De trein zal nog vele jaren niet kunnen concurreren met het vliegtuig tussen Amsterdam en Berlijn
Laatste update: 8 juli 2023
Op 4 juli 2023 laat de NS weten dat met ingang van de dienstregeling 2024 de treinreis van Amsterdam naar Berlijn een half uur korter wordt. Dat wordt mogelijk door aanpassingen aan de Nederlandse spoorinfrastructuur en het inzetten van andere locomotieven. Wel stopt deze trein niet meer in Almelo. De dienstregeling 2024, met deze verkorte reistijd, gaat in op 10 december 2023. De reis tussen Amsterdam en Berlijn duurt vanaf dan 5 uur en 50 minuten. NS International huurt multicourante locomotieven die per 10 december dus gaan rijden . Deze door Siemens gebouwde Vectron locomotieven worden momenteel ook al gebruikt voor de Nightjet verbindingen. Op deze manier moet de tijdrovende locomotiefwissel op Bad Bentheim tot het verleden behoren.
Hoewel de NS de treinverbinding tussen Amsterdam en Berlijn al geruime tijd sneller wil maken gaat dat de ook komende jaren niet lukken. Politiek, trage besluitvorming, de staat van infrastructuur , de drukte op het spoor, oud materieel en gebrek aan afstemming tussen NS en Deutsche Bahn zorgen ervoor dat de reiziger nog zeker de komende vier jaar zo’n vier uur sneller in Berlijn is met het vliegtuig dan met de trein.
De NS, die samen met Deutsche Bahn, de Intercity treinverbinding tussen Amsterdam en Berlijn exploiteert probeert al enige tijd om de reistijd te verkorten. Dat is absoluut nodig om te kunnen concurreren met het vliegtuig. De reistijd tussen Amsterdam CS en Berlijn Hbf duurt 6 uur en 22 minuten. De vlucht tussen Schiphol en Berlijn Brandenburg Airport (BER) duurt anderhalf uur. De treinreis vanaf Brandenburg Airport (BER) naar Berlijn centrum duurt ongeveer 30 minuten. Net zo snel als met een taxi.
Vanuit het westen van Nederland ben je dus ruim 6 en een half uur aan reistijd kwijt om in het centrum van Berlijn te komen. Met het vliegtuig doe je er 2 uur over. Ook met de tijd voor inchecken op Schiphol erbij ben je met het vliegtuig nog steeds een paar uur sneller in Berlijn.
Om te kunnen concurreren met het vliegtuig wat betreft de reistijd moet de treinreis van Amsterdam naar Berlijn worden versneld tot ongeveer vier uur. Uit onderzoek blijkt echter dat dit de komende jaren onmogelijk zal zijn. Bovendien zijn er grote investeringen voor nodig.
In december 2021 schreef staatssecretaris Van Weyenberg in een brief aan de Tweede Kamer dat de eerder uitgesproken ambitie om per dienstregeling 2024 de Berlijntrein met een half uur te versnellen: van 6 uur en 22 minuten naar 5 uur en 50 minuten niet kan worden gehaald. Afhankelijk van de te kiezen maatregelen is realisatie nu voorzien tussen 2026 en 2030.”
De enige winst die is behaald is dat op sommige ritten de reistijd met 10 minuten is verkort in de dienstregeling 2021 door op een paar ritten station Apeldoorn over te slaan. Dat gaat voorlopig niet vaker gebeuren dan een paar keer per week. Het spoor is behoorlijk strak volgepland en als de Berlijntrein Apeldoorn vaker zou overslaan, komen goederentreinen in de knel.
Update 1 oktober 2022
Vanaf eind 2023 duurt de reis tussen Amsterdam en Berlijn 5 uur en 50 minuten. Momenteel is dit nog 6 uur en 22 minuten. Dit wordt mogelijk gemaakt door een aantal maatregelen. .Zo zal station Oldenzaal vanaf het najaar van 2023 tijdelijk worden aangepast met een nieuw spoor en een tijdelijk perron zodat de IC Berlijn sneller kan doorrijden en komen er multicourante locomotieven die zowel in Nederland als in Duitsland kunnen rijden.
Samenvatting
De internationale trein die nu tussen Amsterdam en Berlijn rijdt wordt ook door NS en DB ingezet op het nationale intercity netwerk. Dit maakt het schrappen van een enkele stop politiek gezien al lastig. Momenteel moet er een locomotief wissel plaatvinden aan de grens omdat de hoogspanning en treinbeveiliging in Nederland afwijkt van wat in Duitsland wordt gebruikt. Het lijkt er niet op dat de door NS aangekondigde nieuwe locomotief die een wissel overbodig maakt uberhaupt ingezet gaat worden. Dit omdat in 2023 DB met nieuwe rijtuigen en locs gaat rijden. De toestand van grote delen van het spoor in Nederland laat harder rijden door zwaardere locomotieven onmogelijk.
