SchipholWatch schrijft onzin over Amerikaans onderzoek naar dosis-effect relatie
laatste update: 21 oktober 2023
De actiegroep SchipholWatch, die bestaat uit slechts twee personen, schrijft met enige regelmaat onjuistheden over de luchtvaart. In een serie artikelen worden deze onjuistheden aangetoond.
Op 6 oktober 2023 publiceert SchipholWatch dit artikel met de titel ‘Amerikaans onderzoek maakt gehakt van hinderberekeningen Schiphol’.
Diverse zaken in het artikel zijn feitelijk onjuist. Bijna iedere zin bevat aantoonbare onzin.
Hieronder de opsomming met de uitleg van de fouten.
- De grafiek die SchipholWatch aanhaalt waarbij wordt beweerd dat de lijn van TNO staat voor de DER van Schiphol heeft niets met Schiphol te maken;
- Het FAA rapport is niet onder de pet gehouden;
- TNO heeft geen dosis-effectrelatie (DER) voor de omgeving van Schiphol vastgesteld;
- De DER van Schiphol is niet voor het laatst op 2011 vastgesteld;
- SchipholWatch vergelijkt appels met peren.
Het FAA onderzoek laat een gemiddelde DER zien van Amerikaanse luchthavens welke onderdeel van onderzoek uitmaakten. DER van luchthavens kunnen niet met elkaar worden vergeleken. Het is enorm afhankelijk van lokale omstandigheden hoe omwonenden vliegtuiggeluid ervaren.
1 De grafiek die SchipholWatch aanhaalt waarbij wordt beweerd dat de lijn van TNO staat voor de DER van Schiphol heeft niets met Schiphol te maken.
In het artikel van SchipholWatch wordt een grafiek uit het FAA rapport getoond. Onder de grafiek staat de tekst “de blauwe lijn wordt in ons land gebruikt voor die berekeningen”. Met ‘die’ bedoelt SchipholWatch het percentage ernstig gehinderden.
In de tabel zien we bij de blauwe lijn bij 60 dB dat 15% van de omwonenden van Schiphol ‘ernstige hinder’ zouden ervaren. Althans , zo beweert SchipholWatch.
Dat de bewering niet klopt blijkt als wordt gekeken naar de dosis-effect relatie waarmee daadwerkelijk het aantal ernstig gehinderden rond Schiphol wordt bepaald. De blauwe lijn in onderstaande grafiek toont de huidig toegepaste dosis-effect relatie voor Schiphol. Bij 60 dB toont de grafiek ongeveer 45% ernstig gehinderden. Dat is dus maar liefst 3 x zoveel dan wat SchipholWatch beweert. (bron grafiek is pagina 42 van dit RIVM document).
Overigens blijkt uit deze grafiek al dat in 2020 (oranje lijn) meer omwonenden ernstige hinder hebben ervaren dan in 2002. Er wordt niets onder de pet gehouden.
De legenda is als volgt:
Figuur 7 Vergelijking met bestaande Blootstellingrespons-relatie Lden en ernstige hinder voor Schiphol.
Legenda: 2002: Schiphol BR-relatie uit 2002, 2016: Schiphol BR-relatie
op basis van GM 2016, 2018: BRrelatie op basis van WHO noise
guideline 2018 en 2020: BR-relatie op basis van GM 2020.
2. “Het FAA rapport werd onder de pet gehouden”
In het artikel op de SchipholWatch website staat de volgende tekst. Die klopt niet.
Het lijvige rapport van de FAA dateert van februari 2021 en is sindsdien ook bekend op het ministerie van Infrastructuur. Daar werd het tot vandaag zorgvuldig onder de pet gehouden.
Nergens wordt door SchipholWatch onderbouwt waarom wordt geschreven dat het rapport ‘onder de pet’ werd gehouden.
De minister is ervan op de hoogte dat omwonenden meer last van vliegtuiggeluid ervaren dan vroeger. Dat staat oa te lezen in deze brief van de minister aan de Tweede Kamer van 20 februari 2023. De brief betreft ” Voortgang meten en rekenen luchtverkeergeluid”. Daarin staat oa:
Uit de resultaten van de Gezondheidsmonitor bleek al dat het aantal ernstig gehinderden als gevolg van vliegtuiggeluid was toegenomen ten opzichte van eerdere onderzoeken.
en
Hoewel er vragen gesteld kunnen worden bij de representativiteit voor de toekomstige situatie van het GGD- en RIVM onderzoek, staat wel vast dat de ervaren geluidhinder, rondom met name Schiphol, is toegenomen.
