Twintig jaar strijd om Schiphol: hoe overleg, rechtszaken en politieke keuzes leidden tot het nieuwe luchthavenbesluit
Al bijna twintig jaar staat Schiphol centraal in een van de meest complexe dossiers van Nederland. Politici, luchtvaartsector, omwonenden, rechters en toezichthouders voeren al sinds het begin van deze eeuw een voortdurende discussie over de vraag hoeveel vliegtuigen de luchthaven mag verwerken en hoeveel geluidshinder daarbij acceptabel is.
Het huidige debat over het nieuwe Luchthavenverkeerbesluit (LVB) is het resultaat van een lange geschiedenis van overleg, compromissen, juridische procedures en politieke keuzes.
De Alderstafel: groei in ruil voor minder hinder
De basis voor het huidige Schipholbeleid werd gelegd in 2006. Het kabinet vroeg oud-minister Hans Alders om samen met de luchtvaartsector, lokale overheden en bewonersorganisaties afspraken te maken over de toekomst van Schiphol.
Dat overleg resulteerde in 2008 in het Aldersakkoord. Omwonenden accepteerden verdere groei van Schiphol naar 500.000 vluchten per jaar , mits daar maatregelen tegenover stonden die de geluidshinder zouden beperken. Het uitgangspunt was dat economische ontwikkeling en leefbaarheid met elkaar in evenwicht moesten worden gebracht.
Het probleem van de handhavingspunten
Al snel bleek dat het bestaande systeem van wettelijke handhavingspunten knelde. Door de groei van het vliegverkeer dreigden op verschillende locaties de wettelijke geluidsgrenzen te worden overschreden.
Strikte naleving van die grenzen zou ertoe leiden dat vliegtuigen andere routes moesten vliegen. Daardoor zouden juist meer inwoners rond Schiphol geluidsoverlast ondervinden. Om dat te voorkomen werd gewerkt aan een nieuw systeem.
Het NNHS: vliegen waar de minste mensen wonen
Aan de Alderstafel werd vanaf 2010 het Nieuwe Normen- en Handhavingstelsel (NNHS) uitgewerkt. Dit systeem werd vanaf 1 november 2011 in de praktijk toegepast, eerst via een experiment en later via zogenoemd anticiperend handhaven.
De kern van het NNHS is eenvoudig: gebruik zoveel mogelijk de banen die per saldo de minste hinder veroorzaken. Daarbij gelden verschillende operationele regels, waaronder beperkingen voor het gelijktijdig gebruik van vier start- en landingsbanen.
In september 2015 werd de Tweede Kamer geïnformeerd dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) opdracht had gekregen niet op te treden tegen overschrijdingen van handhavingspunten wanneer die het gevolg waren van vliegen volgens de regels van het NNHS.
Het stelsel moest uiteindelijk wettelijk worden vastgelegd, maar dat gebeurde jarenlang niet.
Rechters geven omwonenden geen gelijk
In de jaren daarna volgden diverse juridische procedures.
In 2018 vroeg een omwonende de ILT op te treden tegen het volgens hem te frequente gebruik van een vierde baan. De rechtbank wees dat verzoek af. Een uitgebreide beschrijving van die procedure is te vinden in: https://feitenradar.nl/2019/03/18/rechtbank-geeft-schiphol-omwonende-wederom-ongelijk-in-zaak-om-handhaven-vierde-baanregel/
Datzelfde jaar probeerden drie andere omwonenden via de rechter af te dwingen dat de ILT zou handhaven op overschrijdingen van geluidsgrenzen. Ook zij kregen geen gelijk. Over deze zaak verscheen eerder een analyse op: https://feitenradar.nl/2018/11/26/toezichthouder-geluidhinder-schiphol-meet-met-twee-maten-maar-altijd-in-nadeel-omwonenden/
Ondertussen bleef het NNHS functioneren via anticiperend handhaven. Dat betekent dat de overheid tijdelijk afziet van handhaving omdat nieuwe regelgeving in voorbereiding is.
Wetgeving blijft uit
Hoewel de Tweede Kamer en Eerste Kamer instemden met wetgeving die het NNHS mogelijk maakte, bleef de daadwerkelijke verankering in een nieuw Luchthavenverkeerbesluit uit.
Een belangrijke oorzaak was de stikstofproblematiek. Nadat rechters hadden geoordeeld dat Schiphol een natuurvergunning nodig had, besloot het kabinet in 2020 dat de luchthaven die vergunning moest aanvragen.
De vergunning werd in 2023 verleend, maar in 2025 door de rechter vernietigd. Tot op heden beschikt Schiphol nog altijd niet over een onherroepelijke natuurvergunning.
Toezichthouder trekt aan de noodrem
In december 2021 waarschuwde de ILT dat het anticiperend handhaven niet langer houdbaar was. Volgens de toezichthouder werd het steeds waarschijnlijker dat rechters in toekomstige procedures omwonenden gelijk zouden geven. De volledige brief van de inspectie is hier te vinden: https://www.ilent.nl/documenten/luchtvaart/luchtvaartinfrastructuur/brieven/signaal-ilt-anticiperend-handhaven-schiphol
Daarmee groeide de druk op het kabinet om eindelijk een juridisch houdbare oplossing te vinden.