Huidige situatie
De lijn wordt weliswaar door zowel NS als DB geëxploiteerd, het is DB die eigenaar van deze lijn is. DB heeft dus de laatste stem in het aantal stops in Duitsland en de inzet van materieel.
De huidige rit tussen Amsterdam CS en Berlijn HauptBahnhof kent 15 stops. Iedere stop betekent ongeveer een vertraging van 3 tot 6 minuten vanwege afremmen, de stopperiode en weer optrekken van de trein. De bovenleiding en treinbeveiliging in Nederland en Duitsland wijken van elkaar af. Zo is de spanning op de bovenleiding in Nederland 1500 Volt gelijkspanning en 15.000 Volt wisselspanning in Duitsland.
Momenteel wordt 5x per dag gereden tussen Amsterdam CS en Berlijn HbF
De stops blijven waarschijnlijk bestaan omdat de IC Amsterdam-Berlijn ook een belangrijke binnenlandse rol heeft als intercity. Daarnaast is de dienst Amsterdam-Berlijn met een beperkt aantal stops waarschijnlijk niet winstgevend.
De langste stop maakt de trein in Deventer. Hier wordt maar liefst zeven minuten gestopt. Alle andere stops zijn maximaal 2 minuten. Waarom hier zo lang wordt gestopt is niet duidelijk.
De NS gebruikt voor het Nederlandse deel van het traject verouderde locomotieven van de 1700 serie. DB gebruikt voor het Duitse deel de Baureihe 101 locomotief.
Door alleen al de stop in Deventer 5 minuten te korten en de locomotiefwissel in Bad Bentheim te schrappen kan een winst van 20 minuten worden behaald.
Een groot deel van de mensen die deze trein gebruiken reizen internationaal tussen Nederland en Duitsland.
Van de instappers in Amsterdam is dat 65.6%,. Van de mensen die in Amersfoort instappen reist 23.8% tot over de grens. Aan de Duitse kant stapt van de grensoverschrijdende klanten 73.5 % in Berlijn in, 9.9% in Hannover en 7.9% in Osnabrück.
Multi-systeem locomotieven
Een van de oplossingen om de reistijd te verkorten is de inzet van zogenaamde Multi-systeem of multicourant locomotieven. Deze zijn geschikt voor meerdere hoogspanningen en meerdere beveiligingssystemen. Deze kunnen rijden op oa het Nederlands en Duits spoor. De NS gebruikt de multi-systeem Traxx electrische locomotieven voor goederenvervoer naar Duitsland. De Traxx locomotief rijdt ook op de Hoge snelheidslijn (HSL) van Amsterdam naar Brussel. Echter deze locomotief is in Duitsland toegestaan tot 140 km/u. Hierdoor kan er niet met hoge snelheid worden gereden op het stuk van Hannover tot Berlijn. Dit baanstuk is geschikt voor 200 km/u. De locomotief die DB gebruikt kan deze snelheid wel bereiken.
Inzet van de door NS ingezette Traxx locomotieven in Duitsland zou de bestaande Duitse treinen ophouden en de dienstregeling verstoren.
De tijdwinst die wordt behaald in Bad Bentheim doordat wissel niet meer nodig is, wordt verloren op het Duitse deel van traject. Bovendien heeft NS niet veel Traxx loc’s beschikbaar. Alle beschikbare Traxx locomotieven worden ingezet voor de HSL. Daarnaast zijn deze locomotieven niet voorzien van de software die is gecertificeerd voor de treinbeveiliging voor het Duitse spoor.
In 2015 reden Traxx locs die NS had gehuurd op het Nederlandse traject Bad Bentheim- Amsterdam.
Overigens gebeurde het in het verleden (rond 2015) dat de DB met een Traxx locomotief op het Nederlandse spoor reed. Ook de NS reed af en toe met de Traxx locomotief op het traject.
Doorrijden tot Berlijn of Amsterdam vraagt naast de techniek ook trainingen van machinisten. Deze mogen niet zomaar op buitenlands spoor rijden en moeten een training krijgen.