De minister gaat dus een nieuwe dosis-effect relatie hanteren in de nabije toekomst.
Ook in dit RIVM rapport van februari 2023 blijkt:
Hieruit blijkt dat de blootstelling-respons relatie voor Schiphol uit 2002 geen goede beschrijving meer is voor de huidige relatie tussen vliegtuiggeluid en hinder en slaapverstoring rond Schiphol.
Het artikel werd niet ’tot vandaag ‘ onder de pet gehouden. Ook niet door de FAA. Dat is eenvoudig vast te stellen door gebruik te maken van de website Web Archive. Deze website archiveert webpagina’s. Handig want ook als deze verdwijnen van de oorspronkelijke locatie blijft de informatie behouden.
Het is eenvoudig te zien dat het FAA rapport waar SchipholWatch over schrijft al op 28 januari 2021 online stond. Waarschijnlijk al op 11 januari 2021 toen het werd gepresenteerd.
Het FAA onderzoek verwijst naar een TNO onderzoek uit 2011 (Janssen and Vos, 2011). Dat onderzoek ging over overlast door het geluid van windmolens!
Wat de FAA schrijft over het TNO-onderzoek heeft niets te maken met de wijze van berekening van de geluidsbelasting. Dit FAA onderzoek gaat over de beleving van de geluidshinder door omwonenden van vliegvelden.
3. TNO heeft geen dosis-effectrelatie (DER) voor de omgeving van Schiphol vastgesteld
en
4. de DER van Schiphol is niet voor het laatst op 2011 vastgesteld
SchipholWatch schrijft:
In Nederland is die (de dosis-effect red.) relatie vastgesteld door TNO, voor het laatst in 2011.
Dosis-effect relaties wordt ook wel Blootstelling-Respons (BR) relaties genoemd.
Wat SchipholWatch beweert klopt ook al niet . De dosis-effect-relaties (DERs) zijn origineel opgesteld door het RIVM en helemaal niet door TNO. Dat blijkt uit diverse documenten waaronder dit To70 rapport. De meest recente dosis-effect-relaties zijn opgesteld op basis van een enquêtes bij omwonenden van Schiphol die zijn uitgevoerd in 2002. Dus niet in 2011 zoals SchipholWatch schrijft. Het jaar 2002 wordt ook in dit RIVM rapport genoemd.
SchipholWatch had makkelijk zelf kunnen zien dat de laatste keer dat de DERs zijn vastgesteld in 2002 was. Het staat notabene op de ILT website waarnaar de jokkebrokken van SchipholWatch zelf naar verwijzen. In geel is de tekst op de ILT-website gemarkeerd.
Met een eenvoudige Google zoekopdracht blijkt ook dat TNO nooit een dosis-effect relatie voor de omgeving van Schiphol heeft bepaald.
TNO heeft in 2009 wel een studie gedaan naar de DER waarbij onderzoeken die zich richtten op vele vliegvelden zijn vergeleken.
5. SchipholWatch vergelijkt appels met peren
Verder vergelijkt SchipholWatch appels met peren door een FAA rapport dat onderzoek deed naar de geluidsbeleving in de VS te koppelen aan de situatie voor Schiphol . To70 schrijft daarover het volgende :
“Omdat hinder ook gebaseerd is op niet-akoestische factoren die sterk kunnen verschillen van locatie tot locatie, is het gebruik van een lokale DER te prefereren boven een algemene DER”
Het is logisch dat omwonenden van het vliegveld bij Geilenkirchen, waar oude Boeing 707 toestellen van de NAVO zijn gestationeerd, meer geluidsoverlast ervaren dan omwonenden van een vliegveld waar moderne, stillere vliegtuigen vliegen. De DER die de FAA in een grafiek toont is een gemiddelde van de ervaren overlast van diverse vliegvelden in de VS. Onvergelijkbaar met de situatie rond Schiphol.
In het eerder genoemde RIVM rapport is dit ook te lezen: “Daarnaast beveelt het RIVM aan om voor elke luchthaven een eigen BR-relatie te gebruiken en deze in de toekomst met de spline-methode te bepalen.”
SchipholWatch bestuurslid Alfred Blokhuizen zegt in Trouw:
“Maar de feiten kloppen altijd”, voegt Blokhuizen eraan toe. “Daar zijn we heel scherp op. Als je als actiegroep één keer de boel belazert, ben je meteen je invloed kwijt. Het móet kloppen.”
SchipholWatch is via e-mail gevraagd te reageren op de bevindingen in dit artikel.
