SchipholWatch slaat de plank weer mis
De actiegroep SchipholWatch, die bestaat uit slechts twee personen, schrijft met enige regelmaat onjuistheden over de luchtvaart. In een serie artikelen worden deze onjuistheden aangetoond.
In een artikel dat op 13 oktober werd gepubliceerd staan wederom onjuistheden. In de eerste zin staat onderstaande. Dat is ongenuanceerd. In de Balanced Approach moet voor de referentie situatie worden gerekend met het aantal vluchten dat wettelijk is toegestaan. Een deel van de vluchten die fictief hinder geven, deden dat niet omdat deze vluchten nooit zijn gevlogen. Deze website heeft hier diverse keren , bijvoorbeeld in dit artikel van september 2024, over geschreven.
Om koste wat kost de krimp van Schiphol te beperken, ruilde voormalig minister Barry Madlener (PVV) niet-bestaande nachtvluchten uit met dagvluchten.
Daarna schrijft SchipholWatch over vrijgegeven overheidsdocumenten. Zoals veel vaker vermeldt het artikel geen link naar deze vermeende documenten. Welke documenten wordt bedoeld blijft volstrekt onduidelijk voor de lezer.
Terwijl de overheid een forse winst voor de leefomgeving presenteerde, toont onderzoek van vrijgegeven overheidsdocumenten
Vervolgens staat er een feitelijke onjuistheid in het artikel. In de luchtvaartnota 2020-2050 staat letterlijk :
De randen van de nacht beslaan de uren 23.00–24.00 en 6.00–7.00 uur. (bron) . Wat in de luchtvaartnota staat is dus dat nachtvluchten in het holst van de nacht niet mogen verschuiven naar andere momenten in de nacht. Er is geen sprake van dat in de nota staat dat nachtvluchten niet voor dagvluchten mogen worden ingeruild.
De kern van Madleners misleiding ligt in een even simpele als ongeoorloofde ingreep: het ministerie van Infrastructuur (I&W) ruilt op papier nachtvluchten in voor dagvluchten. En dat mag niet, zo staat er in onder meer de Luchtvaartnota 2020-2050 te lezen.
De onderstaande passage klopt ook niet. Er is momenteel in het LVB 2008 een plafond van 32.000 vluchten per jaar. Dat wordt 27.000 vluchten. En vermindering van 5.000. Waar SchipholWatch die 1700 vandaan haalt is onbekend.
Dit effect wordt versterkt met een factor 10 waarmee nachtvluchten meetellen in de hindercijfers ten opzichte van vluchten overdag. De rekenregel is de sleutel tot de misleiding: door op papier 1.700 nachtvluchten te schrappen – vluchten die dus toch al nooit gingen – creëert de overheid een fictieve geluidswinst die gelijkstaat aan het schrappen van 17.000 vluchten overdag
En ook wat hieronder door SchipholWatch is beschreven klopt niet. Het doel is nog steeds een reductie van 20% van het aantal ernstig gehinderden. Dat wordt echter in 2 fases gehaald. In de eerste fase 15%. In deze fase wordt gemonitoord wat het effect van de maatregelen is. Die kunnen bijvoorbeeld ook 18% zijn. In fase 2 wordt dan besloten wat er nodig is om tot 20% reductie te komen.
Het definitieve plan van Madlener kwam uit op 478.000 vluchten, 27.000 nachtvluchten en nog maar 15 procent geluidsreductie.
Dat SchipholWatch uitermate onvoldoende kennis heeft van dit dossier blijkt uit onderstaande regel. De winst van het verlagen van plafond nachtvluchten is 5%. Dat staat gewoon in openbare stukken.
Als immers de onrechtmatige winst van de nooit plaatsvindende nachtvluchten – geschat op 3 tot 5 procentpunt
En ook de onderstaande opmerking van de heren van SchipholWatch is weer enorm ongenuanceerd. Als wat met alle partijen (overheid, sector, omwonenden) was afgesproken, namelijk NNHS in de wet verankeren, zou in een nieuw LVB rond de 500.000 vliegbewegingen mogelijk zijn.
Het plan van Madlener is dus geen krimp. Het is een legalisatiestap van in het verleden onrechtmatig genoten groei. Het vastleggen van 478.000 vluchten is feitelijk een forse groei ten opzichte van wat wettelijk is toegestaan.