Nieuwe locomotief voor de NS
In september 2018 pleitte de NS om de treinreis te verkorten tot vier uur. NS-topman Roger van Boxtel maakte in september 2018 bekend dat het doel is om in 2023 in vier uur tussen beide plaatsen te reizen. Om aan te tonen dat de trein Amsterdam – Berlijn veel sneller kan, schrapte NS in september 2018 eenmalig alle tussenstops in Nederland. Daardoor wist de trein tot aan de Duitse grensplaats Bad Bentheim 30 minuten te winnen. Dit was vooral symbolisch bedoeld. NS is niet bereid om haltes te schrappen als de Duitsers dat ook niet doen. En die kans lijkt zeer klein.
NS wil Siemens Vectron electrische locomotieven gaan leasen die geschikt zijn om zowel op Nederlands als Duits spoor kunnen rijden. De stop in Bad Bentheim is dan niet meer nodig. Deze zouden volgens de berichtgeving van NS naar verwachting eind 2019 in dienst worden gesteld. Echter eind mei 2019 bericht Treinreiziger.nl dat de planning van inzet van de Vectron niet zal worden gehaald. En het is überhaupt onzeker of de Vectron locomotief zal worden ingezet. Wat vorig jaar bij de NS nog niet bekend was, zo zegt woordvoerder Hessel Koster van de NS, is dat DB in 2023 nieuwe Talgo treinstellen en locomotieven gaat inzetten op de lijn. Het loont dan niet meer de moeite om voor relatieve kleine winst in reistijd machinisten op te leiden.
Eerder al gaven de Duitsers aan in 2020 nog niet klaar te zijn voor een Nederlandse locomotief die doorrijdt naar Berlijn. Dat zou pas in 2021 mogelijk zijn. Intussen is gebleken dat ook in 2021 er geen NS locomotief doorrijdt naar Berlijn. In begin 2021 heeft de NS de Siemens Vectron locomotief incidenteel ingezet op het traject Amsterdam-Bad Bentheim vv. Op dit moment heeft de NS de beschikking over twee Vectron-locomotieven die de ÖBB Nightjet naar Oostenrijk rijden (Innsbruck en Wenen).
Overigens rijdt de Tsjechische spoorwegen ČD al wel met van European Locomotive Leashing gehuurde Vectron locs op de lijn Praag-Hamburg.
Spoorpro quote van Boxtel:
“Misschien kunnen we volgend jaar al zeggen dat we niet 6,5 uur maar 5,5 uur over de rit doen. Dat is al een uur korter dan eerst.”
Dat is een opmerkelijke uitspraak. Want even verder is het stuk wordt van Boxtel weer aangehaald:
“Zonder locomotief-wisseling hebben we bijvoorbeeld een kwartier tijdswinst, maar om dit te realiseren moet aan Duitse zijde de dienstregeling worden aangepast”, aldus Van Boxtel.
In april 2018, 5 maanden voor de uitspraak van Van Boxtel stelt de woordvoerder van de NS dat het verkorten van de reistijd nog lange tijd gaat duren. Er zijn een aantal maatregelen mogelijk. De eerste is voorkomen van de wissel van locomotief in Bad Bentheim. De tweede is het verminderen van het aantal stops. Dat is echter lastig omdat lokale politiek dat niet wil. De derde is sneller gaan rijden op het traject Hannover-Berlijn. Dat spoor is geschikt voor 200 km/u. Er wordt echter 140 km/u op gereden.
Een andere maatregel die de woordvoerder niet noemde is gebruik maken van een ander traject. De trein zou dan Amsterdam-Utrecht-Arnhem-Oberhausen-Bad Oeynhausen-Hannover-Berlijn kunnen rijden. Een groot deel van dit traject is geschikt voor snelheden van 160 tot 200 km/u.
NS geeft aan dat verkorten van de reisduur nog jaren gaat duren. De gesprekken zijn in 2018 nog maar net begonnen.
Dat Van Boxtel onrealistische doelen stelt blijkt uit een Quick scan uitgevoerd door AT OSborne en Royal Haskoning in opdracht van het ministerie van Infrastructuur. Treinreiziger.nl schreef hierover:
De trein naar Berlijn kan via de huidige route op korte termijn (tot 2021) een kwartier versneld worden. Op de lange termijn (tot 2028) kan die tijdwinst worden vergroot tot 45 minuten. Dat is de conclusie van een quick scan die werd uitgevoerd in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur.
Nieuwe DB treinen in december 2023
Deutsche Bahn maakte begin 2019 bekend dat het in 2023 nieuwe treinen gaat inzetten op de lijn tussen Berlijn en Amsterdam. De Spaanse Talgo heef een multi-systeem locomotief zodat de locomotiefwissel in Bad Bendheim niet meer nodig is. Tevens kan deze trein op het Duitse traject iets sneller (230 km/u) rijden dan de huidige gebruikte locs (2000 km/u). Hierdoor wordt de duur van de rit met een half uur verkort.
