Factcheck kort geding krimp Schiphol: doordat General Aviation wordt uitgesloten van maatregelen is dit wel degelijk discriminerend

In het kort geding dat de luchtvaartmaatschappijen hebben aangespannen tegen de staat en Schiphol zijn vele onjuistheden gezegd door de advocaten. In een lange serie van factchecks worden de onjuistheden aangetoond.

Een van de bezwaren van de advocaten van de airlines is dat de maatregel om de capaciteit van Schiphol te reduceren discriminerend is. De General Aviation (GA) wordt niet geraakt terwijl deze ook een bijdrage geeft in de geluidsoverlast.

Deze bewering is juist!

Laten we beginnen met definities. In het LVB van Schiphol is de definitie van handelsverkeer als volgt beschreven:

verkeersvluchten van luchtvaartmaatschappijen die open staan voor individuele boekingen voor passagiers, vracht of post, en die betreffen: geregelde vluchten, zijnde lijnvluchten of commerciële vluchten uitgevoerd op een vaste route volgens een gepubliceerde dienstregeling, en niet-geregelde vluchten, zijnde chartervluchten in het passagiers- en vrachtvervoer of commerciële vluchten met een ongeregeld karakter

Alle vluchten die niet onder handelsverkeer vallen worden als General Aviation gezien. Het grootste deel van de vluchten betreft vluchten met zakenjets.

GA vluchten moeten net als handelsverkeer slots aanvragen bij de slotcoordinator. Echter in tegenstelling tot handelsverkeer geldt er voor GA geen limiet. Een slot moet worden aangevraagd om hiermee te voorkomen dat GA verkeer in de nacht vliegt. Dat is namelijk verboden. De slotcoordinator laat deze website weten: “Er wordt alleen getoetst op runway capaciteit en qua prioriteit komt GA dan na handelsverkeer (ze kunnen dus in de overgebleven tijden vliegen).”

Kortom, als er overdag ruimte is in de capaciteit van de banen mag GA onbeperkt vliegen. Ook na aanpassing van het tijdelijke LVB.

De Europese Commissie schreef dit in het besluit

Therefore, while both commercial aviation and general and business aviation contribute to the noise problem, the entire burden of reducing noise from all operations at Schiphol Airport is borne by commercial aviation only. This approach is discriminatory to the detriment of commercial aviation. The inclusion of general and business aviation in noise mitigating measures could have reduced the need for operating restrictions.

De advocaat van de airlines zei het volgende tijdens het kort geding:

De staat heeft zich voorafgaand aan dit kort geding op het standpunt gesteld dat general aviation wel degelijk is meegenomen in de berekeningen van de uitsluiting. Maar uit de toelichting van de staat zelf blijkt dat de maatregelen die ook general aviation raken via de beperking van de geluidsruimte pas worden ingevoerd met de algemene herziening van het LVB, dat is de bedoeling. En dus niet al bij het tijdelijk LVB waarover deze procedure gaat, terwijl dat wel had gemoeten. Het tijdelijk LVB is en blijft dus discriminator en daarmee in strijd met hogerecht

De aanpassing van het huidig geldende LVB naar een aangepast, tijdelijk LVB betreft uitsluitend het toevoegen van een maximaal aantal vliegtuigbewegingen over het etmaal en een lager dan nu maximum aantal vluchten in de nacht.

Uit de nota van toelichting voor aanpassing LVB blijkt dat er in tijdelijke LVB geen limiet komt op aantal vluchten voor GA en ook dat de grenswaarden van handhavingspunten niet worden aangepast.

Op 1 november 2018 is een wijziging van het LVB14 in werking getreden waarin het maximumaantal vliegtuigbewegingen van 32.000 in de nacht en vroege ochtend al is opgenomen. In de betreffende wijziging van het LVB is voor dat aantal vliegtuigbewegingen exclusief GA het begrip handelsverkeer gebruikt en gedefinieerd. Die definitie gaat nu dus ook gelden voor het maximumaantal van 478.000 vliegtuigbewegingen

De reactie van de Nederlandse Staat op het besluit van de EC over GA is samengevat als volgt:

GA telt wel degelijk mee in de totale geluidsreductie die is berekend. Verder wordt de totale geluidruimte voor de luchtvaart, waaronder dus ook GA, feitelijk beperkt in het Luchthavenverkeerbesluit (hierna: LVB).

en

In de berekeningen zoals aangeleverd aan de Europese Commissie van 6 december 2024 is rekening gehouden met een opslag voor GA als onderdeel van de referentiesituatie met 500.000 vliegtuigbewegingen per jaar, en een opslag voor GA bij het uiteindelijke maatregelenpakket met de maximale capaciteit van 478.000 vliegtuigbewegingen per jaar. Het verschil daartussen is het effect voor GA.

Wat hiermee wordt bedoeld is onduidelijk. Want GA verkeer heeft dus helemaal geen maximum aantal vliegtuigbewegingen.

En verder schrijft de regering als reactie op besluit EC

Bij het vaststellen van het LVB in combinatie met de bijbehorende maximale capaciteit van 478.000 vliegtuigbewegingen wordt ook de ruimte voor GA beperkt en verankerd. Van een maatregelenpakket met een discriminatoir karakter is aldus geen sprake.

Dat is dus feitelijk onjuist.

Even verder schrijft de regering:

De bijdrage aan de geluidsreductie door GA is daarmee een gevolg van de algehele reductie van het aantal vliegtuigbewegingen en geen maatregel op zich.

Dat is feitelijk onjuist. GA wordt niet geraakt door een reductie van het aantal vliegtuigbewegingen. Immers GA moet slots aanvragen maar de enige restrictie is de capaciteit van de startbaan. Doordat er een beperkte reductie van capaciteit van Schiphol komt, zal er daardoor juist meer capaciteit komen van de startbanen. En komt er dus juist meer ruimte voor GA verkeer.

In het pleidooi van de landsadvocaat geeft deze aan dat GA verkeer slots moet aanvragen die uit de pool komen waar ook handelsverkeer haar slots uit krijgt. Hij stelt dat GA ” als laatste aan de beurt komt” bij uitgifte van slots.

Dat is dus onjuist. GA heeft geen pool, en heeft ook geen limieten.

Conclusie:
Er is wel degelijk sprake van discriminatie van handelsverkeer. Terwijl zowel handelsverkeer als GA verkeer verantwoordelijk is voor de geluidsoverlast, zal het GA verkeer door de maatregelen geen nadelig effect ervaren.