Kabinet kiest voor krimp
Die oplossing leek te komen in juni 2022. In de Hoofdlijnenbrief Schiphol kondigde het kabinet-Rutte aan dat Schiphol moest krimpen naar 440.000 vliegtuigbewegingen per jaar.
Volgens het kabinet was dat noodzakelijk om de rechtspositie van omwonenden te herstellen en de geluidsoverlast terug te dringen. Over die aankondiging berichtte onder meer Het Parool: https://www.parool.nl/nederland/schiphol-moet-fors-krimpen-van-kabinet-50-000-vluchten-minder~b7694bd0/
De aankondiging leidde onmiddellijk tot verzet vanuit de luchtvaartsector en tot een reeks juridische procedures.
Historische uitspraak in RBV-zaak
Een belangrijk keerpunt volgde op 20 maart 2024.
De rechtbank Den Haag oordeelde dat de Staat omwonenden jarenlang onvoldoende had beschermd tegen geluidshinder. Volgens de rechtbank werd het wettelijke geluidsstelsel niet gehandhaafd en ontbrak effectieve rechtsbescherming voor bewoners.
De Staat kreeg opdracht maatregelen te nemen om omwonenden beter te beschermen. Tegen de uitspraak is hoger beroep ingesteld.
Europa dwingt tot Balanced Approach
Het kabinet kon Schiphol echter niet eenzijdig laten krimpen. Europese regelgeving schrijft voor dat capaciteitsbeperkingen vanwege geluidshinder alleen mogen worden ingevoerd via een uitgebreide Balanced Approach-procedure.
Die procedure duurde meerdere jaren en onderzocht verschillende maatregelen om de geluidsoverlast te verminderen.
De uiteindelijke uitkomst was minder ingrijpend dan aanvankelijk aangekondigd. De maximale capaciteit wordt verlaagd van 500.000 naar 478.000 vliegtuigbewegingen per jaar. In combinatie met aanvullende maatregelen moet dit leiden tot een aanzienlijke vermindering van de geluidshinder.
26 procent minder ernstig gehinderden
In vele rapporten is het mogelijke percentage ernstig gehinderden dat rondom Schiphol woont berekend. Als de rapporten worden vergeleken blijkt dat het aantal ernstig gehinderden in de periode 2020 tot en met november 2025 met zo’n 26 % is gedaald, terwijl er in 2020 werd gerekend met jaarlijks 500.000 vluchten en voor november 2025 met 478.000 vluchten.
Voor berekening van het percentage ernstig gehinderden wordt gebruik gemaakt van de dosis-effectrelatie. Dat geeft aan hoeveel procent van de deelnemers van een door de GGD uitgevoerd onderzoek hebben aangegeven dat zij ernstige hinder ondervinden van vliegverkeer. Tot heden wordt in rapporten de dosis-effectrelatie gebruikt die uit een onderzoek in 2022 is vastgesteld.
Opnieuw discussie over het nieuwe LVB
In okober 2025 geeft de minster van IeW de ILT een aanwijzing. Op basis van Aanwijzing 14 van de Regeling vaststelling Aanwijzingen inzake de Rijksinspecties, wordt verzocht om per 1 november 2025 het anticiperend handhaven op Schiphol voort te zetten.
In 2026 wil het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat eindelijk een nieuw Luchthavenverkeerbesluit vaststellen. Daarmee zou het oude LVB uit 2008 worden vervangen en wordt het NNHS alsnog wettelijk verankerd.
Ook het aantal nachtvluchten wordt teruggebracht van 32.000 naar 27.000 per jaar.
Maar de discussie is daarmee niet voorbij. Vanuit linkse partijen in de Tweede Kamer klinkt kritiek dat het besluit onvoldoende bescherming biedt aan omwonenden. Ook de Maatschappelijke Raad Schiphol (MRS) heeft zich kritisch uitgelaten over het ontwerpbesluit. Het advies van de MRS is te lezen op: https://maatschappelijkeraadschiphol.nl/nieuws/advies-mrs-over-ontwerpwijziging-lvb-schiphol/
Nieuwe hindernis: de milieueffectrapportage
Voordat het nieuwe LVB kan worden vastgesteld, moet een milieueffectrapportage (MER) worden goedgekeurd.
Juist daar doemt opnieuw een probleem op. De Commissie voor de milieueffectrapportage constateerde verschillende tekortkomingen in het onderzoek en adviseerde het ministerie de MER te herzien.
Daardoor dreigt de juridische strijd rond Schiphol opnieuw een nieuwe fase in te gaan.
Twintig jaar nadat de eerste gesprekken aan de Alderstafel begonnen, is de centrale vraag nog altijd dezelfde: hoe vind je een evenwicht tussen de economische betekenis van Schiphol en de leefbaarheid voor de honderdduizenden mensen die onder de vliegroutes wonen?