De snellere trein en het wegvallen van de noodzaak om de locomotief te wisselen levert dus pas in 2023 een tijdswinst op van 30 minuten! Dat is heel ver van de uitspraak van Van Boxtel die stelde dat in 2019 mogelijk een reistijd van 5,5 uur kan worden bereikt!
Opvallend is dat de NS woordvoerder stelt dat NS toen zij bekendmaakte Vectron locomotieven te gaan huren nog niet afwist van de intentie van DB om nieuwe treinstellen en locomotieven te gaan kopen die ook gebruikt gaan worden voor de dienst naar Amsterdam. De openbare aanbesteding staat sinds begin 2017 openbaar op internet. Daarin is te lezen dat de fabrikant een trein moet hebben geproduceerd die is toegelaten tot het Nederlandse spoor. Bovendien heeft in diverse railmagazines gestaan dat DB met de nieuwe rijtuigen en locs ook zou gaan inzetten op de lijn Berlijn-Amsterdam.
Problematiek
Er zijn verschillende uitdagingen om de reistijd korter te kunnen maken.
Inzet van een snellere locomotief in Nederland is voorlopig niet aan de orde. Het spoornet vanaf Amsterdam tot Bad Bentheim is geschikt voor snelheden tot maximaal 140 km/u. Echter mogen deze snelheden lang niet overal gereden worden van ProRail. Dat heeft te maken met de beladingsklasse van de gebruikte locomotief. De TRAXX locomotief die door onder andere European Sleeper wordt gebruikt voor de nachttrein naar Berlijn maar ook op sommige IC-treinen heeft beladingsklasse D. Deze heeft beperkingen van de maximale snelheid vanwege de baanstabiliteit van sommige trajecten,
Op de volgende baanvakken mag de TRAXX 130 km/u in beide richtingen:
• Naarden-Bussum – Baarn
• Amersfoort – Twello
• Holten – Rijssen
• Wierden – Oldenzaal
Weesp – Amsterdam: alleen 130 km/u toegestaan in de richting Amsterdam
Overigens speelt de maximale aslast ook bij de rijtuigen die de DB wil gaan inzetten. DB heeft bij Talgo nieuwe treinstellen besteld. Deze beschikken over een enkele as per rijtuig en kennen daardoor bij een overvolle belading met reizigers ook een te hoge aslast. Dit zou ertoe kunnen leiden dat ook dit materieel niet op baanvaksnelheid kan worden ingezet. Aldus het Eindrapport internationale marktverkenning van Berenschot dat de Tweede Kamer in december 2021 kreeg.
Het verminderen van het aantal stops heeft ook nauwelijks tot geen effect. Door het druk bereden spoor in Nederland wordt de internationale trein tegengehouden door langzamere stoptreinen. Er zijn op het traject te weinig passeermogelijkheden. Verminderen van stoptreinen is niet gewenst omdat de NS de dienstregeling van binnenlandse diensten niet wil verminderen. Het aanpassen van het traject door bijvoorbeeld aanleg van een hogesnelheidsspoor zal veel meer geld kosten dan het ooit gaat opleveren.
De railinfrastructuur is Nederland is niet geschikt voor hogere snelheden dan 140 km/u. Waar in Duitsland bestaand spoor is aangepast tot Ausbaustrecken met ongelijkvloerse kruisingen zijn er op het traject Amersfoort-Hengelo zelfs nog onbewaakte overwegen.
Geen subsidie
Een andere verklaring voor het ontbreken van verbetering voor de lijn is dat de Duitse staats DB geen subsidie geeft voor de lange afstandslijnen. Dit in tegenstelling tot de regionale lijnen waar wel subsidie wordt gegeven. Dit houdt innovaties als betere rijtuigen en snellere locs tegen.
Oplossingen op korte termijn
Uit de genoemde Quick scan studie blijkt dat er een aantal oplossingen mogelijk zijn zonder aanpassingen van de rail infrastructuur. Het schrappen van de stops in Bad Oeynhausen en Bünde levert 13 minuten winst op. Als ook de statons Wolfsburg en Stendal voortaan worden overgeslagen levert dat een winst van 23 minuten op.
Wanneer er in totaal 8 stations in Duitsland worden overgeslagen en de trein tussen Hannover en Berlijn met 200 km/u rijdt wordt een winst van 40 minuten gehaald.
