dat hij is aangenomen. Dat wil dus niet zeggen dat er in fase 2 een totale andere benadering zou plaatsvinden of dat dat geluidsdoel bij een andere benadering dan hetzelfde zou blijven. Nog even over het onderscheid tussen additioneel en autonome vlootvernieuwing. Daar verwijs ik even naar tabel 6 bij het laatste to 17 rapport wat dus bij de brief van 6 december zit. Daar zie je gewoon prima welke onderscheid ze hebben gemaakt en hoeveel reductie dat oplevert. Dus hoeveel vliegtuigers vanuit zich gaan hoe ze dat hebben meegewogen. Dus ja dan dat nu een discussie is dat begrijp ik niet. Dat wordt gezegd de minister noemt het alleen de Kamer. Nou goed die komen uit die discussie en KLM noemt nu 42 ja waar dat precies vandaan komt. De minister of in ieder geval de staat die weet dat niet. Dus ja daar kunnen we denk ik op dit moment ook niet zo heel veel mee. Maar dat dat niet duidelijk is hoe de staat dat heeft aangevlogen dat is in ieder geval niet waar. En overigens ook de commissie zegt daar eigenlijk niet iets over dat dat op de verkeerde manier is gedaan. Dat is echt alleen iets over de autonome ontwikkeling. Ja als laatste en dan zal ik nog even kort aan mijn collega meester Timmer het woord geven. Ja over die discriminatie. Daar wordt gezegd in het integrale LVB komt er een voorziening. En dus wordt daar eigenlijk mee erkend dat die voorziening er nu niet is en dat er dus een probleem is. Dat is niet helemaal wat de staat heeft gezegd. De staat heeft gezegd in het integrale LVB zijn er geluidsgrenswaarden aangepast. Die geluidsgrenswaarden zijn bepaald op het maximale aantal vliegtuigbewegingen van 478. En door die combinatie betekent het gewoon eenvoudig weg door de schaarste die er dan of die groter wordt van het aantal slots op Schiphol dat GA die uiteindelijk onderaan de streep komt. Als er geen slot meer door handelsverkeer wordt gebruikt dan komt GA. Als je dat dus gaat beperken via de geluidsgrenswaarden ook dan is er dus simpelweg minder ruimte voor GA. Dat is dus niet een aparte regel of een bepaling in het LVB maar dat is gewoon de uitwerking van het systeem. Nou goed ik heb denk ik ook voldoende uitgelegd ja waarom dat in de tijdelijke situatie geen issue zal zijn. En daar wil ik het bij laten. Dank u wel. Ja dan overer ik nog even als de weegwagen. En zoals meester Fransé ook beloofd zal ik het koors houden. Nog twee punten. Ten eerste de notificatiedatum. Heeft de staat nog tijden genotificeerd of niet? De geluidsverordening schrijft voor dat exploitatiebeperkingen voorgenomen exploitatiebeperkingen genotificeerd moeten worden. Dit heeft de staat gedaan op 4 september 2024 met het voornemen om een exploitatiebeperking in te voeren van 475 tot 485 vluchten. Dat is een exploitatiebeperking en die is op 6 december verder verduidelijkt. Maar dat is geen nieuwe exploitatiebeperking dat is geen nieuwe notificatie geweest. Het staff working document benoemt die brief van 6 december dan ook als even kijken wat stond er. Complementary information en de Europese commissie zelf in zijn besluit opent gewoon met bij brief van 4 september heeft Nederland de commissie over een komstig artikel 8 lid 1 van de verordening in kennis gesteld van zijn voornemen om geluidsgerelateerde exploitatiebeperkingen in te voeren. Dus wat de Europese commissie betreft, zowel het besluit als het staff working document staat dit helemaal niet in discussie. En dan de operationele maatregelen die ten onrecht er niet zouden zijn meegenomen. Daar wordt één heel concreet maatregel genoemd namelijk mysterieus getitelde QDAT-2V en QDAT-2Z. Dat is ook gewoon terug te vinden op internet als het onderzoek naar de optimalisatie van de startroepen bij Kudelstaart . En dit is gewoon nog in onderzoek en het lijkt ook uitgesloten zeker toen het pakket maatregelen samengesteld dat dit onderzoek al is afgerond dat iedereen geconsulteerd is alle betrokkenen, dus dat is niet alleen de luchtvermaatschappijen maar ook wonenden die eventueel iets mee te maken krijgen, getraind is en dat de maatregelen al zo ingevoerd. En in dat verband zullen we goed opmerken dat juist een soort optimalisatie van startroutes en aanvliegeroutes volgens het staff working document, pagina 9 volgens mij, juist behoort tot het domein van de bredere luchtruimerziening die de staat ook in voorbereiding heeft. En waarvan staff working document ook heel duidelijk benadrukt. Dit gaat enige tijd kosten, doen het noodsgevuldig, neem iedereen mee en over een paar jaar is dat al rond. Maar het is niet op 1 november 2025 waar de staat hier voor deze BA vanuit gaat. Tot zover.

De rechter

Dank u wel. Goed. Last but not least de Schiphol Groep.