Bijvoorbeeld kunnen de niet-overstapstations in Nederland geschrapt worden. Dat zijn Hilversum, Apeldoorn en Almelo. Dat wil de NS echter niet omdat de IC naar Berlijn deel uitmaakt van de binnenlandse intercity dienstregeling. De stops zijn nodig voor het rendement van de verbinding. De trein is sinds 2008 geïntegreerd in de binnenlandse dienstregeling. Dat heeft positief uitgepakt: de frequentie werd toen verhoogd van 4x naar 7x per dag en het aantal treinreizigers verdubbelde in zeven jaar.
De stop in Hengelo weghalen is niet gewenst door de regio. Zie deze motie van de gemeenteraad Tubbergen. Regionale bestuurders hechten veel waarde aan Hengelo als tussenstop op het traject Amsterdam-Berlijn. Het kan de economische betekenis en bereikbaarheid van de regio een flinke positieve impuls geven, is de gedachte.
In oktober 2018 wordt bekend dat NS en DB over een half jaar een plan zal presenteren om de intercity tussen Amsterdam en Berlijn te versnellen. Eind 2021 moet de reistijd vijf uur zijn, en in 2025 moet dit verlaagd zijn naar vier uur. Die vier uur lijkt totaal onwaarschijnlijk omdat er dan grote investeringen in het spoor moeten worden gedaan om een gemiddelde snelheid van rond de 160 km/u te kunnen halen.
De route via Arnhem lijkt een veel realistischer scenario om zonder grote investeringen de reistijd tussen Amsterdam en Berlijn korter te maken.
Deze route gaat nu met een overstap. Vanuit Amsterdam naar Duisburg Hbf duurt 1 uur en 59 minuten. Dan vanaf Duisburg Hbf naar Berlijn kost 4 uur en 14 minuten. Totaal 6 uur en 13 minuten. Dat is 9 minuten sneller dan via Bad Bentheim en bevat zelfs nog een overstap. Als de NS en DB een ICE dienst inzetten Amsterdam – Utrecht – Arnhem – Essen – Dortmund – Hannover – Spandau – Berlijn zou dit in 5,5 uur te doen moeten zijn.
De stop in Bad Bentheim blijft de komende jaren ook. Ook na 2023 als DB ander materieel op deze lijn inzet. Door de inzet van de nieuwe trein zal de winst in deze plaats dus ongeveer 7 minuten bedragen.
Tarief
Behalve op de reistijd kan de trein ook niet concurreren op kosten. De kosten voor een ticket naar Berlijn met Easyjet bedragen ongeveer 100 Euro uitgaande van ’s ochtends heen en in de middag weer terug. Hetzelfde met de trein kost bijna 120 Euro. Dan sta je wel in het centrum. En dan ben je de hele dag onderweg om drie uur in Berlijn te kunnen zijn.
Voor de zakenreiziger is Berlijn met de trein dus geen optie.
Voor de toerist zonder haast die op korte termijn een bezoek aan Berlijn wil brengen kan de trein aantrekkelijk zijn. De tarieven van Easyjet worden steeds hoger hoe dichter bij de vertrekdatum.
De treinreis is wel erg aantrekkelijk voor gezinnen. Kinderen tot en met 14 jaar mogen namelijk gratis reizen mits begeleid door een volwassene. Eén volwassene kan maximaal 4 kinderen gratis meenemen. Vergeleken met het vliegtuig kan dat een enorm prijsverschil opleveren.
Comfort
Deutsche Bahn zet op het traject verouderde treinstellen in. In de zomer is de airco regelmatig kapot. Er is geen Wifi aanwezig. Wel is er bij ieder twee stoelen een 220V stopcontact. 3G/4G valt tijdens de rit in Duitsland regelmatig weg in de landerijen. Verder valt het reserveringssysteem in de trein regelmatig uit. Het gevolg is dat bij stoelen niet goed is aangegeven of deze is gereserveerd. Als je een stoelreservering hebt, maar door vertraging een andere trein moet nemen, kan er geen nieuwe stoelreservering worden gemaakt in de trein. Het is dan maar hopen dat je niet steeds een andere stoel moet zoeken omdat jouw stoel wordt geclaimed door een instapper met reservering.
Nachttrein
In de zomer van 2022 gaat een nieuwe nachttrein rijden tussen Brussel en Praag via Amsterdam en Berlijn. Deze zal driemaal per week gaan rijden. Dat is een leuke verbinding voor een toerist die naar Berlijn wil. De zakenreiziger heeft er niet zoveel aan. De trein komt om 05:52 aan in Berlijn. En vertrekt uit Berlijn naar Amsterdam om 23:05. De zakenreiziger is zo voor een afspraak van een paar uur de hele dag en twee nachten van huis.