Tweede termijn Schiphol Group

Ja wij zullen het kort houden. In eerste plaats heeft deze professors nog een aantal opmerkingen gemaakt over operationele factoren in het campen van capaciteitsdeclaratie. Blokt op zichzelf ook dat met operationele factoren de rekening wordt gehouden in de capaciteitsdeclaratie. En overigens hebben we ook luchtvaartmaatschappij te kampen met operationele factoren. Alleen kunnen we relevantie er ook niet heel op plaatsen omdat die operationele factoren met capaciteit hier niet ter discussie staat. We hebben zelf ook benaderd dat het hier gaat om environmental capacity en het wel gaat om ook de voordringen zien op het komende winterseizoen. Dus wat we ook zeiden van operationele verwachtingen rondom de toekomst, die liggen hier niet voor. Want environmental capacity staat, dat is geen waar het om gaat, de operationele factoren vallen er buiten en hebben het sowieso alleen maar op het komende winterseizoen. En daarvoor staan die 484 in ieder geval vast? Ja voor mij staan die niet ter discussie. Het gaat echt om de discussie over environmental capacity. Dat ligt voor. Daarnaast de natuurvergunning. Ik constateer dat nog de staat, nog RSG, de stellingen van de airlines over rondom het vastklikken onderschrijft. Ik zou dat voor nu daarbij willen laten en verder constateren dat de natuurvergunning en de uitleg daarvan weer er niet voor ligt in dit kort ding over het tijdelijk LVB. De derde plaats is toch wel verrassend dat er wederom geen reactie van de airlines komt over waarom RSG nou concreet onregmatig zou handen op krijgen dat te doen. Dat zou toch de basis moeten zijn van de vorderingen die tegen RSG zijn gericht. En als we nog verder kijken naar het inhoudelijke debat dat zich verder heeft ontsponnen tussen de airlines en de staat dan is het toch moeilijk te begrijpen waarom RSG zou moeten worden verweten dat zij onregmatig zou handelen rondom het volgen van de inhoud van de proceduur onder de balance approach. Zij volgde met de regeling en uitspraken dat zij had moeten begrijpen dat dat hier gebeurd, dat dat niet had gekoet. Dat zien wij niet in. Verder ten aanzien van de opmerkingen die Schiphol heeft gemaakt net om te komen tot een oplossing uit de padstelling. De airlines hebben dat kennelijk opgevat als ze zoeken het maar uit richting de airlines en de staat heeft het een proefballon genoemd. Schiphol had het natuurlijk ook kunnen laten bij de constatering. Het is steeds juist dat de vorderingen tegen haar moeten worden afgewezen. Alleen wat ze verder ook heeft gedracht te doen is het vinden van een oplossing waarbij rekening wordt gehouden met en de procedurele omstandigheden en met het belang van alle partijen inclusief ook de omwoner die we ook daarbij nog hebben te betrekken. Dus als het verwijt is dat er geen slechte oplossingsrichten zijn dan trekt Schiphol dat verwijt zich klaar aan. In het kader van die oplossingen is denk ik wel van belang dat ook wat de airlines voorstellen namelijk als u als kortgeding rechter oordeelt dat dat tijdelijks welke weder nooit mag komen, nou die zijn we ook opgelost want dan zijn we klaar. Dat is maar de vraag want dan komen er vervolgens ongetwijfeld nog een hoge bevolkaatsatie want het is meer vrij. We hebben eerder gezien dat het nog niet per se daarmee klaar was maar daarnaast is het ook heel erg belangrijk dan komt ook de aangewezen bestuurslechter komt niet aan bod en ook omwonenden kunnen dan vervolgens ook niet daar iets tegen doen. Dus dat zien wij nou van niet als een oplossing. En tot slot nog van onze kant een aantal opmerkingen bij de praktijk van het adendum. Er werd net ons standpunt ten aanzien van die adenda werd iets anders voorgesteld dan hoe we het bedoelden. Wij beschouwen dat Schiphol echt als een onwenselijke praktijk om als dat niet nodig is later nog met aanpassingen van de capaciteit te komen. Verplichting om in beginstop twee keer per jaar de capaciteit vast te stellen richt zich nadrukkelijk tot de lidstaat. In Nederland is die geattribueerd aan de Schiphol groep. De staat heeft zich ook ingespannen vandaar ook de samenloop met het wetgevingsproces en het LVB om dat ook op dat moment klaar te hebben dus de indruk die de staat werkt alsof dat een soort richtdatum zou zijn daar willen we als Schiphol echt ver van blijven. Dat zijn gewoon belangrijke dataeikmomenten in een proces om tot ordentelijke uitkomsten te komen. Dat moet echt een uitzondering blijven wat ons betreft en ja dat betekent niet dat er echt geen uitzondering is als de nood aan de man is maar dan moet er wel iets aan de hand zijn. Ja dat was het laatste.

Afsluiting door de rechter

Goed, dank u wel. Dan zitten we redelijk rond de eindtijd die ik voor ogen had. Dan resteert mij nog slechts u mee te delen wanneer we uitgaan gaan doen en dat zal zijn op 28 april. Ja ik zie daar een lichte zweem van teleurstelling over uw gezicht heen glijden. Heb ik u als ik er aan toevoeg dat als we dat eerder zouden kunnen doen dat we dat niet zullen laten? Meer kan de staat sowieso niet verwachten denk ik. Maar het zou de staat op zich inderdaad wel dienstbaar zijn mocht u iets meer spelen kunnen. Wij hebben dat in onze oren geknoomd. Het is geen door snee zaakje wat hier op ons bord gelegd wordt dus daar hebben we even tijd voor nodig. En dan komen we zomaar aan het einde van deze reunie. Misschien is het zelfs de laatste reunie die we op dit thema hier zullen meemaken. Als ik het vergelijk de opkomst de vorige keer en nu dan moet ik constateren dat er een afspraak is van afnemende belangstelling. Dan kun je maar beter op tijd ophouden. Maar dat bepaalt uiteindelijk ben ik niet degene die dat bepaalt dat zijn anderen. Ik dank u voor uw komst en uw boeiende betogen en we gaan er al van nadenken en u hoort binnenkort meer. Bedankt voor het kijken.